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yutty1325のブログ一覧

2013年02月24日 イイね!

284:Innovative Car Of The History

 先日、”イノバティブ体験”とのタイトルでブログを書き、プロダクトの価値を考える際に重視されるべきものの一つは革新性であるが、プロダクトに本来的に備わる革新性とは別に、個人体験としての革新性もある、といった主旨の話をさせていただきました(No.282)。今回は全く別の話題にはなりますが、この”プロダクトに属する革新性”に関連した話をしたいと思います。

 さて話をがらっと変えて進めますが、日本のクルマ業界における権威ある賞として皆さんよくご存知のとおり日本カーオブザイヤー(Car Of The Year; COTY)があります。実はこの賞の選考基準は明確には決まっていません。おおよそ、世に存在する賞において選考基準が明確にされていない賞には碌なものはないというのが通り相場ですが、この点を取り上げて批判したブログを過去には書いたりもしました(ここ)。

 今回、直接批判とは別の視点からアプローチすべく、COTYを反面教師とし、かつそのデータを利用して、「真に価値のあるクルマとは何か」について自分なりに考察したいと思います。すなわちクルマの明確な評価軸として、「広い意味での革新性の大きさ」を基準として設定し、過去のクルマについて再評価するのです。それにより、「歴史的視点から見て革新性を有していたと明確に評価されるクルマ」として ”Innovative Car Of The History”、すなわちCOTYならぬICOTHを贈呈しようというアイディアです。

 具体的には、以下の①~③のステップを踏んで進めるプロセスを考えています。

 ①受賞後10年を経過したCOTY受賞車を対象とする
 ②登場10年を判断時期として、そのクルマが「革新的であったか」を評価して
  Innovative Car Of The Decade; ICOTDを選ぶ
 ③ICOTD車の中から、さらにICOTHに相応しいクルマを選択する

 ①を採用したのは、過去の全てのクルマを一から評価することは自分の手には負えない難事業になりまず不可能なこと、また基準が不明瞭とはいえ、COTY選考にはその時点での革新性の有無が考慮されていることはまあ間違いないと思うからです。なので、ここでCOTY受賞車をベースに検討を開始しても致命的な取りこぼしや誤判断はないであろうと考えました。次に対象を受賞後10年以上とし、②のようなプロセスを踏むのは、今回の試みの核心でもあるのですが、おおよそ、モノの革新性については、登場後に世の中に及ぼした影響を評価することなしには、正確には判断できないから、という理由です。ただし、評価の目線を合わせるために対象期間は登場後10年を一つの目安にしたいと考えています。

 さて、如何でしょうか?これから複数回に渡り、このような段取りで話を進めていくとして、今回は評価の対象となるクルマたち、24台を以下にリストしたいと思います。

(第一期)
 1980年 ファミリア(マツダ)  ~1989年まで
 1981年 ソアラ(トヨタ)  ~1990年まで
 1982年 カペラ/テルスター(マツダ/フォード)  ~1991年まで
 1983年 シビック/バラード(ホンダ)  ~1992年まで
 1984年 MR2(トヨタ)  ~1993年まで
 1985年 アコード/ビガー (ホンダ) ~1994年まで
 1986年 パルサー/エクサ/ラングレー/リベルタビラ(日産)  ~1995年まで
 1987年 ギャラン(三菱)  ~1996年まで
 1988年 シルビア(日産)  ~1997年まで
 1989年 セルシオ(トヨタ)  ~1998年まで

(第二期)
 1990年 ディアマンテ/シグマ(三菱)  ~1999年まで
 1991年 シビック、シビックフォリオ(ホンダ)  ~2000年まで
 1992年 マーチ(日産)  ~2001年まで
 1993年 アコード(ホンダ)  ~2002年まで
 1994年 FTO(三菱)  ~2003年まで
 1995年 シビック、シビックフォリオ(ホンダ)  ~2004年まで
 1996年 ギャラン/レグナム(三菱)  ~2005年まで
 1997年 プリウス(トヨタ)  ~2006年まで
 1998年 アルテッツァ(トヨタ)  ~2007年まで
 1999年 ヴィッツ/プラッツ/ファンカーゴ(トヨタ)  ~2008年まで

(第三期)
 2000年 シビック/シビックフェリオ/ストリーム(ホンダ)  ~2009年まで
 2001年 フィット(ホンダ)  ~2010年まで
 2002年 アコード/アコードワゴン(ホンダ)  ~2011年まで
 2003年 レガシー(スバル)  ~2012年まで

 次回から第一期に属する10台について順に取り上げていって、ICOTDとして何を選ぶかにつき考察を進めて行きたいと思います。さて、どうなりますことやら(汗)。

追記:
 今回、COTY受賞車をリストしましたが、これはこれで結構面白いですね。クルマの記憶が蘇り、「ああそんなクルマもあったなあ」、と思うとともにに、その時代の自分自身についての思い出も同時に呼び覚まされる訳です(笑)。またリストを眺めているだけでも、今回のこと以外にも色々と考察できそうですが、それはまた別の機会にということで。

 ちなみにひとつ。COTY受賞メーカーを回数順に並べると、ホンダ(8)、トヨタ(6)、三菱(4)、日産(3)、マツダ(2)、スバル(1)となります。企業規模にも必ずしも一致してませんが、独立不羈のトップ2はやはりCOTY受賞歴でもリードしているといえます。対照的に技術の日産などとハードウエア作りに一定の評価がある日産が今ひとつ受賞歴が振るわないのも興味深いところです。

Posted at 2013/02/24 13:54:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ評価 | クルマ
2013年02月20日 イイね!

283:クルマを分類する

 科学、特にハードサイエンスに携わるものとしての習い性なのか、還元主義的な思考をしていることが日常的にも多いです。すなわち物事を分解し、体系づけて理解しようとする癖があるということです。

 以前、デジカメのミラーレスカメラを分類して考察し(ここ)、同じ方法論で持ってクルマを分類しようとして失敗した、との話題をブログに書かせて頂きました(ここ)。失敗の理由として、その際に考えたのは、クルマというものが、あるいはクルマの多様性がハードウエア的な特徴により分類できないのは、それが不可能なほど技術的に一処に収束した存在だからであろうとのことでした。

 では、今度はクルマを更に高次の分類の中に位置づけるとどうなるか、ということについて考えてみました(性懲りもなくですが)。プロセスは省略して、自分なりの結論のみを以下に書きます。番号が若いものほど高次の概念になり、順に概念レベルが下って行くと見てください。

 1.人工物
 2.移動、運搬手段としての乗り物
 3.陸上で利用される
 4.車輪を有している
 5.4輪である
 6.エンジンを備えている

 すなわち自動車は、「人の手によって作られた、4つの車輪を持ち、エンジンの力により移動する陸上の乗り物」という分類になると言うわけです。ここで議論になるポイントが2つ考えられます。ひとつは人工物という定義がどこに来るかです。陸で使う乗り物という分類は馬や牛にも当てはまる、選択肢としては2と3の間に来ることもあり得ます。もう一つのポイントは、エンジンを備えているという分類をどのレベルに位置づけるかということです。別の考え方として、これも2と3の間に入るという選択肢があります。しかし、エンジンの技術発展の時系列を考えた場合に、いわゆる乗り物にエンジンを載せるという進歩は、何度も並行して生じたことを踏まえると概念としては一番低位に持ってくるのが妥当と考えた次第です。

 このような分類を採用するならば、クルマに最も近縁なのはバイクではなく、リアカーのような乗り物になる、同じ4つ足で、比喩的に語られることが多いクルマと馬の関係は非常に遠いということで、それはそれで面白いと思いました。

 つまらないオチでスミマセン。お粗末さまでした。

Posted at 2013/02/20 15:17:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマの話題 | クルマ
2013年02月20日 イイね!

282:イノバティブ体験

 iPhoneを5に代替えして半年弱なりますが、日々不満なく使っています。私のiPhone体験は、最初の3GSに続き、会社支給の4S、そして5と3台目になるのですが、iPhone5を使っているにつけても、ハードウェア、ソフトウェアともに代を重ねる毎に改善され、機能面では著しい進化を遂げていることは皆さんご承知のとおりと思いますし、実際に使っていて実感出来ます。



 しかし、はじめて”そのモノ”を手にした際の体験がどれほどイノバティブであったかというと、モノ自体の絶対的な価値のみに依存している訳でなく、以前のモノとの相対的な価値の差によるところが(むしろ)大きかったりします。自分の場合は、フューチャーフォンより乗り換えた最初のiPhone3GSの時が一番インパクトが大きく、購入の後の半年位は様々なアプリを入れたり消したり、いろんな裏技や使い方にトライしたりと随分楽しませてもらいました。それに比べると、今のiPhone5は、割りとあっさりとしたもので、ひと通り触った後は、例えば液晶画面の綺麗さや広さ、処理速度の速さ等、日々その性能の恩恵は感じつつも淡々と普段使いしている状況です。

 イノベーションとは創造的破壊であるとも言われますが、いくらモノが良くても、2回目からは、優秀さへの信頼感であったり、斬進的な進化への堅実な期待感であったりと、楽しみではあるものの、いわゆるイノバティブ体験とは異なるものになるように思います。もう一つ言えることは、iPhoneにしろ、他の画期的な新製品にしろ、大概は社会におけるイノベーションという文脈で語られますが、一方では物を購入して使用するという意味においてはパーソナルな体験であることも事実であり、その意味では、それぞれのモノには、個人ベースでのイノベーションが同時にあり得るのだと思います。

 個人の問題としてもう少し考えを発展させると、物を購入するに当たって、必要性などの直接的な動機以外に、何を買うのかを決定づける要因の一つとなるある種の嗜好性があると思います、すなわち求める機能が得られるのかという点に関する安心感に重きをおくか、あるいはイノバティブ体験を求めるか、という違いです。これは買い物の種類によっても違いますし、その人の性格の違いにも影響を受ける事柄でもあります。新たなクルマを購入するに当たっても、おおよそ同じような考えが誰しも頭をよぎりり、その人なりのバランス感覚に基いて判断されるのではないでしょうか。安心感を求める人は、同じブランド、あるいは国産車に乗り継ぐということになるでしょうし、イノベーションを嗜好する人は、別ブランドやいろんな国の輸入車といったものが有力な選択肢に上がってくるのだと思います。

 自分自身のクルマ遍歴を振り返って見るに、おおむね後者、すなわちイノバティブ体験を求めて購入に至っていることに気付きます。なので、何年後になるか分かりませんが、次期愛車については、今のボルボS60にはない、どんなイノバティブ体験をさせてくれるのか、あるいはそんなクルマが登場しないかと、今から期待しているところです。

Posted at 2013/02/20 08:23:57 | コメント(1) | トラックバック(0) | デジタルガジェット | クルマ
2013年02月17日 イイね!

281:トヨタカローラについて(その6)

 過去246回から250回までの5回に渡り、トヨタカローラについていろいろと思うことをブログで書かさせて頂きました。これは昨年夏の第11代目となる新モデルの登場に触発されたためでしたが、その際に考慮し忘れたことがあったため、「その6」としてもう一回だけブログに取り上げたいと思います。

 カローラは以前より派生モデルが複数生まれており、セダンモデルだけではその全容は語ることはできません。その意味では11代目の”正統”カローラセダンが、ビッツのプラットフォームを流用した、いわゆる「歴代カローラ愛用シニア層向けの人生最終モデル」的な位置づけで開発されたことも、派生モデル含めた全体の文脈の中で捉える必要があるのだろうと思います。そして前回ブログでは、カローラというブランド名は派生モデルを独立させた後にその役割を終えて滅びる運命にあるのか、あるいは長年トヨタを支えてきた愛着あるブランド名として、何がしかのレスペクトが払われるのか、できれば後者であって欲しい、というような内容のことを書きました(こちら)。

 上記ブログを書くことになった心境というか考察には今も変化はありません。が、ここからが本題なのですが、カローラを語る上でもうひとつ重要な側面、すなわち海外仕様車のことは前回では全く触れることがなく、これは片手落ちではないかと考えました。そして海外モデルを含めて考えるとカローラというブランドに関するトヨタの考え方も、また違って見えてくるのではないかと考えた次第です。



 現行の海外モデルは先代のカローラE140型の派生車種で、E14X型あるいはE15X型のモデル名がで世界各国で販売されています(ちなみに11代目はE160型です)。E140型はカローラ歴代の中でも最大サイズを誇るモデルですが(参照)、では海外モデルについて数値をwikipediaから拾ってみると、

 全長 178.7in(米国仕様)、4,540mm(中国仕様)
 全幅 69.3in(米国仕様)、1,760mm(中国仕様)
 全高 57.7in(米国仕様)、1,490mm(中国仕様)
 ホイールベース 102.4in(米国仕様)、2,600mm(中国仕様)

*ボディタイプはセダンのみ。日本国内仕様のカローラアクシオと異なり3ナンバーサイズで、全長が130mm、全幅が65mm、全高が30mm拡大されている(中国仕様)。

 海外向けに、歴代最大サイズの10代目を更に拡大していることが分かります。ちなみに他車と比較して相対的にどの位の大きさになるかというと、現行ジェッタ(ゴルフ6世代に相当)は以下のサイズであり、欧州の同セグメントセダンとほぼ同じ大きさになります。

 全長 4,640mm、全幅 1,780mm、全高 1,470mm、ホイールベース2,650mm

 したがって、カローラはトヨタの安価な量販モデルとして、国内仕様とは対照的にサイズ拡大を図り、欧米のライバル達と販売においてグローバルな戦いを繰り広げていることが分かります。その意味では、国内とは違ってトヨタのビジネス戦略においてはカローラは重要なブランドであり続けているのだと思います。

 で、今年1月に開催されたデトロイトのモーターショウで、米国仕様のカローラの新型コンセプト、「カローラフーリア」が発表されました。



 以下、Responseのwebサイトの記事からの抜粋になりますが、

~カローラ フーリアのボディサイズは、全長4620×全幅1805×全高1425mm、ホイールベース2700mm。デザインテーマには、「アイコニック・ダイナミズム」を掲げ、シンプルな面構成の中に、若い顧客にアピールする個性を表現する~

 と国内仕様とは全く異なる方向性であることが分かります。

 結局、”カローラ”は、トヨタのグルーバルなBセグメントモデル(ブランド)名として今後も存続していくことになるのでしょう。その意味では今後もトヨタの屋台骨を支える存在としてレスペクトされるモデルであり続けると言うわけです。では国内はというと、トヨタを代表するある意味国民車的な地位は、やはりプリウスにその座を譲り、徐々にではあるでしょうが、コロナやカリーナといったブランド名と同様に消えていく運命にあるのかもしれません。

 個人的には、現行モデルがカローラにとって白鳥の歌になる確率が高いように想像しますが、さてどうなりますかね。

Posted at 2013/02/17 10:15:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日本車 | クルマ
2013年02月16日 イイね!

280:ボルボ S60近況(購入から2年経って)

 S60が我が家にやってきたのは2011年の3月なので、もうすぐ2年ということになります。メンテナンス関連の近況やメディアのレビューでは見ることが少ない長期間乗ってみてのインプレッション、特に最近感じていることなどを今回はつらつらと書いてみたいと思います。少し長くなりますが、よろしければお付き合い願えればと思います。



◎メンテナンス関連
 2月上旬にディーラーで2年目の定期点検を済ませました(今回もサービスパスポートで無償対応)。サービス対象外の部品交換等もなく、特に追加の費用は発生しませんでした。今回、車載コンピュータープログラムが更新されました。サービスの方は気がつく程の変化はないです、と仰ってましたが、シートベルト未装着時の警告音が今までより早く鳴るようになりました(少々煩わしいですが、まあ許容範囲)。また、後輪のブレーキパッドがあと半年はもたないでしょうと言われましたので、これは夏ごろに交換になりそうです。

 なお今回は交換をお願いしなかったのですが、ワイパーのビビリ音が最近大きくなってきました。おそらくブレードの損耗とガラス面の汚れの両方が原因だと思います。パッドの交換時にまとめてディーラーにお願いするのか、自前でできるなら交換しようかと迷いますが、最近のクルマ、特に輸入車は純正以外の交換用ブレードの入手が困難なことがしばしばで、現S60についてもネットがざっと調べましたが上手く見つけることができませんでした。どなたか良い情報ご教授いただけるようしたら、是非お願いします。

 また先日ガソリンスタンドで、天井部分のコーティングがもう残っていないと指摘されました(なので再コーティングをと勧められましたが、これは断り)。新車購入時にディーラーにお願いして、費用は10万円くらいしてたと思いますが、寿命はこの程度なんですかね。確かに汚れにくい、水洗いのみで綺麗になる等、便利な点も多いのですが、費用対効果の点から少し考えてしまいます(購入時は気が大きくなっているので「いっとけー」という気分でしたがww)。

 一方、タイヤは2年、約 20,000km 時点でもう少し持ちそうですが、あと1年は厳しい感じです(これも年央に要対応かもしれません)。前回ブログで触れた際には、後輪の方が減りが早いようだと書きましたが、現時点では前後ほぼ均等に減っています。なので4輪一度に換えるとそれなりの出費になりそうです(泣)。なお、前車のシトロエンC5は、タイヤの減りの早さ(特に前輪)が大きな泣き所で柔らか目のタイヤを履くと2年は全然持たなかったのですが、それと比べるとタイヤ交換に関しては経済性はやや改善されたと言えます。

◎トラブル関連
 一度、ドアロックがキー操作により解除されなくなるトラブルがありました。この種のトラブルは前車でも無かったので、かなり焦ってディーラーの方にすぐ見てもらったのですが、コンピューターを再起動したら異常は解消し、以降再発していません。トラブルらしいトラブルはこれだけで、あとは快適に使っています。2年間乗ってみて、シトロエンC5(旧世代)に比べるとやはり機械的信頼性には差があるな、との印象を持ちました。C5は新車時を頂点として、放射性物質の崩壊ではないですが、時間経過とともに徐々に壊れて(分解)していくように感じられ、定期、非定期の点検・修理でなんとか崩壊を食い止めている、そんな印象、というか実際(笑)であるのに対して、ボルボは新車時の状態をほぼそのまま保っている、少なくとも2年間で感じられる劣化が殆どないという印象です。信頼性の面からは、日本車レベルとはいかないでしょうが、少なくともドイツ車なみとは言えるのではないでしょうか。

◎長期使用インプレッション
 先に書きましたが2年間、2万キロ走行になります。今回ブログを書くに当たって新たに写真を撮りましたが、やっぱりスタイリングには惚れ込んでいますし、特に後ろ半分の流れるようなカーブは格好良いなあと思います。燃費は7.0~7.3km/Lで、ほぼ街乗りですので仕方がないかとは思うものの、やや不満の残る数値です(特にみんカラで他のS60ユーザーの実績を見ると)。動力性能、直4 1.6Lターボ+DCTは、やはり大排気量車NA+AT、あるいは低過給エンジン+ATに比べると、よく言えば活発、悪いく言えば"がさつ"な感触で、スムーズさと力感を両立させたT6、直6 3Lターボ+6ATモデルが最近、魅力的に感じています(購入時にちょっと迷った経緯もあるので特に)。

 操縦性能は購入時の印象変わらずで、とても良いと思っています。乗り心地ですが、動き出しがやや固く、大きな入力には柔らかく大きく応答する2相性的な乗り味は、高速道路では良いのですが街乗り中心ではやや硬さが先に立ち、気になる時があります。T6は更に硬いのですが入力の大きさに依存した変化は感じず、直線的な応答性であったよう記憶しており、最近はむしろこちらのサス設定が好ましいではと感じています(どちらかと言えば、ですが)。ただ乗り心地の面に限れば、シトロエンのハイドラクティブサスペンションがやはり優れていると実感され、路面からのさまざまな強度の入力を、程度によってソフト(小)からハード(大)までシームレスに懐深く受け止める実に快適な乗り心地でした。乗るたびに癒されるという体験は、やはりシトロエンC5の方が濃厚で、S60の乗り心地はその点では”普通のクルマ”の範疇にあると思います(当たり前ですが)。

 ということでS60は、総じて良いクルマであるとの印象は2年経っても変わっていません。総合性能としては、日本車やドイツ車に近いレベルにあるのではないかと思います。特長を挙げるとするならば、これはボルボ車全体に言えることだと思いますが、”ストレスを感じないクルマ”であると言えます。ただ、このボルボ車の長所がより色濃く備わっているのは、おそらくT4ではなくT6であり、経済的(購入費用、燃費、維持費)に許されるのであれば、私ならT6がS60のベストの選択ではないかと思います。

 最後に、上でボルボ車はストレスを感じないと書きましたが、その特徴はシトロエンを代表とするフランス車のように癒しを感じさせるものではなく、またイタリア車のように刺激的でもありません。やや辛口になりますが、「乗って疲れないが、やや退屈なクルマ」というのが、S60を、ではなくボルボ車を一言で評するのに相応しいのではないかと思うのです。

 如何お感じになられておられますでしょうか、ユーザーの皆様。

Posted at 2013/02/16 10:37:08 | コメント(2) | トラックバック(0) | ボルボS60 | クルマ

プロフィール

「久しぶりの投稿です。」
何シテル?   03/21 11:29
yutty1325です。シトロエンC5からの乗り換えで、ボルボS60に乗っています。下手の車好きです。ブログにはクルマを中心とした話題を取り上げていきます。
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