スポーツモデルのティブロンの後継車として作られたのがヒュンダイ　クーペ。日本市場には2002年4月に導入された。スタイリングはスポーツモデルらしいパフォーマンスを表現したデザインが採用され、ロングホイールベース＋ワイドトレッドを基本にスタビリティとハンドリングを最大限獲得することを目指したパッケージングを基本とする。エアロダイナミクスも十分に考慮されておりCd値は0.342とこのクラスのクーペとしては最小レベルとなっている。スタイリングはクーペそのものだが、実はリヤハッチを持つのが特徴だ。開口部の大きいテールゲートと、50対50分割の可倒式リヤシートと合わせ活用度の高いラゲッジスペースも実現している。右ハンドル化はもちろん、ウインカーレバー位置も日本車と同じ右に変更してくるなど、ヒュンダイの日本市場に対する意欲の感じられる1台である。搭載エンジンはV型6気筒2.7リッターの自然吸気DOHCで駆動方式はFF。グレードによって6速MTと4速ATが組み合わされる。2005年1月にはマイナーチェンジが行われ、外観デザインをより迫力あるスポーティなものとし、内装デザインは質感と高級感が高められた。同時に横滑り防止装置のESPや17インチ軽量アルミホイールを採用するなど、操縦安定性の向上も図られた。2007年4月のマイナーチェンジでは、前後のデザインを変更して装備を充実化させるとともに、装備を省略した廉価モデルを設定した。 

ヒュンダイは、1996年にティブロンという名のヒュンダイとして初めてのスポーツモデルを発売している。ヒュンダイクーペはその後継機種として開発され、日本に導入されたのは、2002年4月のこと。スタイリングは、スポーツモデルらしいパフォーマンスを重視したデザインとされている。ロングホイールベース+ワイドトレッドを基本にスタビリティとハンドリングを最大限獲得するという前提に基づいている。また、エアロダイナミクスも十分考慮されておりCd値は0.342とこのクラスのクーペとしては最小レベルとなっている。このクルマ、スタイリングはクーペそのものだが、実はリヤハッチを持っている。開口部の大きいテールゲートと、50対50分割の可倒式リヤシートと相まって活用度の高いラゲッジスペースをも実現している。 日本市場では、衰退の一途をたどっているスポーティクーペのカテゴリーに登場したヒュンダイクーペ。右ハンドル化はもちろん、ウインカーレバー位置も日本車と同じ右に変更してくるなど、ヒュンダイの日本市場に対する意欲の感じられる1台である。2005年1月にはマイナーチェンジが行われ、外観デザインをより迫力あるスポーティなものとし、内装デザインは質感と高級感が高められた。また、ESP(エレクトリック・スタビリティ・プログラム)や17インチ軽量アルミホイールを採用するなど、操縦安定性が一層向上されている。 

ヒュンダイは、1996年にティブロンという名のヒュンダイとして初めてのスポーツモデルを発売している。ヒュンダイクーペはその後継機種として開発され、日本に導入されたのは、2002年4月のこと。スタイリングは、スポーツモデルらしいパフォーマンスを重視したデザインとされている。ロングホイールベース+ワイドトレッドを基本にスタビリティとハンドリングを最大限獲得するという前提に基づいている。また、エアロダイナミクスも十分考慮されておりCd値は0.342とこのクラスのクーペとしては最小レベルとなっている。このクルマ、スタイリングはクーペそのものだが、実はリヤハッチを持っている。開口部の大きいテールゲートと、50対50分割の可倒式リヤシートと相俟って活用度の高いラゲッジスペースをも実現している。
日本市場では、衰退の一途をたどっているスポーティクーペのカテゴリーに登場したヒュンダイクーペ。右ハンドル化はもちろん、ウインカーレバー位置も日本車と同じ右に変更してくるなど、ヒュンダイの日本市場に対する意欲の感じられる1台である。