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あまり参考にはならないかも知れませんが、IMAバッテリーが死んだ後の一例として、私のインサイトの場合を書いてみます。
IMAランプが点灯しアシストもチャージもしなくなって約1ヶ月が経ちました。
この状態でこの間に約2000km走りました。
燃費は（28km/l⇒）21km/l程度です。
発進時の加速が悪い以外は意外に良く走ります。
少し勢い良く加速すると12バッテリーの警告灯が点灯します。
この時、ヘッドライトが暗くなります。
その後しばらく一定の速度で走っていると警告灯は消え、ヘッドライトは普通の明るさに復帰します。
始動は非常用スタータモーターで始動します。
始動性は悪くなく普通に始動します。
という事で、燃費こそ大きく落ちていますが、まだ走行出来ているという状況です。
12Vバッテリーは弱ってきた感じもありません。
何が起こっているのか不思議です。
ちなみに、私もIMAレスを考えていたのですが、モーターアシストの加速感が忘れられず、近々にIMAバッテリーを復活させようと思っています。
その次は更なるパワーアップかなぁ。
パワーアップ方法を妄想しながらインサイトを楽しみたいと思っています。
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完全なハイブリッドバッテリーレスでは走行不能との事ですが、つい最近ある事を試したのでその報告を致します。
常用ZE１とは別の保管用の方のimaバッテリーを換装する為にアルミカバーを外し、中央のスイッチをOFFにして、尚且つバッテリーケース上部に載っている二つのコンピューターのコネクターを前部外しました。
この状態ではエンジンも掛からず走行も出来ないだろうと思っていましたが、キーを回すとちゃんとエンジンは掛かり、車も走らせて見ましたがちゃんと走行できてしまいました。
という事は二つのコンピューターが無くても一応走行可能です。まぁ限度がどれ位かは為していませんので不明です。
実に不思議な奴ですね、インサイトは。どなたか解説をお願いします。 -
以前どこかに書いたように、IMAアラームが点灯してチャージ/アシストまったく駄目な状態のまま、昨年3月下旬に山形から巨大津波に被災した石巻の友人へ石油ストーブや飲料水＆防寒衣料etc満載＋カミさん乗車withヘッドライト点灯＠夜の条件で緊急救援物資輸送を敢行してますが、エンジンだけで往復300kmを約30km/L弱で走り切ってます。
その後も1weekはIMAが死んだまま通勤で毎日ヒルクライムしてましたが、12V鉛バッテリ＆スタータの身震いブルン！って始動にも慣れてしまう生活が可能でした。 そのときは早く復活させることを優先させたので、今となっては12V系の電圧挙動がどうだったのか良く覚えてないのです.....だらだらと電圧が下がる一方だったのか？ いや、エンジン吹かすと14Vまで上がった（12V鉛バッテリに充電）してたのか？
さて、あらためて 2000-2005 Service Manualの12-29ページの回路図を眺めてみたところ、背中のアルミ小蓋の下のブレーカ状のスイッチ「バッテリモジュールスイッチ」をOFFにすると2グループになってるIMAバッテリグループ間を切断するだけのようで、他は全て活きたまま.....制御系の12V鉛バッテリさえしっかりしてれば、そのまま走ってOKなように思います。
hatamasa3さんが「バッテリーケース上部に載っている二つのコンピューターのコネクターを外し」と書かれてますが、この2つのコネクタがどれを指すのかによりますけどその脱着の違いはあるはずですから、ここらへんに詳しい方々にinfo.をお願いしたいところです。
私が心配するのは、全部撤去しちゃうとABSなど制動系との連携、そしてDC-DCコンバータ経由での12V鉛バッテリへの充電制御ですね。
ともあれ、IMAの重たいNi-MHバッテリ（肝細胞20本）だけを抜いて降ろし軽量化し、もしDC-DCコンバータがチャージャとして機能しないなら、12V鉛バッテリをディープサイクル仕様に換裝して電動フォークリフトのようにプラグインで充電使用すれば、二座の軽量3気筒リッターカーとして運用出来そうでは？ -
海の向こうのZE1コミュニティだって、ぜったいに同じことがちょくちょく話題になってるはずと思って捜してみたら、やっぱり、ズバリ！ってなinfo.が。
代表的なのをちょぃとだけ紹介しますと：
http://ecomodder.com/forum/showthread.php/project-rebuilding-01-honda-insight-nonhybrid-7513.html
Project: Rebuilding an '01 Honda Insight as a nonhybrid
http://www.insightcentral.net/forums/modifications-technical-issues/12458-charging-12v-battery-no-ima-2.html
charging the 12V battery with no IMA
特に後者のスレッドは、かの Mike Dabrowski 2000 氏からのポスト：
Some new and interesting information about this subject.
A guy that bought the last MIMA system has an Insight he has been driving without the IMA pack. Here is what he had to say:
"You might find it interesting that the remaining IMA components will keep the 12V battery charged with the HV battery pack removed, so long as the BCM low voltage connector is also disconnected and the MCM remains fully connected. The only catch is that 12V battery charging is temporarily suspended when engine RPM exceeds 4000.
I am presently replacing my battery pack, so I am using the Insight as a
pure-gas car right now (with pretty lousy acceleration).
My Insight was originally used by a battery company for battery development, so it has not had the original Honda pack since 2000."
He is also building a replacement pack from Prius subpacks, which should also be interesting.
そして：
running with no battery pack
More detail from Carl B:
"It is BCM connector A that I disconnected to allow the 12V system to be
charged without the high voltage battery pack connected, below 4000 RPM. My guess is that tricks the rest of the car to believing that there is no
battery pack installed."
＜長杉！と叱られたのでつづく.....＞ -
＜.....つづき、です。＞
つまり、「BCM connector A」だけを接続切り離したままにしてやれば、Ni-MHバッテリは降ろしても問題なく12V鉛バッテリへチャージしつつ走り続けてるとのことのようです。 ただしDC-DCコンバータの保護のために4000rpm以上エンジンが回ってる時は 12Vへのチャージはカットしてるとか。 エンジン直結のIMAモータは常に回っているので、これをオルタネータの代わりのジェネレータとして発電させて三相交流からインバータ前段を利用して全波整流してDC-DCコンバータへ渡すのだと思いますが、ここがエンジン回転数がメチャ高い時の高電圧でやられちゃうのを防いでるからだろうなどとも記述がどっかにありました。
ただ、思うに、自分でやってみないと我が愛機ではどうかというのは解りません。 なにがしかのエラーは検出して「IMA」アラームは点灯するのではないか、しかし機能上は問題なく、ABSなど安全上のいろんな仕掛けも活きたまま、シンプルに軽量アルミシャシ＆ボディな3気筒995cc二座クーペとしての運用は出来るということではないかと思います。
そうなると、そうやってNi-MHを降ろして飛び始めてから以降の、単純にNi-MHを認識できないとか貼ってあるPTCに関わる異常とかではなく、他に別のIMAが点灯するような異常が起きた時に操縦者は気づくことができなくて重大なダメージの予兆を見過ごすリスクがあるということは知っておくべきかと.....。
まっ、Ni-MHバッテリレスでの運用開始時点でOBD-IIのスキャンツールをかけて最初に何々の異常コードが出てるのかをチェックしておき、それ以降は飛行ミッション終了毎にとは言いませんが時々チェックして変化が無いかだけ気にしてれば大丈夫ということでしょうかね。
（ちょうどこのbbsで別の「追加メータ」スレッドで紹介してますが、ODB-IIスキャンツール単体だけでよければ吃驚な安物でもちゃんと使い物になりますし、"ScanGaugeE" や "ScanGauge II"とかならエラーコード検出以外にも多機能メータとしても桶ですし。 理想は「HDS」接続しっ放しで常時モニタか！？）
それと、これは肝に銘ずべきですが、「走れる」ということと「公道を走ってもかまわない」ということは別でしょう。
30P車での、ABSとハイブリッドシステムとの協調制御の問題.....。 我らがZE1でも、技術的に、安全に関する必要なレベルまで掘り下げて理解しておくべきポイントはあるのではないかと思います。
残念ながら当方の手元には USA & Canada 仕様ZE1の Service Manual しかありませんが、IMA System のトラブルシューティングの中に、やはり関連の「P1649」ABS Operation Signal Circuit Problem という記述があります。
もしこれが出てるのを知らずに走ると、どうなるのか？ すでにIMA警告灯が点いていた状態で後からこのP1649が発生しても、エラーコードはスキャンしないと気づけないのですから.....。 フェールセーフな制御になってるとは思いますが.....思ってるだけでは駄目ですからね。 要確認でしょう。 -
連投、お許し下さいませ、補足です。
きっと「BCM connector A」って？.....という質問が出ると思い、USA & Canada 仕様ZE1の Service Manual を引っ張り出して見ました。
そもそも「BCM」ってのが何？と訊かれそうですが、これは以前にもどこかで日本ではそうは呼ばんぞ！という話題になったことがありますけど、「Battery Condition Monitor」モジュールのことです。 つまり、バッテリECU、そう、背中の大きなアルミ弁当箱を開けると見える、肝臓ユニットに乗ってる2つの小箱のうち中央寄りのやつです。
で、Connector A とは、「26P」という記述があるので、どうやら一番大きいコネクタを指すようですね。
まず試してみたいのは、このコネクタだけを引っこ抜いて、他は全て接続したままで、バッテリモジュールのメインスイッチはoffにし、ODB-II スキャンツールを接続してモニタ準備のうえ、セルでエンヂン始動してみて、はたしてどんなエラーコードが出るかですね。
今、IMA System 回路図を眺めてるんですが、どうやらこのBCMに接続されてるコネクタなら、A だけでなく B も C も接続を外しても影響ないように思えます.....。 でも、MCM（右隣の Motor Control Module；日本ではモータECUと呼んでますか？）のコネクタは接続を外しちゃ危ないと思います。 「モータ」と呼んでますけど、実際は「ジェネモータ」ですから回生・発電もここが面倒見てる訳でしょうから.....。
ということで、日本語版の整備マニュアルをお持ちの方々からの書き込みを雄町しますっ！！！
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参考になるかと・・・
下記日記参照です。
http://minkara.carview.co.jp/userid/521893/blog/19495310/