TEIN FLEX A  

FLEX Aは推奨車高範囲内では素晴らしいフィーリングの車高調です。
自分の使いたい車高を明確にして選ぶことをお勧めします。
【再レビュー】(2017/04/24)
装着完了後の再レビューです
車高調整やショックの全長調整、プリロード等はあくまでも個人的な考えのもとに行っていることで間違いが後からわかることもあり随時訂正してますが間違った記述も残っている可能性もあります。
すべては自己責任でお願いします。
また、アドバイスも大歓迎です。

装着時の走行距離13500km
車高 TEIN基準車高 F-50mm、R-55mm
減衰調整　8段戻し
タイヤ空気圧 F,R310（冷間）メカニックの手違いで290指定が310入ってました（2017.5.3)
アライメント　トー±0
以上のデータで組み込み&アライメント調整していただきました。

まず見た目からですが自分の持論はタイヤ前後〜フェンダーの隙間とタイヤのトップ〜フェンダーが同じくらいの車高が一番スッキリ見えると考えているのですがほぼ理想の車高になりました。車体を前、後ろから見たときのシルエットも全高が低くなったことでワイド感が増してドッシリした印象を持ちます。
だだしホイールが後5ミリ外に出ることでより理想に近ずくのですが今回はフェンダー加工やネガキャン化をしないでいつでもディーラーに入庫出来る仕様と決めているので我慢ですね。

乗り心地は複筒式の利点がそのまま乗り味に表れており非常にしなやかで角のないフィーリングです。ハンドリングを語る車ではありませんがハンドルに伝わるグリップ感は純正より僅かに落ちた感触です。
これは5ミリとは言えリア下りの車高になったことも影響していると思います。
ハンドルに伝わるグリップ感を増やすならトーを弄るのもありですがタイヤの減り方を観察してからでないと片減りの原因にもなるので慎重にいかないと。。。
単筒式の腰のあるしっかり感もドイツ車のようで個人的には好きですが車体やブッシュにもそれなりの剛性が求められますしね。

総評としては異音も無く非常に満足しています。ただしこれは基準車高での話です

追記）車高調装着でヘッドライトが近くしか照らさなくなったのでオートレベライザーを初期化。その結果、今度は上を向き過ぎてしまったロービームを結局ネッツトヨタで光軸調整して適正な高さの上限ギリギリにしていただきました。
工賃 2160円（税込）

追記）2017.5.2
装着から250kmほど走行して徐々にダンパーの動きが良くなり路面からの細かい振動の角が取れてきたフィーリングです。コーナーでもしなやかさが増してます。
FLEX A の売りであるハイドロバンプストッパーが作動した瞬間を数回感じましたが大きくストロークした時に減衰が高くなりリバンプも抑えが効いて一回で収まりました。

追記）2017.5.3
ガソリンスタンドで月イチで空気圧を調整しているのですが290に調整してあるはずの空気圧が310入ってました。
アライメント調整するときにメカニックが調整したと思われます。
290に減らした後のフィーリングは荷重の少ないリアは不満がありませんがフロントに関してはハンドルに伝わるフィーリングを改善するために減衰を１段硬くしてしっかり感を出す方向で調整しました。
現在の減衰値 F７段戻し、R8段戻し
この状態でベストなセット出ました。コーナーの姿勢も含めて現状で不満がありません。
後は、車高ですがこれはダンパーのロッドにインシュロック等を巻いて縮みストロークを確認しないと手を着けれない部分なんですがVOXYにはそこまで必要ないかな。
車高は車検後に調整します。

追記）2017.5.11
FSWへのSUPER GT観戦も含めて取り付け後の走行距離も500kmほどになりました
FSWへの道中R246が中速コーナーの連続だったこともあり、ゆっくりハンドルを切ってスムースなドライビングを心がけつつも深くストロークしたことで慣らしも終了したと思っております。
結果、更にスムースに動くようになり大変満足しています。
本来なら縮み側のみ1段ほど硬くしたいフィーリングですがFLEXは伸び縮み共に変化してしまうので迷っているところです。
常に4人乗るならばリアは2段硬くしたいとも考えてます。
実はFSWへの道中で1箇所路面のギャップが深いところがありハイドロバンプストッパーが作動した場所がありました。リバンプは1回で収束したもののバンプ時は間違いなくバンプラバーに接触した衝撃が来ました。3桁速度だったこともありますが基準車高でこの状態になるならばリアのバネレートを上げることも必要なのかなと考えました。

考察）2017.5.13
その1
最近の純正サスペンションは最初からバンプラバーを二次的なスプリングに見立てて潰すセッティングをすることがあるそうです。
FLEXも間違いなくその方向だろうと推測されます。
そうしないとリアスプリングのバネレートははるかに高いレートとなりそれを抑えるショックの減衰も比例して高くなることで乗り心地は最悪のものとなります。
自分もM3に付けていたGTウイングの強烈なダウンフォースに対応するためにホンダのTYPE R用のバンプラバーの長さを調整しながら最後は段々のクビレ部分を削って最終セッティングした経験があります。
で、こうなるとバンプラバーは消耗品になる訳です。
と成るとTEIN車高調のバンプラバーも定期的に点検をしてヘタってきたら交換しないと乗り味に影響が出ると言うことですね。
（追記 2017.10.14 完全に予想が外れました。リアショックをバラしてバンプラバーを確認したら最小限の長さでこれはハイドロバンプストッパーに頼ってバンプラバーには頼らないセッティングでした。これで縮みのストロークに余裕がでるはずですが実際は、、、

考察その2
気温とショックアブソーバーの関係ですが減衰をコントロールしてるのはオイルなんでもちろんあります。
慣らしと並行して気温が高くなって来たことも乗り心地が良くなって来た理由だと思われます。

追記）2017.5.30
走行距離にして800キロ程でやっとフィーリングが落ち着きました。

追記）2017.6.26
整備手帳に車高調交換後のアライメント数値&調整を掲載いたしました。

追記）2017.7.1
車検後にハンドリングがダルな方向になっていたので空気圧を調べたら280になっていました。車検前に290にしておいたので少しだけ減らされてました。
今日洗車後にスタンドで300に調整しました。ショックが馴染んでから300にしてもコツコツ来ることは無くなったしタイヤの減り方からみてもサイドが減り気味なのでこの辺りの空気圧で様子みます。

追記）2017.9.16 走行距離16000km
現在2ヶ月に1度は空気圧を310に調整しています。ベストは300と考えてますが310に調整しても次回調整時には300に減っているので丁度良いかななと思ってます。
TEIN装着から2500kmなんでそろそろ前後のタイヤをローテーションします。当たり前ですが前のがアウト側の減りが早いのでローテーションしないと前のが先に交換時期がきてしまいます。
フロントのキャンバーを0.3度くらいネガティブに振れば良さそうなんでキャンバーボルトを装着しようと考えてます。

追記）2017.9.30
車高を前後10mm下げました。TEINの推奨車高の下限値のつもりで調整しましたが実際にはリアスプリング部分のレバー比が1.2なので12mm下がりました。
それにトランクに積んでいる工具や洗車道具他で2mm下がっていることから
フロント -60mm
リア -69mm
とTEIN推奨車高下限値から4mmリア下がりの状態となってます。
試乗した結果はフェンダー等への接触はありません。
ストロークの底付きもなく普通に走れます。
ただしリアアンダースポイラーはタイヤ止めから15mmしか余裕がありません。
7人乗ったら間違いなく擦ります。

追記）2017.10.4
1人乗車に比べて4人乗ったときのフィーリングがあまり良くないことに気がつきました。
車高を下げたことがよりこの現象がはっきりしたと考えてます。
ストロークと言うよりもスプリングの反力がたりないフィーリング。
リア側の減衰とプリロードを調整してそれぞれの乗車人数に対しての落とし所を探ってみます。
現在の減衰調整　F 7段戻し、R8段戻し

追記）2017.10.4
2枚目の写真を差し替えました。
R-69mm
リアのショック部分のレバー比は0.8です。
前回の車高調整時12mm車高か下がったので12÷0.8=15mmリアショックの全長を縮めると推奨値と同じプリロードになります。
しかし、前回の調整時は10mmしか縮めてないので5mmプリロードが足らない状態です。
次回調整して基準となる車高&プリロードにしす。

追記）2017.10.8
車高調整
F、ショック全長-4mm（荷台の工具、洗車道具でリアが2mm下がっている分も調整）、プリロードは基準値、減衰未調整
R、スプリングアジャスター変更無し、ショック全長 -5mm（前回-10mmなので合計-15mm）、減衰未調整
これでTEIN推奨車高前後-14mm、プリロード基準値になりました。
試乗した結果、車高バランス改善でステアフィールがしっかりして安心感のある手応えを感じます。リアのプリロードも増したことでストローク初期のダルさが改善されて無駄な揺れもおさまりました。（追記 2017.11.1 プリロード調整と書いてますが元々樽型のスプリングに20mm以上のプリロードが掛かっているのでリアショックの全長調整＝伸びストロークと縮みストロークの調整と考えた方が良いと思います。）

追記）2017.10.26
1G締めは大切です。タイヤが接地した状態でブッシュを介して固定される部分のボルトナットを締めつけることでゴム部分のストレスを無くします。
車高を下げたことでアームの角度も変わっているのでその部分も行なうことでより効果があります。ただ接地状態での締め付けはタイヤごと上げられるようなリフトが無いと難しいです。
ガレージジャッキとウマや木で作業される方は二重に安全策をお取り下さい。

追記）2017.11.14
自分の装着しているタイヤはXL規格で通常よりも高い空気圧に耐える構造をしているタイヤです。タイヤは扁平率と空気圧によって耐えられる重さが決まっておりミニバンの車重を考えてこのタイヤを選択しました。
常用空気圧は310kPaで毎月管理しております。
普段1ヶ月で10kPaくらいさがるのですが気温が低下するこの時期になると20kPa低下します。
すると乗り心地が悪くなります。
普通に考えると空気圧が下がるとタイヤのたわみが増えて柔らかな乗り心地になりそうな感じがしますが実際は逆です。
これは常用空気圧が今のサスペンションにベストな設定になっていて、それがずれることで違和感を感じると言うことです。
タイヤが予定よりもたわむことでスプリングの動きが悪くなる。
車はどこの部分を動かすかを考えてセッティングしますが自分はタイヤの歪みを考えると難しくなるのであえて高い空気圧に固定し、ボディー剛性もお金の都合で純正、残るは車高とプリロード、減衰で調整して、後は1G締めしてブッシュのストレスを除き各可動部の清掃&必要ならばグリスアップをしています。

車高ならリング1周、プリロードは半周と言いたい所ですが差がわからないので1周。
空気圧は10kPa。
減衰調整は2段調整して方向性を探って必要ならば1段回して確認。
それとホイールのインセット（オフセット）の違いもサスの動きを変えます。

サーキットを走る車と街乗りミニバンではサスペンションへのアプローチは変わってあたりまえですがミニバンに乗って3年でやっと理解出来てきました。
これだけセッティングしているのに剛性パーツに手を出さないのはバランスが崩れてセッティング地獄にハマるのが嫌だからです。

追記）2018/05/05
F、ショック全長を8mm縮め車高を下げました。
プリロードはそのままです。
インナーフェンダーへの接触はありません。

追記）2018/05/15
剛性と剛性感を勘違いして投稿している人を多く見かけます。
剛性は簡単に高められませんが剛性感は簡単に変えられます。
ただし、すべてにおいて「逃げ」は大切で安易な調整で剛性が上がった感じを体感することは出来ますが必ず他の場所に影響が出ます。
試しにそのパーツを外してみて下さい。
きっと何も感じなかったノーマル状態がチープに感じられると思います。
人間の感覚ってそんな程度です。