ノイリーのブログ一覧

少し近代化の為
ダイレクトイグニッションを購入



このまま付けるのも芸がないので
プレートにアルマイト加工をしました。


う〜ん
いいぞ〜


フルチューン感でてませんか？

でエンジン載せ替え準備の為
Dジェトロ化です。
で以前に書いた配線図




吸気温度センサーは
マツダ純正を使う予定でしたがいいカプラーがみつからずAE111用水温センサーを流用



エアフロもいカプラーを見つけきれず
とりあえず暫定自作仕様でこんな感じ








エアクリが予定の物と違うので斜めになってるけど
ノーマルECUでとりあえずアイドリングは問題なし

来週はフルコン化とφ64スロをテストします。

セッティング用メーターとして1DINに収める為
パネルを新設計し製作いたしました。
空燃比とRPMが同時に見れるのが理想
メーターはA/F計　がAEM
タコメーターがブリッツです。

センターに秘密のスイッチをレイアウト
カッコいいっしょｗｗ

エンジンはパッキン類がようやく揃ったので
ぼちぼち腰下から組んでいきます。



オイルクーラーはスバル純正
水冷式オイルクーラーを採用します。
BP-ZはNA8用が3段コア、NB用が5段コア
こいつは7段コアになっています。
外付け空冷も考えていたのですが
安価な汎用品を使用した不良品によるエンジンブローの事案を数件
見かけたので安全を考慮し純正水冷式を採用いたしました。
高価な外付け空冷式であれば問題ないとは思いますが
水冷式のメリットによるものも大きいです。

その後の進捗

ブロックがボーリングから戻ってきました！


おー！
もっとヤバい感じかと思ったら意外と大丈夫そうですｗ



BP　NB後期用のオイルパン、バッフルを購入にました。
クランクキャップとプレートが一緒に固定するように設計されており
強度をあせて高回転でのクランクの振れをなくすよう工夫されいいます。



それとオイルポンプ
これもNB後期用を購入しました。
NA6からNB8前期までオイルポンプは同じものなんですよ。
排気量にして240ｃｃも違うのに・・

NB８後期から進化しました。
トロコイドの厚みが9.45㎜から9.95㎜にアップしております。
これは単純にオイルの吐出量が増えます。
チューニングエンジンには必要不可欠

最後にエンジンと別件ですが


以前から問題を抱えていたセルですが
NB用に交換しました。
ボルトの取外し取付に苦労するとは聞いていました。

意外とエクステンションを数種類使ってすんなり外れました。
しかしNA8用はかなりデカく取り出しに苦戦（＞＜）
ブレーキフルードの配管等があって曲げながら少しずつ少しずつ
数時間かけて悶絶

NB用は小さくすんなり入りました。

ヤバいヤツが完成
昨日着弾しました❗️

クランクシャフト
曲り修正、ダイナミックバランス勿論なんですが
今回はいろいろなリクスも踏まえ

禁断のナイフエッジ軽量加工を施しました。

ナイフエッジ加工に伴う軽量化はクランク重量の約10%の1.6キロ

某有名加工屋ではメーカーの想定を大きく外れる加工になるのでお勧め出来ないと言われました。

心配は入りません。
すでにメーカーの想定を大きく外れるピストンとコンロッドを準備してますからねw

おそらくピークトルクはいくらか犠牲になるでしょう⁉️
引き換えに劇的なフリクションロスの低減とスーパーレスポンスを手に入れます。













ヤバいでしょ(〃ω〃)

Noilly GTオリジナルのインテークシステムです。

4スロではないアプローチ
吸気慣性、吸気温度などを考慮し純正の延長が一番と考え
ビッグスロットル仕様としました。

内容

BP-VE用インマニサージタンク。
φ64㎜ビッグスロットル
専用設計インテークパイプ
NB用エアクリーナーBOX
ブリッツ　エアクリーナー　純正交換タイプ






曲げ部分は溶接で繋いでもらいました。



カッコいいでしょ！！
近藤製作所さんで製作
中央部分は取り入れ空気の急激な増減を吸収する為外径φ80㎜にしました。
ISCVは純正がそのまま使えるよう設計してあります。

近藤さんありがとうございました。


スロットルは
φ64㎜ビッグスロットルで
純正比はバタフライ面積で≒135％です。



NBサージタンクを付けるとスロットルがエンジン側にオフセットします。
NAのスロポジはNBのものより大きい為タイミングベルトに干渉してしまいます。
対策としてスロットルをスペーサーで少し前に出してかわしたいと思います。
急遽テンパーさんの製作依頼

専用スペーサーを作って頂きました。



エアクリーナーは
ブリッツの純正交換タイプです。



インマニのEGR口は塞がないといけないな。