徳小寺　無恒のブログ一覧

　昨年話題になった、現行Z 、RZ34 の動画。

　1971年サファリラリーで総合優勝を果たしたエドガー・ハーマン／ハンス・シュラー組の Datsun240Z と、それを意識した RZ34 の動画だ。

　さすがに、S30 などからデザインの正常進化した RZ34 と言われているが、オフを走破する動画は珍しいだろう。

　まぁ、よく見ると、外観は 1971年サファリ仕様そのものなんだが、足回りが グラベル にマッチングしていなくて挙動がキツそうなんだが、それでも往年の 240Z を知るモノとしてワクワク感は半端ないモノだ。

　S30Z の長い長いノーズの先に装着された、補助灯が RZ34 ではどうなっているか？これが実に興味深い処理がされているのだ。

　そんな細かい部分も含めて、ぜひ楽しんで欲しい。

　

　そう言えば、ハーマンはサファリの後、日本でこんなことも事をして有名になっている。


転身 240Z名手ﾊｰﾏﾝ&ｼｭｰﾗｰ富士を走る！
https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/18063157/

　さらに、じゃぁ足回りが決まれば RZ34 はどんな挙動を示すか！？そんな夢を現実的に想像できそうな動画もある。それがこれだ。



　この動画を観るだけでも、Z好きだったら、

白飯が３杯食べれる

と話題になった動画だ。

Ｚ の世界観は奥が深いのだ。

　ある一時期、初代S30のＺ、マルーンの２４０Z-Gに乗っていたんだが、３ナンバーは当時は怖ろしいくらい税金が高く税金が来る前に手放してしまった。

　まだまだクルマが、贅沢品と思われていた節があって、まるで、３ナンバー のクルマを所有することは「罪」の様な、怖ろしい税金だった。

　具体的には、エンヂンの排気量と、ボディの寸法で細かく決められており、


エンヂンの排気量だけではなく、ボディの外寸で３ナンバーにもなっていた。


まず「5ナンバー」とはこう決められていた。

•全長：4,700mm以内 全幅：1,700mm以内
全高：2,000mm以内
総排気量：2,000cc以内

これらの寸法や排気量を超えるといきなり「３ナンバー」になり税金が上がるのだ。

５ナンバー
1,000以下　￥29,500－
1,000～1,500　￥34,500－
1,500～2,000　￥39,500－

ボディ寸法や排気量が上がると「３ナンバー」になって一気に税金が、

3ナンバー
3,000以下　￥81,500－ ！！
3,000～6000　￥88,500－
6,000以上　￥148,500－

それはそれは悲惨な状況で、本当に 3ナンバー車を持つのは、薄給 の若者には絶望的に無理だったのだ。

　そんな中、数か月だったのだが 240Z-G は本当に楽しかった。



ご存じの方も多いと思うのだが、L24 は 簡単に言えば、 ４気筒 の L16 に 2気筒 足したもんで、これが不思議なくらい、重くて、回らなくて、燃費も悪かった L型 の中にあって、軽快で燃費も意外に良くて、なにより、軽量な S30 のボディだと、トルクフルで ４速 30Km/h なんて楽々の楽勝でこなしていた。

　ただねぇ、熱にはめっぽう弱くて、Ｌ型 はターンフローだったので、熱くなると、調子が悪くなって、渋滞なんぞにはまったら、グズグズにぐずって水温計はどんどん上がって泣きたくなったもんだ。

　そんな時は、ボンネットをボンっと開けると、見る見るうちに水温が下がって、渋滞を抜けたら、ボンネットを閉めて・・・まぁＺはボンネットが後ろ開きの「アリゲータ・タイプ」だったのでそんな芸当ができる訳で、S30Z乗りの「秘策でもあった。


後ろに開くボンネット（アリゲータ・タイプ）なので低速時はボンネットを開けられた・・・

　ある日僕は、ふとあることに思いつき・・・つまり FWD のチェリーには「電動ファン」が付いていて、それを 240Z-G に移植して、


渋滞でエンヂンの回転数が落ちても電動ファンが回ってオーヴァーヒートしなくなった

渋滞でエンヂンの回転数が落ちても、チェリーの電動ファンでオーヴァーヒートしなくなった。

　新しい Z　を見ると、モロに S30 テイストが見られるが、やっぱり S30Z は偉大だったんだなって、改めて思いを強くするのだった。

　そう思っていると、昔のあの番組が見たくなって、




ちょっと、事実と違う部分もあるけど、やっぱり Z はええなぁと見入ってしまった。

　松尾さんにはお目にかかれなかったけど、Mr.K こと 片山さんには、何度かお目にかかれて、お話を伺ったことが懐かしい思い出だ。

　税金が安かったらなぁ、もしかして 240Z を・・・

人生が変わっていたかもしれませんね。

　新しい Ｚ がやって来る。

　事前に、グローバル本社で 新しい Ｚ と、もしかしたらこっちの方がカッコイイかもという 「フェアレディZ カスタマイズド プロト」 が展示されているというので、何とか時間を作って久々に、日産グローバル本社へと向かった。

　お昼過ぎにグローバル本社へ到着して、さっそく一段高いステージで輝いている、新しい Ｚ が迎えてくれた。


もうメディアでさんざん見て来た 「雷黄色（イカヅチイエロー）」の新型Ｚ」

　「雷黄色（イカヅチイエロー）」と名付けられた、見慣れた（笑）ボディカラーの新しい Ｚ の型式は、現行 Ｚ と同じ Z34 なんだが、中身は大幅にというか、まったくと言ってよいほど変わっているのだが、これを型式が変わる変更を伴うと、恐ろしく型式認定を取るコストがかかってしまう事は明白だ。

　正直、今の懐事情の日産では、いくら日産のフィロソフィと言っても、新しい Ｚ の発売はおろか、開発も無理だった事は想像に難くない。

　まぁ、中身もグッと現代的になって、エクステリアも、現行の筋肉ムキムキのＺより、ある意味Ｓ30Ｚ 「らしい」とは言えないだろうか。


リヤスタイルは Z32 から・・・ルーフからテールに流れるメッキのモールは「刀」がモチーフだとか。

　テールは Z32 がモチーフらしいのだが、僕はルーフからテールに流れる、エッヂのメッキモール、これは「日本刀」がモチーフだというのだが、2003年のモーターショウで登場した、


2003年のモーターショウに登場した「フーガコンセプト」に、ルーフからリヤに流れるメッキモールが存在していた。残念だがコストの問題で市販ヴァージョンは細いメッキモールに変更された。

「フーガコンセプト」を思い出した。

あの時の「フーガコンセプト」も、ルーフからテールにかけて、エッヂ部に太いメッキモールが奢られていた。

　ただ、残念なんだが、市販車ヴァージョンになると、組立コストがかかり過ぎる（かかり過ぎてしまった）ので、どこにでもある様な細いメッキモールになってしまった。

　そんなこんな、細かいディテールを眺めながら、よいよ、「フェアレディZ カスタマイズド プロト」をじっくりと眺めて見る事にした。

　この「フェアレディZ カスタマイズド プロト」なんだが、S30Z の 初期初期型と初期中期型のトップモデルである「Z432」、しかも「Z432R」がモデルだというのだ。

初期初期－初期中期 型のトップモデルだった「Z432」がベースだとか・・・

　それじゃあという事で、こんな画像を作ってみた（笑）


こうして重ねてみると 「フェアレディZ カスタマイズド プロト」 の方がよっぽど、初代 S30Z の意匠に近い事が分かる。

　「フェアレディZ カスタマイズド プロト」 の方が、上手い具合に S30Z のデザインを上手く生かしている事が良く分かる。

　細かいスペックを見るまで分からなかったのだが、この「フェアレディZ カスタマイズド プロト」は、見た目だけではなく、スペックも変わられており、より低く、広くなっていたのだった。


「フェアレディZ カスタマイズド プロト」はより低く、より広くなっていた。

　具体的には、車高は ２０ｍｍ　低められ、幅に至っては トレッドで ６０ mm も大地を広く踏みしめられるようになっていたのだ。

　また、その演出が憎くて、フェンダーを大きく膨らませるのではなく、ちゃんと現代風のオバフェンが装着されているのだ！！

　そして、Ｚ432Ｒ と同じように、ブラックに塗られた背面に Fairlady のエンブレムがビルトインされたリヤスポイラーも当時を知る一人として実に懐かしいモノだった。


オリヂナルのS30ZのOPだったリヤスポイラー。背面はブラックアウトされていた。

　これだけ、s30z のテイストを上手く生かして生まれた「フェアレディZ カスタマイズド プロト」なんだが、さすがに、


スポーツカーのスピードメータには 20Km/h 以下はいらねーぜと言う訳では無いが初期初期型～初期中期型のスピードメータは 20Km/hから始まる。

20Km/h から始まるスピードメータは再現されていなかった。（笑）

　オリヂナルのデザインも面白いが、知る人ぞ知る初代Ｚのテイストを知る、乗っていた人には分かるデザインやギミックのアイコン満載の「ェアレディZ カスタマイズド プロト」には関心しきりであった。　

　AUTOMOBILE COUNCIL 2021 で再会した懐かしいクルマ達の第２弾。

　今回も、三重県の「 ヴィンテージ 宮田自動車」さんの展示車両より貴重なクルマたちの秘密の内側を覗いてみたいと思うのだ。

　まずは、日産と言うより DATSUN の フェアレディ2000 と言ってよいだろう SR311 の登場だ。

　元々は、ブルーバード３１０のシャーシを強化し、そこにちょっと強力な 1500CC エンヂンを搭載した、SP310 まで遡る日産を、いや日本を代表するスポーツカーだ。

三座 フェアレデーＳＰ３１０の初期型の謎に迫る！？
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/233502/

　その DATSUN フェアレディ シリーズの集大成と言えるだろう SR311 は、たった910Kg のボディに、総排気量 1,982CC 、ソレックスΦ44カブレーションSOHCインラインフォーU20型 145PS/6,000min-1 エンヂンを搭載したものだから、動力性能は想像を絶するものであった。

　ポルシェタイプの 5速マニュアルを駆使すれば、 0-400ｍをたった 15.4秒 で駆け抜ける事が可能であった。さらに最高速も 200Km/h を超えた最初の国産車となった。

　日産は、この SR311 の為に、OPとして、２種類のギヤレシオと、７種類のファイナルギアが用意し、さらに LSD も当然のように OP 化されていた。


SP310から大きな部分では変わっていない 910Kg の軽量ボディに 145PS の強心臓は強烈と言う言葉しか思いつかないモノであった。

　実は DATSUN フェアレディ SR311 は、大きく分けて、３つのボディタイプが存在する。詳しくは

判別 フェアレデーSR311の見分け方！
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/2322361/

を見ていただきたいのだが、展示されていたのは最後期型の北米の安全基準に準拠すべくマイナーされたモデルだ。その様子が一番分かるのが室内で、


乗員保護のために、分厚いソフトパッドで覆われた室内。ソフトパッドが厚いためにコンソールのラヂオが縦に収められている。

北米の安全基準に基づいて、室内は、分厚いソフトパッドに覆われ、ソフトパッドの厚みの為に、センターコンソール幅が制限されてしまい、ラヂオが縦に収められてしまっている。

　DATSUN フェアレディの英国調の雰囲気を持っていたインテリアも、乗員の安全と言うお題目の為に、雰囲気がエラク変わってしまった。

　僕も何度かノーマルの SR311 ロースクリーン に乗った事があるが、フロントダブリュウウイッシュボーン、リヤ リーフリヂット のサスペンションはハードそのもの。

　そんな締め上げられているサスでも、一気に 145PS の馬力が掛かると、リヤが暴れ、暴れる板バネを抑えつつ、前へ進もうと努力するスタイルはスポーツ・・・であった。

　日産を代表するスポーツカーの後は、トヨタをいや悔しいかな日本を代表するスポーツカーを眺めてみたい。



フェアレディ SP、SRシリーズは、国内より海外でより愛されていた。
　

　

AUTOMOBILE COUNCIL で懐かしい再会を果たしたのだが、ハナシはこれで終わりではない。

　実は、もう一人ステキなレディにも逢う事が出来た。彼女の名前は

DATSUN 240Z こと　
FAIRLADY ２４０Ｚ

　彼女の生きざまも、まさに、ミュージカル 「My Fair Lady」そのもので、戦前から続く、ラダーフレームに荒ぶる４気筒エンヂンのフルオープン・スポーツカーが、高性能で快適で、何より多くの男性の心を射止めてやまない流麗なボディをまとって生まれ変わった 淑女 であった。


とにかく高性能だが、荒ぶるエンヂンに乗り心地もハードな 下町の彼女だった SP/SR フェアレデー。　

　ここで再会した彼女は、1972年、雪と氷に閉ざされたモンテカルロの山々や街中を駆け抜けたアスリートであった。

　それまで DATSUN は、ＦＲでありながら総合９位という、FR車で現地の誰もが無しえなかった戦績を残していた。

　しかし、DATSUNはさらなる高みを目指して、240Ｚとフィンランド・フィンである 名手 ラウノアルトーネンを送りこんだ。

神業 ２４０Ｚを華麗に操った男
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/2239184/


FR車では入賞はできないと言われたモンテでDATSUNは、総合９位まで昇りつめていたが・・

　ラウノアルトーネンは、確実に着実にどんなマシンでも優れた戦績を残すが、非常にデリケートで大胆な男でもあった。

　ある時は指が引っ掛かるからと、わずかな ほつれ のステアリングの縫い目を直さしたり、シートポジションも ミリ単位 でセッティングさせた。

恩人 ラウノ・アルトーネンからみた２４０Ｚ
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/2239190/

　しかし、彼のドライヴィングは豪快の一言。ノーズの長い 240Ｚ を彼が提唱したレフトフット・ブレーキングと、常にハンドブレーキを駆使して、240Ｚを真横にぶっ飛ばしながら、ノーズで雪、氷の壁を削りながらモンテの峠を駆け抜けた。


240Ｚの全長とほぼ同じ道幅のモンテの山岳ステージを、ほぼ、真横にぶっ飛ばしながら雪の壁を削り異次元の走りで総合３位に導いた。

　そんな荒々しい走りが嘘のように、彼女は 1600SSS と静かに僕たちに微笑みかけてくれたいた。


長いノーズを嫌いノーマルノーズにし、そこにＳ30Ｚの弱点であったヘッドライトの暗さをサポートさせる補助灯を忍ばせた。

　さらに彼女は優しく僕たちに語り掛ける。「ほら見て、私の後ろ姿もステキでしょ」


S30Z初期型のワンテールなんだが、ゲートにはエアアウトレットは無い。

　当時は重くて大きくて低すぎるという評判であった DATSUN 240Z RALLY であったが、72年モンテ仕様の240Ｚのパフォーマンスは、どのようなモノだったのだろうか。

ノーマル 240Z L24
150PS/5600min-1、21.0m-kg/4800min-1、日立Φ46SUツィンカブ
最高速205Km（カタログ値）　

1972年モンテカルロ仕様　240Ｚ L24
220PS/6500～6800min-1、24.5m-kg/6000min-1、ソレックスΦ44
最高速210Km

　極端な言いかたなんだが、1600SSS の L16 に２気筒追加したのが L24 という成り立ちもあって、それまで 510 で積み上げたノウハウによって L24 のポテンシャルは大幅に向上していた。

　実は 1600SSS があればこそ、240Ｚ の輝かしい戦績も可能であったという事を知ってか知らずか、神々しいスポットライトの光に照らされながら多くの人を魅了している 240Z を見ていると、クルマとは言え、その成り立ちなどを思うと運命の不思議さを感じざる得なかった。



　もう、数えきれないほど、実際に彼女たちと濃密な時間を過ごして来た筈なのだが、会えば会うほど、彼女たちの魅力と、尽きない秘密に、僕は捉えられてしまうのであった。


トロフィを持つのがラウノアルトーネンだ。