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イイね!
2016年10月13日

チューニングとその反動、まずは整備に合わせてできる軽い物。

所謂寿命云々ってぇのはやり方次第物次第ですので、その辺りのお話をば。
結構概念的に話をするので、具体性はありませんし、一般的なイメージをつかんでもらう感じですかね。
その辺の雑誌の端にでも書いてる内容とほとんど変わらないので、『良いよ聞きたくない』って人は閉じちゃってくださいね。



長らく世話になってるストリートチューナーは部分部分を逐次アップデートする、レベルアップ型です。
しかし普通は、バランスを考えて一気にやらないとイケないとこも有りますね。
ブレーキディスクだけ変えても意味がないように、セットで変えてく部分があります。
厄介なのはエンジンか。ここを触る際は、クラッチ、足、ブレーキ、ラジエターが間に合う事と、燃料(インジェクタとポンプ、レギュレター)が間に合う事が条件ですし。

まさかエアロも、バンパーならまだしもサイドスカートからってのはないでしょ?

で、そう言う意味では大抵がセットメニューになるのですね。
エンジンパワーを上げる、タービンの圧縮をあげるってのはそのまま熱量も増大します。
FIT RSで問題になりやすいのが熱量だったので良く覚えています。
最近はエンジンに備えられたセンサーでかなり綿密にレギュレターなんかも制御してたりするもんです。
なので、ぽっとパワーを上げたら良いってもんでもないです。
結局バランスなんですよね。

手軽なカロリーアップはLLCをレース用に換える、消泡剤を追加するなんかがあります。
それで事足りる場合もありますが、ハードに詰める場合は当然アルミラジエターが選択肢に入るでしょうし、主として自放熱を狙うなら真鍮コア増し、銅3層なんてのも。
車種によってはEGのように初めから半面しか入っていないものもあり、そんな場合は全面にするってのもありますよね。

ホンダは微妙なところ切りつめてたりするんで。特にブレーキ。最近はどうなんだろ、過去は大抵一回り小さいと言われてたりして、ビッグキャリパーを流用したり社外品を入れたりしたものです。

フロントエンジン車なら社外バンパー化で開口部アップとかもありましたね。FITでは元々ぎりぎりの開口部なんで(開口部が広いとその分空気抵抗が増す)、ダクト追加なんかは必須でしょう。

もちろん車種によるんですが、私が真っ先にお勧めするのはブレーキのバランス調整と車高です。
純正はあくまでも公道を走る事を前提とした設計がほとんどで、せいぜい100km/hがターゲット(どこのなにとは言いませんが、100km/h以上ではまともに走らないような設計のものもあります)なので、足回りがしっかりしていることは安全に運転するためにも安心を買うつもりでお勧めしたい。
ブレーキは純正の仕上がりとタッチを確認して、どういう走り方をするかによって合わせていくもんですが、前後同銘柄・同種でチューニングされたパッドを購入する限りは何も問題は発生しないでしょう。
出来る限り、初期当たりより、踏力に合わせてブレーキ力を発揮するような当たりのがお勧めです。
通常は初期当たりが強くそれ以上踏んでも変わらないセッティングになっているかと。
まあこの辺は趣味と腕なんですけどね(ある種のブレーキは初期で最大に当たるとんでもないレース用パッドってのもあったり。何に使えるのかさっぱり判らないけど)。

で、出来ればエンジンの調子を戻す(あげていく)ってのでエアクリとマフラーってとこ。
最近は糞詰まりってことはまずないので、排気は音とルックスになってしまってますが基本は性能部品。
マフラーだけ交換ってのはありえませんね……純正がいくら良いってったって、吸気と排気のバランスは重要視したいところ。
とーはーいーえー、これも車種によります。ビート見たく初めから吸気はオーバースペックだったりすれば、もう換えていく場所はエキマニからマフラーってことに。

また、元々の完成度とバランスを崩したくない、ってならここはパスしても良いでしょう。その選択は正しいです。
ついでエンジン回りの電装品。ここは新品の場合は触らない方が良いのですが、プラグコードとプラグについてはチューニングの第一歩とも言えます。どうせ消耗品ですから。
ですがプラグコードではないものも多いことでしょう。ここ最近のダイレクトイグニッション車両だと『プラグコード』ではなく単なるハーネスが引いてある場合もあるようです。プラグコードというのは「ハイテンションコード」とも言い、高電圧がかかるような消耗品だので、ない方が良いに決まっているのです。


まあ……昔はこいつをぶっとい社外に換えてるとエンジンルームが映えるってんで……今は昔になりましたね。


またプラグそのものは純正の熱価と、焼け具合で選択すべきところ。
ま。私の場合は純正から一つ二つ熱価をあげてやらないとすぐくたびれてしまうんですよね……それは判っているので中古車なら真っ先に。新車なら様子見で。
ここはエンジンのパワーを上げたらとか色々考えもあるんですけど、まずは走り込んで焼け具合を見ること。
どちらかというとドライバー次第で変わるところですよ。

アーシング……新車ではほとんど意味はないでしょう。下手すると、コンピュータが大量に積まれた最近のクルマではノイズが発生して酷い目に遭う可能性だってあるんです。
これは最早死語かもしれませんね。90年代から2000年初頭の車両は必須かも知れませんが。
中古車だとボディ、接点が痛み始めている場合があり、その補完という意味でも使えることがあるんです。

とまあ整備がてら調整する範囲だけならこんなもんでしょう。
このぐらいであれば、交換した部品が純正より持ちが悪い場合を除けばさほど影響があるところではありません。
タイヤ・ホイールに至っては純正サイズを入れる限りなんら影響を受ける物ではありません。
純正より外に出したり、重いでかいものを入れたりした場合は悲惨な場合はアームやハブにダメージが入ることもありますが。

この辺までなら素人作業でも可能な物ばかり。
というか、ほとんど消耗品でさくさくできるものの筈なので、自分の車ならこのくらいは覚えておいて損はありません。

オイル・ケミカル類はあえてふれてません。これもプラグと同様に、ドライバーによるところが大きく、状態・状況を見て良い物を選ぶというような流れが最適です。
DOT3は吸湿性から見て交換周期はかなり長目にとれますが、DOT4の場合は結構回転率が高くなります。相当ブレーキに熱を入れるようなまねをしない限り純正が私は最適だと思っています。換えなくていいよ。

次回はハードチューニングに入る部分。
以上の内容をしっかりやった上で、クルマを別の世界のマシンに換える作業になります。
ブログ一覧 | チューニング | 日記
Posted at 2016/10/13 22:26:49

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