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Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

2016年10月31日 イイね!

フロントにエンジンがない利点

何度か書いてますが、FFは妥協の産物ですが最も理想的な工業製品でも有ります。
すなわち、大多数の一般人が安全に乗れて、整備性が高い実用的なクルマという意味です。
電子制御すらいりませんので、極めて安価に作ることも出来ます。
なので、慣れていない初心者はFFに学ぶ事が多いでしょう。そして、極めたと思ったので有ればそれは『クルマを極めた』と言ってもかまいません。

あくまで、実用性を求めたクルマと、一部のホットハッチに関しては。
最近ではほとんど目にしなくなったFRは、一部高級車にしか採用されていないようですし、海外に目を向けるとそれでもMRが少なくありません。
ポルシェはいつまでもリアエンジンにこだわりがありますし。まあ、RRよりはAWD化したようなので、これはこれでポルシェオンリーだと思いますが。

寡聞にして聞き及ばないため、ポルシェ以外でリアエンジン・AWDという構造のものが有ればむしろお聞きしたいです。
MRと差がないとも言いますが、ポルシェの水平対抗はリアシートというスペースを持つ利点がありますので、他の高級車とは考え方に差があるとも思っています。
尤も好きか嫌いかでいうとあんまり好きではないのですけど。

MRは割り切ってます。リアシートはおろか可倒式シートを採用できない車種もあります(精確には倒すスペースが僅か)。
当然車中泊なんかないでしょう。

いや、頭文字の遠征のごとくフルバケで寝る事は可能ですから、やってるヒトもいるかも。

まあやや話題がそれましたが、FFというのはそう言う意味で極めるに値するクルマだと思っています。
正直、日本でカタログ見て、FFのミニバン以外を探す方が大変です。
セダンと呼ばれるクルマは私に取ってはクラウンとかああいう「4ドア・3ボックス」なんですけど、それすら最早絶滅危惧種です。
みーんなのっぺりしてますし、フロントにエンジンがありますし、FF派生AWDくらいしか選択肢ないじゃないの。

FFを極める事には意義があるんです。そう言う意味で。

さて、じゃあFFってばどんなクルマでしたっけ?って言うと不思議な顔をするヒトも少なくないでしょう。
「フツーのクルマでしょ?」
いいえ、そんな回答を求めたわけではありません。
FFってのは、フロントに一番重い物を集中配置することで、全天候・常にフロントタイヤでコントロールできるようにしたものだと言えます。
そう言う意味でクルマのカタチをしている必要性はないんですけど……

まあともかく。
フロントタイヤが活きていればどうにでもなる、という言い方にしておきましょうか。
ドライバー視点からはフロントに重さがあって、旋回には独特の慣性を感じるもので、大抵の場合「重い」とも捉えられる事があります。
FRではリアタイヤが蹴飛ばすので、『FRこそコーナリングマシン』という人がいましたがそれは勘違いです。実際にコーナーが速かったとは思いませんし、かなり腕に左右されるという意味ではFRは辛そうです。
そこで、私はFRは微妙なバランスでできあがった、ある種特異な構造をしたものだと思います。
というのは、フロントにエンジンがあるので旋回時にはフロントが効く割に、加速時にリアタイヤが受ける荷重がやや少ないのでいわば『ドリフト』状態を誘発しやすい構造である、と言えるからです。
尤も実際にはそこまでリアが軽いFRというのはないと思いますが……でも、通常はフロントの方が重いでしょう。
それを嫌ってフロントミドシップという構造が派生します。頑張ったクルマは大抵これなんじゃないでしょうか。
フロントタイヤで舵を、トラクションはリアタイヤに任せるというスタンスは判ります。
でもそう言う意味での『走りのクルマ』はやはりミッドシップだと思うのです。
フロントの軽さを活かした、どの速度域からでも旋回態勢に入れる『操作性』、最大限リアエンジンという荷重が活かせる『加速性』からそう感じます。

ビートのようなクルマを、軽自動車という枠で作ってくれたからそれを感じることができます。
もうホンダ様に拝むしかありません。
ありがたや~ありがたや~って。

冗談はさておきクルマの世界観が変わるのは事実です。
それが手軽に味わえるという意味で、S660を出してくれたことも感謝します。
乗っていない人は是非一度体感してみるべきです。

まー、私は次はFRに乗ってみないといけませんね。カプ?いやー、もうカプは辛いかなぁ。ビートでこれだし。
まだまだ私のクルマの世界はだだっ広く広がっていますねぇ。
Posted at 2016/10/31 21:45:54 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年10月30日 イイね!

GPSロガーと車検関連

今回、とある理由からGPSロガーを使ってみたくなり、軽くて電気を食わないのを入れてみました。
朝は失敗しましたが昼のヨコハマ行きでは成功。



上がロガー、下がビュアー。ロギング自体はほんのわずか消費電力がアップしますが、元々エコモードで画面消灯しているので基本的には気になりません。
時々自分が何をしていたか判らなくなるんで、こいつで足跡をログしておけばいつ帰宅したかが自動的に残るでしょ?

まあそれが主目的ですが、GPSでどこまで精確にラップを刻めるか?というのも思ってて。
携帯程度でどこまでできるのか、専用品(7万近くする)を買う必要は?
ってとこです。



こんな感じで表示されます。


ここおかしいですよね?
これは地下に潜った後の履歴がなくなってるためです。
大井のループから本来なら地下に潜るので、そこで一端GPSがロストして、次に復帰するのが大崎なので、そこを直線でむすんでるんだろうと思いますが。

でも何故お台場へ戻っているのかは判りません。

まあこのくらいなら大体有ってますからね。

で、ショップについたらすぐに店長が


騒音計設置。
まあインナーサイレンサーがウール巻きすぎで入らなかったので一端作業開始して、



再計測。

今回は100.8デシベルという結果に。
まあ許容範囲に入りそうだと言うことでとりあえずこのまま車検受けになりました。
試しにこれで帰路についたのですが、恐ろしく静かになります。
どれだけ五月蠅いんだ、って感じですね。
いやいや、クローズだとどうなんだろ?て思ったんですけど、残念ながらSAに降り損なったので確認してません。
車検後確認かなぁ。

で、エキマニの写真見せるの忘れて帰宅してしまったことに気づく。
いやまあいいや。どうせ車検に11/20入れることが決まったし。
金次第だけど、年末か年明けにホイール注文かな?まずは現金を動かせる状況で様子見。
すっきりしてから注文します。
で、ちょいとごそごそやったんだけど、整備手帳に載せるほどでもないので。
Posted at 2016/10/30 15:31:26 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2016年10月30日 イイね!

雨。

出発前には降り込まれ、出たら出たで降られて帰宅しました。

今日の首都高は冷えた空気にビートが元気で、いつもより心なしか楽しかったです。
なので久々のC2としゃれ込むかと辰巳を抜けていつも通り大崎に向けてトンネルをGO!
ここまでは混みもなく進む。
今日はテストでGPSロガーも回しているのでそのテストとばかりに。

残念ながら失敗してるけど(笑)

まあ良い。いまいち権限とかよくわからないから。
で、今度はC1を芝公園方面に抜けてレイブリに。
レイブリに入る直前、見覚えのある小さな影が横切る。
アレは、ランプからカプかビートか?ランプ位置だけならAZもあり得る。
そんな想像をしながら近づくと……カプチーノ。
カプはそこそこ見かける。AZも赤い奴がいる。

スルーして登り切るとMR-Sがほよほよしてて、こいつもスルー。
今日はクルマが少ない。湾岸合流。

辰巳から9号へ。予定通り辰巳は閉鎖。
割り込んできたシルバーのアルテッツアは案の定馬鹿踏みして消えていく。
後ろに、さっきのMRを控えて……って思ったらカプだった(笑)

今度はC2方面へ舵を切って一気に6号へ。
ここもクルマは少ない。

が合流で合わせようとした時にわがままな某社ミニバンがいたのでエンブレアタックの直後から全開、トラックに合わせて振り切る。
ああいう合流ってものを判ってない礼儀知らずは一番嫌いだ。まあぶつかるような真似はさせないししないが……

久々の6号下りから飯田橋へ。
この辺り、先ほどとは毛色がやや違うものの、まあ似たような感じ。
赤いカプ(先ほどのとは別)とグレーっぽいエイトの組み合わせに出会う。
カプが先行。そこそこやる。感じとしては何だろう。なんだかほほえましかった。
しかしその直後がいただけない。
銀色のFD2が車体を揺らしながら全速力で加速して抜いていった。いやまあ。


まだいるんだ。


そうそう、その後別んとこでは全開下りって感じのスイフトスポーツのガチガチのを見かけた。
見れば判りますよ。速いし車体が浮いてるんだ。跳ねてね。あのくらい踏み散らかしてたらやな速度域に達してるはず。

そうそう、その後もおもしろかった。
雨が降ってきたので芝浦行こうと思ったらトラックに邪魔されていけず。
しゃあないんで東名方向に逃げてもう帰ろうと思ったら、変な爆音蹴立ててライフが姿を現した。
変な動きで車線変更して爆速で抜けていった。


『高齢者』マークつけて


いやあ。

往年の首都高ランナーっすか?眼福眼福。


で、屋根もたためずに雨に降られながら帰宅した次第。
雨なんでさっき洗車したのはご愛敬(爆)
来週到着直前には鉄粉取りしたいですねー( w )
鉄粉取り後に再洗車なんですが、それはマジックウォーターじゃなくていいかなー、なんて。

そんなかんじで。



御殿場インターそばの東田中に行きつけの洗車場があるんですよ。
場所が活きてるのは確認済みですし。
沼津まで1時間ほどのはずなんで、時間合わせて行けばいいかな、とか。
そんな風に狸捕まえる計画してる訳です。

あ。そうそう、アーマーオール手に入れたんで内装に使ったけどあんまり効果が見られないですわね。
しゃあない、ほぼほぼ抜けきってるんだろうからきっちりふき取って染めQでしょうな。
明日朝確認するけどね。
では。
Posted at 2016/10/30 02:18:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | いつもの日記 | クルマ
2016年10月29日 イイね!

私の中のビートとS660の差、大きな違い

昨日の考察でおおむねたどり着きました。


ビートは実はかなり攻めた設計であることは、既に知られている事実です。
シャシーはその特異な構造から専用設計であることも。
当時としてはかなり思い切った設計であり、正直当時の価格もうなずけるものでもあります。
甘いマスクの中にあるのはそれを裏切る極めてスパルタンな構成になっていて、もし元の設計通りエアコンがディーラーオプションだったらここまで生き残ることは亡かったかも知れません(尤もそう言うぎりぎりの後付が、例の問題にもなってるんでしょうけど)。

そう、先発することで部品共用化を強要し、N車両向けの「出て即」仕様として仕立て上げられたスポーツチューニング車両。
N車は今や存在しないカテゴリですが、ようするに消耗すると認められる部品以外の交換が認められない(無改造車ということ)という意味ではPN車と変わらないかな。
変わらないけど、そう言う車両として初めからロールアウトしていないととても戦えないのは判りますよね。

エンジンはカリカリ、こいつをブン回すミッションは極めてクロスのローギアード、しかもコンピュータまでイカしたセッティングだという。

尤も残念な事に、この車両はサーキットではある程度速かったと言われますが、競技車両向きではないのです。
なぜなら、オープンだからです。

まあそんなんで、生き残った最大の理由は『オープンカーのために競技使用があまりなかった』こともあるんでしょう。
もっと軽いクルマでターボ付きが有った時代ですから。
あまり大きな声では言えませんが、ターボ付きだと『抵触』車両もありました。実際。尤も目立った活躍をしない人間が使っていたのか、発覚はあまり見られなかったようですが。

さて。
TYPE-Rが出る以前の、そう言う『公式改造車』だった訳です。
それがビート。出た瞬間から最高のパフォーマンス、しかしそれ以上を求めると困難至難を極める世界。
むちゃくちゃ速いクルマじゃない、でもオープンカーとして成立しているくせに普通に走る……そんなクルマがビートです。
外観、ロールケージ、ブレーキ、足回りなんかは当然いじれるけど、カリカリにやるにはもうほとんどの部品が最高の水準でバランスされていて……

正直に言います。
FIT RSと同じ印象を私は受けました。ああ、尤も既にエキマニ・マフラー交換済みだったためです。
FIT RS(GE8)は足以外は満足しました。足も、峠道くらいなら全然問題のない足で、やや柔らかい、フルバンプのあの柔らかいラバーの堅さを調整してやれば他なにもいらなかった位エキゾーストも良かったです。

S660はロールアウトする前から「何かおかしい」という印象を受けるクルマでした。
足回りや外観は逆にセッティングの幅がどうなっているのかという疑問以外はなかったです。
どんなクルマでも足回りというのは純正が最高ではなく、「バランスされた」ものであるとの認識から……ほぼ、どんな車種であろうと車高調が出るので。

何がそんなにおかしいか。
1 ビートと違い完全に後発
 エンジンがスポーティなのか?ホントに初めから考えられていたのか?
 たしかにS07Aは『随時熟成』されるカタチでロールアウトしている。最初期のN BOXに搭載されていたものとN WGNでは部品単位でかなり異なり共通エンジンとは思えない。
 とはいえ、スポーツエンジンはかなり面倒なはず……チューニングできるのか?
 パワーカーブもトルクカーブも極めて凡庸……N BOXのエンジン音は知ってるけど大丈夫か?

2 軽自動車6車種構想の一つ
 そも共通シャシーで出てくる車両がそんな特殊な車両の筈はない。というかショーに出てきたシャシーはとても共通とは思えない。どうなってるんだ。

3 タイヤサイズでかすぎ説
 ショー時点のタイヤが軽自動車サイズではないことが一番あやしかった。

まあ出たら出たで、ネオバ履きやリアタイヤがCR-Xで履いてたサイズ・オフセット同等って言う時点で怪しさ満点ではありましたけどねー。

んなもんだから、『スポーツ?』といった改めて当たり前の疑問も出てくるわけですね。
判るでしょ。
ロールアウトしてからも色々言われましたが、乗る価値のあるクルマでした。
実際に専用シャシーに架装されたあらゆる部品が、狙い澄ましたスポーツカーとしてのあり方を示していました。
尤も、今度は隙がなく、遊びがない分ビートよりも厳しい印象を受けた物でしたが。

であるにも関わらず、何というかぎりぎりのクルマでしたね。いや、物足りないんですよ。専用設計のシャシーは同じですが、高張力鋼板もGPa級の物を用いられていたり、エアロダイナミクスもビート以上(ターボ車故の工夫)となっていて、ビートで言うリベルタ製トランクリッドType-Rと同じ考えのリアの隙間とか。

その割にパワーに演出がない。


でもそこは解決されました。
そう、絶対的な封印でしかなかったわけです。良かった。

だので、S660は一気に『純スポーツカー』として見ることが出来るようになりました。
しかもタルガトップだけにフルオープンよりはコクピット回りの剛性があげられているようで(尤もそのために手荷物すら置けそうにない)、また形状もよく考えられています。少なくともコクピットの遮蔽は、きっちりバルクヘッドで切り離されたエンジンルームのおかげで(タルガですが)極めて静かですし。
内装の質・コクピットへの気遣い・そして封印されたパワー。いずれを見ても素晴らしいスポーツカーです。

弄りがいのある(笑)
そう、いじって答えてくれるクルマですよね。

ビートは……うん、文字通りのチューニングが限度。それを踏み越えてしまって、最早レーシングマシンにしかできない。
それでいて出てくる答えはさほど大きい物ではない。
S660はこれからというのもありますが。

したがってビートは『スポーツ軽』にしてその素性はレーシングマシン。
弄りたくても、最早一筋縄ではいかないし、そこまでしても寿命を縮めるだけ。
S660は『スポーツ』にしてその中身は普通車にも勝てるチューニングマシン。
GT的にラグジュアリーに振ってよし、カリカリにしてよしとどうにでもなる感じ。ただしビートほどの『わき上がるスポーツ感』を得られるかどうかは判らない。なぜなら、エキゾーストノートは新規制後のため。

そんな感じでしょうかね。
Posted at 2016/10/29 22:44:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 妄想仕様 | クルマ
2016年10月29日 イイね!

昨日の、大事なの書いてない(爆)

「例の記事『660cc直3エンジンで421km/h』」ですが、肝心なこと抜けてますね。

すなわちエンジンの素性について。
確かに200馬力出ていたといわれるエンジンはそっくりそのまま大改造されたエンジンである旨記事に有ったと思いますが、だからってじゃあどんなエンジンでもいいのか?って話ですな。


S07Aは極めて小型のエンジンです。大きさが小さい・質量が小さいってことは剛性そのものはかなり低くなります。
構造体だけで言えばF6A、K6Aのが頑丈なのは確かです。
頑丈だからパワーを上げていける訳です。けど、それだけでS07は語れないようだと言えます。

『シリンダーブロックやクランクシャフト、ピストン、バルブなどのパーツが作り直されている』

通常この言葉だけを選ぶなら、基本的な形状・設計的なものは換えられていません。
てかできませんというより、それをS07Aと呼びますか、って事。
どのくらいFIAがカテゴリに対して縛っているのか知りませんが、このエンジンに考えられるのはせいぜい金属材料の変更でしょうか。
極端な話熱的に強い、強度の高いたとえば原子炉に使われる蒸気ファンの芯材なんかでエンジンをこさえれば相当丈夫です。
ただそのレベルの材料は加工が困難で、当然あちこち削りだしになるはずだし、当然溶接なんてできませんので恐ろしいことになります。


主にコストが。



意外に思われるかも知れませんが、鉄主材の合金には星の数ほど種類があって、それこそなんぼでもあるんですな。
ねずみ鋼万歳。
ビートのコンロッドに使用されているアルミ合金は未だにJIS登録されていない鼻薬入りのアレだと伺いますし。

おそらく、そう言う何らかを用いているんだと。

とはいえ、確かに強度を上げてはいることに違いはないんだろうけど、実は大事な視点が欠けています。
最近のエンジンはそも発熱量が少ないんです。プラのフードが多用されているのは決してプラスチックが耐熱性・耐候性を増したからだとは言えません。

軽自動車って排気量の割に求められる要求は普通車より厳しいのはおわかりでしょう。
排気量が少ない割に、リッター100近いパワーが制限値であって、それを余裕で越えてきます。
普通は排気量でパワーとトルクに余裕を持たせるもので、『高出力エンジン』という不安定なものは工業製品として出したくはありません。
普通車でその辺走ってるクルマ、最近リッター100越えはほとんど有りませんよね。
さらに、ターボエンジンは特に排気量が大きければ大きいほど効果が高いので軽ターボにパワーを求めてはいけないはずです。

さてそこでもう一度S07Aを見てみます。
削りに削って細身にして、それでもパワーが出るように調整されています。
パワーに耐える構造ではありません。ということはおそらく熱的負荷に対する耐性が高いのではないかと。
元々所謂エコエンジンは私が以前から提唱している通り、レーシングエンジンにさほど変わりない技術が必要です。
『効率化』というのはそう言う物なんですね。
内燃機関におけるカルノーサイクル最適化は熱的損失を減らすことになります。
熱的損失が低い=発生するパワーに比して熱量が低いってことです。
この辺りは知識ではわかりにくいとこであって、現状のエンジンを実際に確認した方が早いでしょうけど。
残念ながら、最近のエンジンってパッケージ化してるので我々がぽろっとベンチに置いてもまともに回らなさそうです。
ECU許すまじ。

ただセンサによる細かな調整があること、フリクションロスの低下による無駄な動きをしないこと、FITなどで見られる剛性の高い材料を使った軽量化、ピストンスカートの平準化等で熱損失が大分良くなってるものかと。
その辺の設計的手法を用いれば(おそらくですが)エンジンはほとんど修正せず、もう少し上が目指せそうです。

120ps出せると言うトップフューエルさんとこのは、「タービンとインジェクタ、インタークーラーとメタル触媒」程度です。
エンジン強化はそれを維持するために使用することになるんでしょう。
熱的損失、発熱が少ないということは、エンジンブロックの強度も変わってきます。
800度を受けるシリンダ周辺はどうしようもなく、その周辺が500度に耐えなければならないのか、450度なのかで当然変わってきますし、そう言う意味では鉄の変態点である700度強を考慮すれば自ずと剛性を保てる温度というのが決まってきます(エンジンの素材のほとんどは今はアルミだと思います。当然熱が低ければ低いほど楽になるんですが)。

なので、旧型エンジンより新型エンジンの方が、手を入れにくい(材料の最適化は済んでいる訳だし)ことを差し引いても、今のエンジンがパワーを出せない訳ではないことが証明されました。

尤もすべてのエンジンがそうではありません。昔は一緒だったかも知れないですが、技術的に特異なので64馬力を許容するぎりぎりの設計の可能性は否定しません。
ただ、おそらくですが、それでも削れる・盛れるとこには境目というのがあって、それ以上削ろうとしてもマージンの割に意味がないレベルというのがあるもんで。


そう言う意味で。

触りやすい・パワーを出しやすい、ていうのはいずれのエンジンか?という差はあるでしょうが、いずれのエンジンも大差ないのであればエンジン屋のホンダの本領発揮というとこなんだろうな、と。


余計な蛇足ばかりしていて、肝心な視点を忘れるなんてぇのは本末転倒でございました。
ではでは。
Posted at 2016/10/29 09:20:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

プロフィール

「引っ越し中。諦めたら負けだというが諦めても良い。諦めてからが本当の勝負だ。」
何シテル?   03/19 09:32
憧れのCR-Xを手放し、そして今、初めて憧れたビートを手にすることが出来ました。 今でも最高はZCエンジンだと信じて疑いません。残念ながら乗っていたのはB16...
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