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2015年09月17日

筋違

筋違  全国紙・産経新聞が運営するニュースサイト「産経ニュース」の配信記事から『【JR連続不審火】「四十路ミュージシャン」の素性 芸術家の父との確執、反原発デモ…』に注目。

 30代半ば以上の人であればご記憶かもしれない。
 ちょうど30年前の1985(昭和60)年11月29日未明、首都圏の鉄道網が同時多発的に攻撃を受け、夕刻に復旧するまで大混乱が続く事態に陥った。

 犯行グループは、当時仕上げ段階に入っていた「国鉄改革」に反対する新左翼テロリスト集団。
 その手口は、線路沿いに敷設された信号ケーブルを切断もしくはショートさせる、というものだった。

 世に「国電同時多発ゲリラ事件」と伝わるテロである。



 さて、この度の首都圏JR線での放火事件。沿線ケーブルを損壊する手口が「国電同時多発ゲリラ事件」と共通することから、公安警察が新左翼系の活動家をマークしていたようだが、結局は「そっちの筋」ではないらしい珍妙かつアナーキーな人物が検挙された。
 しかし容疑者は「国電同時多発ゲリラ事件」当時12歳。犯行の概要は、年齢相応に理解していただろう。
 今回の犯行にフィードバックされたと考える方が自然だ。


 とうとう我が国にも、環境の為なら誰かが傷付こうが、文明的な生活を喪おうが、ひいては人類が滅びようが構わないと考える「エコテロリスト」が登場したことに、深い憂慮を覚える。

 併せて「大量に電力を消費するJRが許せなかった」という動機が、全くの筋違いにして、犯人の無知蒙昧さが顕れていることを指摘しておきたい。



 確かに、電車は電力を消費して走行する。
 しかし、同時に電力を生み出す機能も持っている。
 高速~中速域でブレーキを掛けると、自動車でいえばエンジンブレーキに相当する「発電ブレーキ」が利く。この際、駆動用のモーターは発電機として機能するが、生み出された電力を抵抗器で熱エネルギーに変換せず、再び架線に戻して別の列車が利用する「回生ブレーキ」技術が1970年代には確立され、大都市の通勤路線から普及していった。
 
 自動車では「ハイブリッドカー」で漸く実現した回生エネルギーの利用を、鉄道の世界では40年以上前から実用化、基礎的な技術開発まで遡ると遥か戦前から手掛けてきたのだ。


 また鉄道車輌自体も、素材として比重の軽いアルミ合金や、腐食による劣化を想定しなくてよい(=安全率を小さくし部材を薄く・軽くできる)ステンレス鋼を採用して大幅に軽量化、走行に要する電力が少なくなっている。

 そして消費される電力は、東京圏のJR路線では約半分が新潟県・信濃川にあるJR自前の水力発電所から供給されており、大多数の電車が、再生可能で二酸化炭素排出量の少ない「グリーン電力」で動いている。



 容疑が事実であれば、犯人はエコな電車に的外れな敵意を抱き施設を破壊したばかりか、樹脂製のケーブル保護材を燃やして二酸化炭素・有毒ガスを発生させたことになる。
 加えて、ストップしたJR各線の輸送を代替すべく増やされたであろう自動車交通が排出した二酸化炭素も、さぞ膨大だったに相違ない。

 国土交通省が公表している2013(平成25)年時点のデータでは、旅客1人が1km移動するに際して排出される二酸化炭素は、鉄道の22gに対しバスが56g(約2.5倍)、自家用車では147g(約6.7倍)にも達する。



 この本末転倒で独りよがりな愚行を、どう申し開きするつもりなのか。
 今後の取り調べ、そして裁判の行方にも注目していきたい。





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Posted at 2015/09/17 22:14:22

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