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  5. トンネル列車火災事､現場判断で乗客を守ったにも関わらずマニュアル無視の為処罰 [風魔　小太郎]
イイね！
   
2011年05月16日

トンネル列車火災事､現場判断で乗客を守ったにも関わらずマニュアル無視の為処罰

トンネル列車火災事､現場判断で乗客を守ったにも関わらずマニュアル無視の為処罰 　



画像と本文は

何の関係もありません
(^m^)





寝台特急日本海北陸トンネル列車火災事故
1969年（昭和44年）12月6日 6時20分頃発生
青森発大阪行き寝台特急「日本海」が北陸本線敦賀 - 今庄間の北陸トンネル通過中に最前部電源車から火災が発生。当時の国鉄の規則では｢トンネル内で火災が起きた場合は速やかに列車を停止させなければならない｣と定められていた。
しかし、当該列車の機関士は｢トンネル内での停車は危険｣と判断し、あえて規定に逆らって、トンネルを脱出。脱出後に緊急停車して、消防車の協力を得て消火作業を行い、火元車両焼損だけで無事鎮火させた。この運転士の行為は乗客の安全を守る機転のトンネル脱出として好意的に報道された。
ところが国鉄は、死傷者を全く出さなかったこの機関士の機転が利いた行為を、運転規則の改訂に全く反映させる事無く「運転規則違反」としてこの乗務員を処分してしまった。
この火災から3年後、きたぐに号による北陸トンネル火災事故が起きる引き金となってしまった(後に行われた運転規則訂正後に、機関士への処分は撤回）。


北陸線北陸トンネル列車火災事故（急行「きたぐに」火災事故）
1972年（昭和47年）11月6日
北陸トンネル内を走行中だった、大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」の11号車食堂車（オシ17形）喫煙室椅子下から火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。しかし、密閉された空間であるトンネル内だったことから、乗客・乗務員の多くが一酸化炭素中毒にかかり、30名が死亡、714名が負傷した。
この事故の3年前に同トンネル内で発生した特急日本海火災事故では、トンネル外まで列車を引き出して消火し物損のみに留めた。この事例に基づき規則改正を図れば避けられた惨事だが、逆に日本海乗務員を運転規則違反で処分し、規則が改正されなかったことで惨事化した。
この事故を教訓に、トンネル内火災では脱出してから消火することとなり、のちの青函トンネルの定点間に1本という運行規則が定められ、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の防火対策が進められた。
詳細は「北陸トンネル火災事故」を参照





インフラを支配する公営企業がこうでは､災害や事故が発生するたび､現場スタッフは利用者の安全より､己の保身を優先してしまいます｡

しかも､インフラ企業は市場競争原理も働かないので､同業他社が育たず､利用者に選択の余地もありません｡
ブログ一覧 | 鉄道 | ニュース
Posted at 2011/06/19 17:36:10

   

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この記事へのコメント

ハイパーブルー
2011年6月19日 21:10
時として現場での緊急時の判断って難しいです。

ボクは、処分を覚悟して今回の震災の時に自分の判断で、会社の業務を停止して全員外に
避難させました。
処分されませんでしたが。笑

コメントへの返答
2011年6月19日 22:45
こんばんは(^0^)ハイパーブルーさん♪

現場の判断が難しいからマニュアルがあるのでしょうが､そのマニュアルを遵守すれば明らかに顧客やスタッフを機器に至らしめるケースも有りますよね(-"-;)

>自分の判断で

民間のまともな企業なら､そうなるでしょうね(^-^)それでハイパーブルーさんが処罰されるなら､会社が終わっています(--;)

   

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