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イイね!
2016年10月14日
チューニングとその反動、もう後戻りできない瞬間
そんなわけで引き続き、今度は最早寿命が縮むしかないパワーアップに関わるお話。

まあ良くあるのはボディ強化。『火入れ』っていうと色んな意味がありますが、ボディに火を入れるってのは要するに溶接のこと。
ロールケージの溶接止めが剛性に効き、基本がちがちに固めるにはこれですね。
レースカーでも見かけるのですが、クスコさんで最新の競技用スペックのが専用で出ています。

まあ旧車たる我々はそんな規格を無視してがっつり溶接するのが基本ですが、これが意外に職人技。
溶接そのものもですが、ちりあわせ・テンションのかけ方から溶接面の面だし、その他諸々がとても素人一人で間に合うものではありません。

しかもそんながっちり作り込んでしまうと最早後戻りできないし、ちょっとした衝撃も逃がすことなく余すところなく受け止めてダメージになってしまいます。
だので、がちがち剛性ボディは寿命が極端に短いです。
昔のやわやわボディ、EFより前の時代だとロールケージそのものが堅いくせにボディがよじれるもんだから、溶接したら溶接したで変な場所によれが出たり。

当然、すぐにおしゃかです。最近のクルマはどうか知りませんが……だので、剛性を出すのではなく、逃がす方向性でもって、ボルト止めのロールケージをお勧めします。
ロールケージは横転した際のドライバーの安全を守る物です。

ついで、皆さん大好きパワーアップ。
NAのメカ、ターボのブーストアップなんてのは基本ですが、メカはどんなエンジンにも対応できるチューニングです。
何もしない素組でもエンジン屋が組むと滑らかに回るようになると言われる程。
そこに、圧縮比変更や、WPC施工なんかを加えていくのですね。

ブーストアップに合わせて圧縮比低減なんてのは昔は当たり前だったものですが、当然どっかんが余計酷くなり、乗りにくいことこの上ない代物に。
最近はフラットトルクで扱いやすいターボチューニングが当たり前ですが、まあふたを開けて部品交換をしてしまえばまあ後戻りできませんね。
しかもホーニングしてしまえば最早普通のエンジンではないですので……

単純にエンジンそのものの加工を含めたメカだと、当然耐久性にも影響を及ぼしますが、圧縮があがったりブーストアップによるパワーアップねらいだと熱量も大幅に増大します。
結果インジェクタの容量も足りなくなり、燃料ラインを拡大・レギュレタの容量アップなどそっくりそのまま行うことに。
当然燃料ポンプなんかも容量を上げる事があり……そうですね、後戻りできないのでやるしかないわけです。
こうなると熱量と圧力負荷によるメンテナンスから、オイル交換も大変なことに。
私の経験では、圧縮圧力の増大からスプールバルブパッキンは一年に一度の交換が必須になりました。
オイルは当然化学合成の最上級品ばかり。
最終的に落ち着いたのはオベロンのF300という鉱物油だったのですけどね。

なにせそこに落ち着くまでのオイル交換周期と価格は推して知るべし。
しかも、エンジンの圧縮が高いためにシリンダブロックがゆっくりひずんでいくんです。
50000キロ越えた時点でオイルにじみが常態化し、フルシンセオイルはあっという間に喰うようになりました。

そんなもんなんです。


しかも弄りもので排気量換えてたりすると、もう一度換える必要があり、純正戻しにしても「改造車検」となってしまいます。
それも、そっくりそのまま純正品を突っ込むことになり……戻すだけで1台新車が買えてしまうことに。

恐ろしいです。

タービン交換を含めたパワーアップも似たようなもんでしょうか。こっちは実は全くの素人なんで、S660をベースにちこっと調べながら考えます。
エンジンの経路は、インテークからエアクリを経由し、タービンからインタークーラーを抜けてスロットル、インマニに流れます。
タービンは通常エキマニそばの配管に接続されていて、排気の圧力で回転させられます。
インテークからタービン手前までは負圧、タービン以降は通常正圧、NAであれば所謂0から負圧のとこですかね。
これが「タービンで押し込む」という感覚になるんでしょう。
当然負圧(スロットル閉)から正圧へと経由する際に「加圧」という状態になる訳で。
NAより当然空気の流量が増えるのでパワーが増す訳ですね。
NAが大気圧に対し、圧の分排気量が増えるって言う寸法ですから極めて単純にパワーを上げられるのが利点でしょうか。

インタークーラーは流路にあって、急激に体積を増やす役割があるのかなとも思いました。
すなわち、タービンの加圧量に応じたサイズにすべきでしょう。無駄に大きくしてもデメリットの方が大きいでしょうね。
当然排気量が上がる訳です、熱量もガソリンの量も大量に消費する訳で。

こちらは改造車検こそ必要ない物の、相応にエンジン負荷が大きい上エアクリ容量も通常は足りなくなるはずです。
S660のエアクリは大幅に大きくないですが通常よりは大きめに見えました。ターボエンジンってのはそう言う物なんでしょうか。


ターボチューンによる一番の弊害は熱負荷の増大でしょう。
メカもですがパワーの増大は基本的にエンジンにダメージを残します。
設計負荷より大きいパワーが入る訳ですから……あとは推して知るべし、ってわけです。
O/Hもかないません。大抵腰下のゆがみで二度と使い物になりません。当初1万ならし、ついで2万でおいしいところを使い切って、緩やかに死ぬ。
しかも増大したパワーを受け止めるボディは設計値以上に耐える筈もなく、速やかに痛みが進む。
結果、クルマはぼろぼろになってしまいます。


私がクルマは消耗品の塊であり、何をしてもゆっくり壊れていく物だと知った時にはもうエンジンがアイドリングすらまともにしない状態でした。
すべて手遅れだったのです。

後戻りもできず、ナンバーが残ったまましばらく庭先に眠らせてました。
ブレーキも良いのが載ってたのではずすか、ぐらいに考えながら全く触れませんでした。
足はさっさとはずしたんですけど……それ以上触る気になれず、そのまま廃車手続きをディーラーで行いました。

もうチューニングはしたくないですね。
その車が持っている本来の姿にはしたいと思いますが、設計された値以上の能力を、寿命と引き替えに与える事はもうできません。

レースに出るのか?いや、出れるクルマにはもうなってません。
タイムアタックするのか?確かに、各サーキットで猛者達が待ちかまえています。でも、そんな事を望むものでもなければ、クルマを速さのために使い捨てる事を割り切れなければならないなら、やりたくないです。

好きな車が元気で、長く乗り継いでいられることが今は一番だと考えますので。
でも後戻りできなくなって初めて判ることもかなり多いです。その場所に立って初めて、クルマを選ぶことができるようになった気がします。
ブログ一覧 | チューニング | クルマ
Posted at 2016/10/14 23:27:37

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