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2015年06月08日 イイね!

もう、どうにも止まらない・・・ その2

もう、どうにも止まらない・・・ その2



←泣!





作業スペースを作ったので、悲願(?)のオイルパンを外します。
パンを固定しているボルトを外せば、ぱっぱっと出来るやろ・・・が甘かった!
パンとE/Gブロックの間にガスケットが挟み込まれているのですが、ブロック側は簡単に外れたのですが、パン側は引っ付いて離れない・・・
そういやカムカバーのガスケットもヘッド側は簡単に剥がれるのに、カバー側は剥がすのに時間が掛ったこと思い出しました。

要するに
パン(カバー)側は長くシール効果が発揮出来るが、ブロック(ヘッド)側は耐久性が乏しい
純正のガスケットなんですね。(泣)
※これには続きがあります・・・

パンのガスケットは、E/Gオイルのバッフルプレート機能が持たせてあり、そのプレートにストレーナが挟み込んで取り付けてあるため、取り外す時は必ずパンとガスケット間を割らないと分解出来ない構造なんです。
私の場合はブロックとガスケット間で割れたため、パンの全てのボルトを取り外してもパンが取り外せない状態に・・・

仕方ないのでパンが宙ぶらりんのまま、ガスケットを剥がす作業をしたのですが・・・
非常によく引っ付いてて、なかなか剥がれんっ!
なぜこのくらいブロック側ともくっつかんの!?

そんなこんなでやっと取れましたオイルパン・・・
写真の通りストレーナがこんなに出ているので、E/G下側に作業スペースがないと取り外せない構造なんです。
その奥はミッション、内部に一部ギヤが見えていますが、E/G始動時ここにセルモータが合体してクランクを回します。
ATFクーラーに接続される配管2本の裏に怪しげなもの・・・
これは盤木として使用、この下にジャッキがあるのですがE/Gマウント切離ししてますので、ミッションマウントと盤木のみでE/G支えての作業です。

なお周囲が黒い(暗い)のは、作業が夜中だから・・・
良い歳したおっさんが、夜中にごそごそ何やってんだか。(笑)
Posted at 2015/06/08 23:31:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2015年05月29日 イイね!

もう、どうにも止まらない・・・

もう、どうにも止まらない・・・



← なんか変なことしてます。(笑)






昨年の夏終わり過ぎから、故障ラッシュ(?)のKJです。
まあ10年160千キロ超え、仕方ないかも知れません。(笑)

今回の修理は、はじめチェロチェロ(チョロチョロ)だったのですが
増し締めしたり、色々と手抜き修理したりしてたのですが、タイトル通り・・・

もう、どうにも止まらないっ!

仕方ないのでゴールデンウィークに実施、手抜きじゃない本当の修理完了しました。

修理部分は単なるE/Gオイルパンのシールからオイル漏れだったのですが、FRやFF車なら簡単なのですが・・・
KJの場合(FRベースの四駆車の一部)とんでもないことになります。

サービスマニュアルにはオイルパン外すには
フロントアクスルASSYを外せ っと。
※簡単に書きやがって、しかも英語で・・・

ちょっと待て、いくらなんでもアクスル一式外すには、他に取り外さなければならないものが多過ぎる・・・

昨年秋から色々と調べていたのですが、さすが本国にツワモノがいますね。
アクスル外さずにやれるよ、でもE/G吊らないとダメかも・・・

ん~、それもちょっとなあ、K型E/Gって吊るとこないんだな。
仕方ない、本国式を参考にして

勝手に日本代表して日本式で (笑)
(私が日本代表していいのだろうか?)

要するにパンを外せるスペースがあればいいわけですので、そのスペースを作ればいいんです。

まずフレームをウマで支えて、タイヤを外します。
E/Gの上下位置はボディとその高さでないとハーネスやら配管が問題となるため、同じ高さになるようミッションにジャッキをかけて支えます。
次にちょっと工具が入らないので大変ですがE/Gマウントを外して、Fスタビを外してパワステステアリングギヤ取付ナットだけを外します。
パワステホースがFメンバーにクランプされているので外して、Fドライブシャフトを外して、Fメンバーを降ろします。
でもFメンバーはまだ重量物(アクスルやらパワステギヤやらその他もろもろ)が乗っかったまま・・・
相当な重量があるため、そのまま降ろすと1人では復旧不可能、ある治具を使います。

メンバー固定ボルトはアメ車なのにM14とM12ですので、それぞれの寸切ネジとナットを買ってきて、メンバー固定ボルトと寸切ネジ&ナットと交換すれば後はジャッキで支えながらナットを緩めてゆっくりメンバー降ろせます。
ある治具とは、寸切ボルト&ナット(\2000しません)で、これで1人で降ろせたり、取り付けたり出来ますね。
写真はメンバーを降ろす最中、白く光っているのが寸切ボルトで、途中ロアアームとショックを分離しましたが、これで作業スペースが確保出来ました。


ここでかみさん登場!(いやな予感)
ねぎらってくれるのかと思いきや、「連休やし、いついつどこどこ行くで、この日までに治して」・・・

えっ!? 修理期間
2日間しかないんですけど・・・(鬼)

新品パッキン交換時にシール材も塗る予定だったので、逆算するとシール乾かす時間がない!
結果その日の作業は徹夜となり、シール乾かす時間に寝ました・・・(悲)
Posted at 2015/05/29 22:31:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2015年02月16日 イイね!

ひさびさ・・・ その4

ひさびさ・・・ その4




←02KJと04KJのドライブシャフト




ドライブラインで問題なのは、トランスファーからフロントデフに駆動伝達するドライブシャフトでしょう。
フツーに使っててデフ側は問題ないのですが、ファー側はブーツが破れます。
まあどんな車でもいつかは破れるのですが、部品供給が問題です。
国産車ならブーツのみ単体供給(グリースやバンド付で)あって当たり前なのですが、KJの場合純正部品は供給なしのシャフトまるまる1本お買い上げになります。
デフ側、ファー側ともにCVジョイントが付いている関係で、部品代約10諭吉です。
(ACコンプレッサ単体と同等価格)
国内Jeepでおなじみのお店にOEM製が販売されていますので、そちらが断然お得ですがシャフト脱着+ブーツ交換工賃が必要になります。
※それでもシャフト1本より安価だと思います

某オークションにたまにこのシャフトがあったりするのですが、出来ればこれは止めたほうが無難です。
写真の通り年式によりシャフト長さが全然違い、KJの場合はミッションケースがどちらかの年式がWJ40用のミッションケースでもう一方は・・・

忘れたっ!
歳とるとどうも記憶力が・・・(笑)

トランスファーの搭載位置が違うため、シャフト長さが異なるんです。
解らず購入してしまうと使いもんにならず、もったいないだけ。
また年式がそれなりですので、たとえ破けてなくても細かいクラックは入っているはず、取り替えて使っても短命でしょう。


あと私が作業(折った)のではないのですが・・・
某ショップでリヤのハブボルトを折られてしまい、なんと私が交換することになったのですが、KJの場合リヤはリジッドなのでアクスルシャフトにバブボルトが取り付けられています。
最悪アクスルシャフト抜かなきゃダメかなあ・・・で分解した所、アクスルシャフト抜かなくても交換出来ます。
ただしリヤディスク車はサイドブレーキのためだけのドラムブレーキとなっているのですが、このブレーキシューは取り外さないと交換出来ません。

ちなみに何らかの理由でリヤアクスルシャフトを取り外さなければならない場合(シールがダメな場合など)リヤデフにCリングが付いていますので、それを外さないとアクスルシャフトは抜けません。
そのためデフケースまで割ってリングを外してからでないと抜けませんので御承知下さい。(笑)

Posted at 2015/02/16 22:46:53 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2015年01月14日 イイね!

ひさびさ・・・ その3

ひさびさ・・・ その3




←トランスファーオイルを抜ききったところ





<トランスファー編>
 私のKJは04年なので、駆動の切り替えはレバーを引っ張り押したりしますが・・・
2→4への切り替えはそれなりの力で出来ますが、4→2はすごく重い場合あります。
これ実は前輪と後輪のタイヤ外径の差があった場合(ある程度磨耗したタイヤ)、重くなります。
(構造上しかたないことです)

4駆で走行している場合、4つのタイヤは全て同じ回転ですが、ローテーションを行わないと、前後でタイヤの減りが異なっています。
Fタイヤが1部山、Rタイヤが新品10部山の場合、同じ回転をすればRタイヤがたくさん進むことが出来、Fタイヤと進む量が異なってきます。
FullTime4WDの場合、センターデフがその差を吸収しますが、デフにはある程度のイニシャルトルクがあるため、トランスファー内部ギヤの遊びはなくなり、そのため操作が重くなります。
レバーが重い場合、10m程度バックしてやれば、あら不思議、それなりの力で切り替えできます。
無理に切り替えするのはダメ、何かが壊れます・・・

ファーのオイル交換はATF指定ですので、ミッション交換時に行っています。
※ATF交換時にもう1L余分に注文します
量は正確に計ったことありませんが、注入口から溢れるまで入れればokです。


次回はドライブライン編ということで。(笑)
Posted at 2015/01/14 21:05:40 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2015年01月13日 イイね!

ひさびさ・・・ その2

ひさびさ・・・ その2



←KJのATF交換作業中・・・





<ミッション編>
1)オートマチックトランスミッション
 故障やシールからのATF漏れはありませんが、故障を避けるにはATF交換が大切でしょう。
私の場合、50千キロ以内に交換していますが、160千キロ走行しても全く問題はありません。
ATFは純正のMopar ATF+4(TYPE9602)を使用し続けていますが、容量は交換時になぜかバラツキ、確か前回は6.4L程度だったように記憶しています。
※ディーラーからの支給は約8L分届き、毎回余ってます
※余っても違う所に利用出来ます(トランスファーとパワステオイルはATF+4です)

交換は上抜きなんて必殺ワザも出来ますが、これはオススメ出来ません。
自分で交換すると解るのですがスラッジが排出出来ず、その状態で新油を入れても無駄になるだけ・・・
それとATFフィルタがあるため、交換するには下抜き(ミッションパンを取り外す)しないと無理、そのためATF交換と同時にフィルタも交換しましょう。
ついでにフィルタと取り付け部にOリングが必要なのですが、フィルタを手配しても付属しませんので、Oリング注文も忘れずに・・・
それとガスケット(パッキン)は純正部品ではありません。
シール剤で漏れ止めしますので、これも購入必要です。

ATF量の確認はサイドブレーキを掛けてエンジン始動、暖気運転完了後にギヤは「N」、エンジン掛けっぱなしアイドリングで行います。
ただ暖気後すぐ確認ではやはり量が少ないように見えますので、HOT下限くらいに合わせて少し走行して完全に暖めて最終調整しています。


<番外編>
KJは正規ディーラー物は「4速AT]しかありませんが、本国にはMTがあったりします。
また正規物は4x4なのですが、本国は4x2物もあります。
私のKJは4AT、4x4なので、それ以外は解りません。(笑)

Posted at 2015/01/13 21:59:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記

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「治シテル・・・(笑)」
何シテル?   09/10 14:17
04年KJを購入して2年経ちました。 2年間でコソコソしてきたので少しずつ公開してこうかな?っと。(大したことではありませんが・・・) 2年間、持病(?...
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