2015年03月31日
昨晩早速アップされたSの公式情報を見てみる。
スポーツモデューロの顔が、今時ホンダを薄くした理想型でようやく純正OPを気に入った理由を自分で納得。
さてタイトルですが、旧き良きスポーツ軽で良く有ったのが『パワー発揮回転よりずっと上まで無駄にダラダラ回る』エンジンです。
良く言えば高回転許容、悪く言うなら無駄、そんな回転数です。
酷いのになると上が青天井に回るなんて酷いのがあるので、んでタイトルの通りなのです。
因みにBでは通常8000程度にパワーピークを持ってくるのが良いのですが、回るように仕立てて10000オーバーにピークを立てるのも可能です、B16Bでなくとも。
問題はコスト。回せば回すほどにエンジン全体に掛かる負荷は増大するため、寿命は極端に短くなります。
このように通常では高々回転化は『無駄』です。
HP見ました?
S660はリミット7000を7700に引き上げています。
CVTのはどうやらWGNと組み合わせも同等のようですが、新開発の6MTと組み合わさるエンジンはもしや『専用品』か?
しかし現状エンジンは6000でパワーは頭打ちするターボ仕様。無駄に1000の余裕があったところに更に700わざわざコストを掛けて追加しました。
これで同型エンジンのバリエーションはまた増えたと言って過言ではありません。
問題はこの次、というか噂の出元がどうやらここなのではないかと言うことです。
この話題の前にエンジン特性曲線図があり、ビート(NA)と比較してます。それも如何にもビートのエンジンよりも良くなっているかのような記述。
当然6000回転で打ち止め、あとはダラダラという感じで伸びは見えませんが……
・何故700回転無駄にアップしたのか(無駄じゃないよね)
・回転数が上がってもパワーが上がらない?(上がるよね)
・64psって制限だよね(解除できる?)
→これはΣ(≧∇≦)キター
なのかなと。
実態は、64ps化に伴い強化したエンジンが耐える程度に回転数を上げた(スポーティな味付け)のか、それともホントに上があるのか(余力がある)……今知ってるのは造った人間だけですが。
今すぐ買って良い人は是非買って頂いて!
最初の混乱が過ぎ去ってからゆるゆる眺めてみようかと思えるクルマですね。
特に『CVT専用エンジンだからマニュアルはない』とか、『あんなエンジンではパワーはでない』などとか言われてきたところで、実車がこうなった訳ですから(笑)
一年でショップはまずエンジンまわりをきちんと調べて欲しいと思います。ってかホンダチューナーは普通飛び付くかな(・ω・)
Posted at 2015/03/31 11:38:13 | |
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2015年03月30日
昨晩、あちこちでレビューされてますな。
袖ヶ浦での試乗会と言う事でしたが、プレス向けでもないようですが……どう言うふるい分けなんでしょうかね。
さて、そんなこんなのレビュー、基本べた褒めです。
大抵、褒めるようにレビューするもんですが、Sの場合はやはり情報が一切開示されなかった反動も有るものと考えてますが、あの国沢氏が本気の誉め方をしてる動画は色んな意味で意味深だと感じました。
S660が悪くないことは勿論、こう言う楽しいクルマが最早絶滅し選択の余地もないと言う事に他なりません。
さて戻って、大抵『ロードスター』『アルト』『S660』と言う順で皆さん試乗してますね。
ロードスターが『極めて造りこまれた一級品』、アルトが『軽乗用車』の評価と言う中、Sがやたらめったら誉められるほどとは私は思えません。
ただ確かに、『造りとしては甘く、逆に懐が広い』と言うのは評価としてもイメージとしても極めて同感だと思うのです。
実走行を見てしまうと、綺麗な姿勢を作る姿に見惚れます。
これで200にいかないなら間違いなく選択肢に登る逸品でしょうな。
ただ200越えだと頑張ってロードスターを狙いたいです。
ガチンコなアルファならS、多分同額かロードスターが安いと言う事に。
しかし純正OP(スポーツモデューロか?)がかっこいいこと。
無限も当然でる訳だから楽しみで仕方ない。
そして噂のS1000、確かにスペック的にリッターでないとつらそうな……そんな印象です。
見に行こ。
Posted at 2015/03/30 14:07:42 | |
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2015年03月29日
それに引き替えアルトターボRSの評価は悪過ぎやしないか。
AGSの不気味な感触はともかく、そも華奢な車に何を期待しているのか。
というか、そんな悪いのか?とそっちが疑問。
S660は所謂ちょいとばかりオーバースペックに部品を作り込んでおいて、ローパワーなエンジンを載せて仕上げたってイメージにしか見えない。
だってタイヤだってNEOVAでしょ。リアタイヤだなんて軽自動車じゃない。俺の車と全く同じサイズ。
そんなタイヤを64psで滑らせる事が出来るわけない。
本当に良いクルマなのか?S660。
そして逆に、そこまで悪いか?アルトターボ。尤もアルトターボRSはワークスではないのだから。
両方に言える事は、作り込みがどちらに向いているのかが明確であるということ。
つまり、「スポーツカーを知らない世代にスポーツカーをストリートで安全に乗せてみたい」ということ。
造りが明確。逆に、どう考えて作ったのかが全く判らない。
というのは普通にサーキットを志向し速く作るというのは決して難しくないのです。
それをいかにストリートに降ろすか、という考え方を持って作ります。
そう言う意味ではアルトはそうではない事がほぼ明白ですし、S660はストリートに落としたのはまず間違いなくエンジン回り。
そう考えるとロードスターはやはり異質。初めからサーキットを考えず、完成品としての車を目指し、ストリートにおける最適化を目指しているように見えます。
ただ十二分に作り込んだ車というのは、ほとんど手をかけずにサーキットで活躍できるでしょう。
アルトターボRS、駐車場近場のスズキが店舗をたたんでなければ見に行ったんだけどなぁ。
何が悪いんだろ。
S660は来週早々に登場ですね!週末顔出してみるかなぁ。
Posted at 2015/03/29 22:30:59 | |
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いつもの日記 | 日記
2015年03月29日
なるほどなるほど、日本車の歴史はトヨタVSニッサンだったのだと。
名ばかりのGT達は、道をあける。
スカイラインの後を追うものは誰か。
そんなことをはじめからやらかしてたって訳ですな。さすがに親父が子供の頃の話なんか知りませんでした。
まあ……そんな2大企業で出来なかった事を為した企業がホンダ。
CVCCが全ての始まりであり、F1と共に歩み続ける会社ですな。
ポリシーはあるか。
んで、間に割ったきっかけはオイルショックとマスキー法。
同じような流れがここ最近ならリーマンショックか。
それで見るとそれ以外の会社はどうか、という話になる訳だが、とりあえずきちんと住み分けしてるのか不安要素がない。
でも、何故だか目立たない癖に常々孤高の存在たるのがマツダ。
ロータリーの開発に成功しオイルショックを切り抜け、目立たぬながら『唯一無二』として異彩を放ってきた。
実際、量産車も異質な(と言うより独特)物であったかと。
今回だってロードスターで注目を浴びている。
各社こぞって開発しているハイブリッドや燃費を掲げたクルマじゃない。
本来ならもっと前に、エンジンに注目されるべきだと思うのだけれども。
ディーゼルがようやく浸透したかな的このタイミング、と言うなら最高のタイミングだろう。
今や一部の人間は逆引きで彼らの車を調べ始めている。
何だか独特の世界観のまま、誰にも邪魔されず、しかしきちんと積み上げで丁寧に物を作ってるとは思うのですが……良くも悪くもマツダは『まつろわぬ』職人。
競争相手との血みどろの戦いの中で育つ訳でもなければ、彼らに蹴散らされる小さな存在でもない。
だからロータリーやSKYACTIVエンジンを生み出す。
逆に言えば、文字通り孤高であったがためにそれ以上を目指す事に時間もかかればコストも恐ろしく掛けてきたに違いない。
そして挫折を味わうしかない。出口のない戦い。
ホンダは元々精度が一けた違うエンジンを量産できた会社だった事が幸いし、内製部品もかなり多く持つ事で他社とは一線(つまり極めて設計精度の高い製品を自社だからこそ保証できた)を引いた。
元はバイク屋、でもバイクの方が厳しい条件ではあったし、そう言う厳しい条件をF1に持ち込むなんて頭もホンダしかいなかった。
私の妄想の中ではこうだ。
「あの程度のエンジンで、この素晴らしいエンジンに勝てるはずがない」
それが酷く扱いづらく、天才と言われたドライバーしか乗りこなせなかった、のだとしても。
全く違うけど、私は『孤高である』点に於いて極めて似ていた気がするのです。
彼らの掲げた言葉を見てみれば、方向性の差が判ります。
マツダのZOOM ZOOMは面白い。
その直前まで『新技術』だの『品質』だの胸を張っていた。
だのにいきなり『ZOOM ZOOM』に変更した。これは他社と違い全く言葉に意味を持たない。
でもこれを掲げてから彼らは『復活』の道を歩みだした。
今ではbe a driver.だとは思いますが、やはりそれ以前とは違う。
ZOOM ZOOMに見えた思想は原点への回帰であり、挫折を覚えた会社が復活を祈念したからこそ生まれたと思っています。
二度とぶれないために。
技術屋が忘れてはならない原点がそこにあると、常に考えるために。
いくつも考えなければならないことがあったとして、一番最優先であることはなにか。「ZOOM ZOOM」であるべきだと。
そうして、『楽しい車』を作ろうと掲げた会社が今またbe a driver.『ドライバーになろう』と言っている。
ZOOM ZOOMを忘れない。だから、そんな車を作り続ける。
言外にそう言っているようにも聞こえる。
対するホンダは一貫して『POWER OF DREAMS』。
これ、嫌いじゃない言葉なんですけどね。
技術者が自信満々に働いているのが目に浮かびます。意訳すると『信じていれば必ず叶う』。
誰が?
どんな手段で?
言葉に意味はありますが、企業の態勢を伝える言葉で有ればまさにそう言った技術屋のイメージが頭に浮かびます。
実際技術力があり、挫折せず、しかも今では充分な資本もあり。全世界的に有名なメーカーでもあります。
その目はお客様に向いているのか?いや?そうではない。だからこそ良い物が出来ると信じて突っ走るのがホンダ。
信じるしかないのですよ、こちらは。出すものが必ず良い物であると。
原点はここだと示し、一緒にやろうとお客様に耳を傾けるのがマツダ。
だから、同じ物を出し続けるのです。よりよいカタチで。
日産も1995年の「変わらなきゃ」以降やや方向性が変化していますが、上記二社とはやはり違いますし、トヨタは相変わらずです。
まあ世界を動かすことも、歴史をつくることも巨大な会社のできることの一つでしょう。
ならば、それに風穴をあけていくのがソレより小さな会社の使命だと思います。
でもマツダは相変わらず、そしてずっと職人気質な気がします(笑)
Posted at 2015/03/29 08:12:31 | |
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いつもの日記 | 日記
2015年03月28日
先日のやまなしの帰り道。
つまり、今もそうなんだけど、インナー入れてません。
結構うるさめ。
B型ってVTEC入らなくても結構綺麗な音なんだけど、VTEC入ると一気に野蛮な音に変わるのですよ。
で、車種にもよるんだろうけど、このVTECポイントの前後というのが絶妙なのです。
元々圧縮が高めのエンジンでもあるので、非常にレーシーな音を奏でてくれます。
低回転ではおとなしめの低い音。切り替わる前後ぐらいではやや甲高く、入ったなら背筋がぞくぞくするような音でどこまでも回転を上げていく錯覚を覚えるような音を立てるのです。
所謂『暴走』しているような感じですね。
なんで、4500~ぐらいの回転数でどのくらいの速度が出るのかをきちんと把握しておくと車の操作をする上でも楽です。
VTECポイント直前は(所謂低回転カムの限界トルクライン)既にトルクの谷に入りかけていることが多く、個体差はあるものの走りにくい設定になっているからです。
エンジン特性曲線に出ていなくても、VTEC入った瞬間からのエンジン回転(トルクの増加?馬力?)の上がり方が突然速くなる事もあり、一概には車重・トルクそのものにも関係しますが。
さて。
私はB型ばかり乗り継いできました。
尤もはしりはD型であったわけですが、それも高回転域まで引っ張って覚えたのです。
そしてB型に乗り換えてからはマフラーは当然ぎりぎりの砲弾。
今だって最高の音を求めてワンオフ。
そしてよくよく考えたらロードスターは本家HPのスペシャルムービー冒頭でピンと来たのです。
古くは峠の休憩所で、インテグラが奏でた音に同じB型のEK乗りと一緒に『アレはなんだ!普通じゃない!』って昂奮した事もありましたが。
耳が良いんじゃなくて、特定の音が「気持ちいい」と感じるようなのです。
それが何か、どんなものかは理解していませんが、昔からエンジンの音は区別できますし、音で調子が判るのも本当です。
今の妻だって……初めて会った時から今でも声に惚れてます(汗)
それなんでしょうな。
私がホンダに乗り続け『なければならない』理由であり、ホンダをどうしても忘れられない理由。
そして競技車も嫌いじゃないけど、そこまでのものでなくていい一番の理由。
素敵な音を立てるホントに良いクルマ、ならいいのです。
今更ですね。
Posted at 2015/03/28 20:38:05 | |
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いつもの日記 | 日記