しろさとのブログ一覧

かなり久しぶりの投稿です。

本日、国土交通省が三菱全車種を燃費測定をした結果が発表されました。

そして、それを受け、三菱が損害賠償額を発表しました。

しかし、その内容には、正直首を傾けざるを得ません。

まず、ミニキャブＭｉＥＶバンを損害賠償の対象外としていること。

国土交通省の燃費（電費）測定結果は126Wh/kmとなっており、カタログ値125Wh/kmに対して僅かではありますが、悪い結果となっております。そして三菱は、ミニキャブＭｉＥＶバンの販売を停止し、新しい燃費値を申請しなおすようです。

にも関わらず、損害賠償をしない？

他のMiEVシリーズについては、益子会長は以下のように語っているようです。

「実際の電気代で換算すると、電気自動車は非常に小さな金額になるので、3万円で統一させていただいた」

完全に矛盾していると思うのは、私だけでしょうか。

②に続きます

以前、2014年5月にまとめたEV・PHEVの電費ランキングですが、その後新たな車種も登場してきましたのであらためてまとめてみました。

現在の、ＥＶ・PHEVの電費ランキング（JC08）は以下のとおりです。
※赤字が今回追加分

①BMW　i3　　　　　　　　 　98Wh/km　
②デミオEV　　　　 　   　 　100Wh/km（社内測定値）
③e-up！　　　　　　　　   　104Wh/km
　 トヨタeQ　　　　　　　    　104Wh/km
⑤FIT-EV 　　　　　 　   　 　106Wh/km
⑥アコードPHV　　 　　 　　108Wh/km（EVモード時）
⑦i-MiEV(X・G･M）  　 　 　110Wh/km
　 スマートED　　　　　 　 　110Wh/km
⑨現行LEAF　　 　　　 　　114Wh/km
　 プリウスPHV　　　　  　　114Wh/km（EVモード時）
⑪e-Golf　　　　　　　 　   　117Wh/km
⑫MINICAB-TRUCK 　  　120Wh/km
⑬旧型LEAF 　　　　　    　124Wh/km
⑭MINICAB-VAN           　125Wh/km
⑮e-NV200　　　　　 　 　　142Wh/km
⑯BMW　i8　　　　　　　  　 163Wh/km（EVモード時）
⑰アウトランダーPHEV  　169Wh/km（EVモード時）
⑱パナメーラS E-Hybrid　 283Wh/km（EVモード時）
※初期型i-MiEVは、10･15モードのため除外

依然としてトップはBMWのi3です。e-up!も、i-MiEVを上回ってきました。
e-Golfより現行LEAFが上回っているのは、ユーザーとしては少し嬉しい。

しかし、EV・PHV共に、海外メーカーばかりが目立ってきています。国産の車種は、一向に増えていきません。

EV・PHVは欲しいのだけど欲しい車種がない、そんな方も多いのではないでしょうか。EV・PHVの普及には、車種ラインナップの充実が不可欠です。国内メーカーにはもっと頑張っていただきたいですね。

日本充電サービス（NCS）の充電ネットワークを利用できる充電カードには以下のものがあり、それぞれ料金設定が異なっています。

　・NCS自身が発行するカード
　・日産が発行するカード（ZESPスタンダード）
　・三菱が発行するカード（電動車両サポート）
　・トヨタが発行するカード（PDSプラス）

以前のブログで私は、日産カードの急速充電の料金設定（使い放題）の問題点について書きました。また、三菱カードの急速充電の料金（非公式情報）については、高額すぎるとの批判が一部にあるようです。（私は妥当な金額だと感じますが）


しかし今、私が感じている一番の問題は普通充電の料金設定についてです。

クルマは多くの場合、どこかしらの目的地に行くために乗るもので、目的地には一定の時間滞在することになります。

その滞在中に普通充電ができれば、わざわざ経路の途中で急速充電のために寄り道をしたり、急速充電のための時間を使わずに済むケースが増え、ＥＶでの移動はとても便利なものとなります。

トヨタのプレスリリースによれば、NCSネットワークの普通充電器は2015年度中に5500基程度まで拡大が見込まれるとのことですので、日ごろの生活の中で、目的地にNCSの普通充電器が設置されているというケースも多くなってくることでしょう。


しかし、今のままではこの普通充電器は、誰も使うことがない無駄な存在になってしまうのではないかと危惧しています。

その理由は、各充電カードの料金設定にあります。

●日産カードの場合：急速充電は無料、普通充電は1.5円/分（税抜）です。

この金額設定では、目的地に普通充電器があったとしても使用することに抵抗を感じさせてしまいます。充電が必要な状況であっても、経路で急速充電器を利用することを選択してしまうのが人情です。しかしこれは、自らが選択した結果とは言え、不便な生活であることは事実です。

普通充電が1.5円/分（税抜）という金額自体は妥当だと思います。1時間あたり97円（税込）というのは昼間に家で充電するのとほぼ同じ金額ですから。

原因は明らかに、急速充電と普通充電の料金設定のバランスを欠いていることです。急速充電を無料などにせず課金し、その分の収益で普通充電の料金を下げることで、どちらの充電器も心理的に抵抗なく利用できるバランスの良い料金設定であるべきだったのではないでしょうか。

LEAFユーザーとしては、そのようなプランを用意してもらえることを切に期待します。


●トヨタカードの場合：日産と同じく、普通充電は1.5円/分（税抜）です。

プリウスPHVの充電時間は1.5時間、EV航続距離は26.4kmですので、26.4km走行するのに146円（税込）必要ということになります。

しかしプリウスPHVのHV燃費は31.6km/ℓです。26.4km走行するのにガソリンは0.8ℓしか必要としません。

つまり、ガソリンで走行した方が安くなってしまうのです。ガソリンが130円/ℓであったと仮定しますと、普通充電は1円/分（税抜）程度でなければ、コストが下回ることはありません。

もっとも、この問題の解決は困難です。実際に電気代は発生しているのであり、それをトヨタに負担させるというのは、おかしな話ですから。
（電気代を自動車メーカーが負担しなければならないとなれば、ガソリン車に対してはガソリン代を自動車メーカーが払わなければならないことになってしまいます。）

プリウスPHVは、夜間の安い単価での充電が前提ということになってしまうのでしょうか。本来であれば、行く先々で充電することで少しでもHV走行を減らし、石油依存度の低減とCO2排出量の抑制につなげたいところなのですが。


さて、残るは三菱充電カードです。普通充電の料金は現時点まだ不明です。急速充電と普通充電の料金バランスが取れたプランであることを期待しています。

日本充電サービス（NCS）の充電器が利用できる日産の新ZESPが発表されました。

月額3000円でNCSの急速充電器が使い放題とのこと。従来のZESPからの差額で見れば、月額1500円でNCS急速充電器の都度料金無料ということになります。

この料金プランを設定した日産には、正直失望しています。

都度料金無料という料金設定は、次のような行動を生みます。

●自宅に帰れるだけの電池残量があるのに、わざわざ外で充電する
●場合によっては、V2Hで家に戻すことを目的に外で充電する
●あえて家で充電せず、外で充電する
●満充電近くの充電電流が低い領域でも、いつまでも充電する

私は、ネット上で問題視されることの多いアウトランダーの充電よりも、上記のような行動をとるEVユーザーの方が問題だと考えています。

アウトランダーが外で充電することは、ガソリンの消費を減らすことに直結するため、CO2排出量の低減や、石油消費量の低減に寄与できます。

しかし、家で充電すれば済む状況のEVが外で充電することは、社会的に何のメリットもありません。


NCSの料金体系が時間課金（分単位）となりそうな情勢を見聞きし、私は大いに期待していました。時間課金で、その料金が家庭での充電代と同等以上であれば、上にあげたような行動を取ることはなくなるものと期待していたからです。

しかし、都度料金を無料にしてしまっては、充電渋滞が減ることはありません。次の目的地に行くための充電が必要な状況でも、本来充電が不要なEVユーザーのために、不便を強いられることでしょう。

果たして、三菱はどのような料金体系で出してくるのでしょうか。

しかし、日産がこのような料金体系としてしまった以上、NCSのネットワークは使いにくいものとなることは間違いありません。


※時間課金より電力量課金が公平だと考える方もいるようですが、満充電付近の低電流域でいつまでも充電している状況で、ほとんど課金されないというのは全く公平とは言えません。また、急速充電器のコスト構成において電気代の占める割合は小さく、電力量課金にすることに合理性はまったくありません。

いつのまにか、ひっそりと、三菱がMiEVの電池容量保証を開始していました。

内容は、５年＆１０万ｋｍ以内に容量70%を下回った場合に、無償で修理交換をするというもの。

ここまではLEAFの電池容量保証とほぼ同じ内容ですが、三菱の場合は、５年から８年以内（10万km以内）の間、容量65%を下回った場合にお得な金額で修理できるという内容が加わっています。

現時点の各社の電池容量保証を整理します。

　日産LEAF　5年10万km（12セグ中８セグ保証）
　三菱MiEV　5年10万km（70%保証）
　BMW i3 　　8年10万km（70%保証）

BMWが8年と長いものの、5年10万kmで70%程度が保証されるという相場感が形成されたと言えます。

これの意味するところは、大半のケースで70%を下回らないことがメーカー側で確認できた、ということだと考えます。（そうでなければ、車の販売利益が吹き飛びますから）

また、5年後には70～80%程度にはなってしまうことを考慮して、購入する必要があるということでもあると考えます。

そしてこれから先は、80%とか90%を保証することで差別化を図っていく動きが出てくるものと予想します。（SCiB搭載のMiEVであれば、そういった保証も十分可能だったのではないかという気もしますが、LEV50電池ユーザーの手前できなかったということでしょうか。）


ちなみに、ｱｳﾄﾗﾝﾀﾞｰPHEVやプリウスPHVには依然として電池容量保証がありません。

これはおそらく、充放電の回数が多くなるPHVは、EV以上に電池が劣化する（保証なんてしたら利益が吹っ飛ぶ）ということなのでしょう。