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2015年10月25日

マツダのスカイアクティブテクノロジー「ディーゼルエンジン紹介」

ディーゼルエンジンと聞くとかえってくる答えexclamation

うるさい。

排気ガスが汚い。

振動が嫌だ。

この3つが大半ですexclamation×2

マツダが燃費改善にあえてハイブリッドを積極的に使わない理由に「人(他の自動車メーカー)と同じことをしない」が社風にあります。

また、世界でロータリーエンジンを物に出来た誇りと、その開発精神である「諦めたら終わり(ネバーギブアップ)」の気持ちがあるからだと思いますexclamation×2

そんなマツダの取り組みにスカイアクティブテクノロジーがありますexclamation

【燃費を上げるために行うマツダの考え方】

エンジンの燃焼効率を上げる。

積極的に車体の軽量化をする。

走行抵抗の軽減。(空力やフリクションロスを無くす。)

これら総合的に行うことをマツダ・スカイアクティブテクノロジーと呼びます。


【ディーゼルエンジンの比較データー】
[マツダCX-5 ディーゼルエンジンの性能スペック]
エンジン型式:SH-VPTS
最高出力:175ps(129kW)/4500rpm
最大トルク:42.8kg・m(420N・m)/2000rpm
種類:水冷直列4気筒DOHC16バルブターボ (ディーゼル)
総排気量:2188cc
内径X行程:86.0mm×94.2mm
圧縮比:14.0
過給機:ターボ
燃料供給装置:電子式(コモンレール)
使用燃料:軽油

[トヨタ・ハイエース ディーゼルエンジンの性能スペック]
エンジン型式:1KZ-TE
最高出力:130ps(96kW)/3600rpm
最大トルク:29.5kg・m(289.3N・m)/2000rpm
種類:水冷直列4気筒OHCターボ (ディーゼル)
総排気量:2982cc
内径X行程:96.0mm×103.0mm
圧縮比:21.2
過給機:ターボ
燃料供給装置:EFI(電子制御式燃料噴射装置)
使用燃料:軽油


【参考比較データーからの解説】
排気量
マツダは2188㏄に対してトヨタは2982㏄であるexclamation

出力
マツダは175馬力に対してトヨタは130馬力

最大トルク
マツダは42.8㎏・mに対してトヨタは29.5㎏・m

エンジン圧縮比
マツダは14.0に対してトヨタは21.2


【ディーゼルエンジンのメリット・デメリット】

[メリット]
ディーゼルエンジンは自己着火作用を利用した燃焼に対して、ガソリンエンジンは火種着火作用を利用しています。

簡単に言うと、点火プラグがあるか、無いかの違いで、ガソリンエンジンは点火プラグあり、ディーゼルエンジンは点火プラグ無しとなるわけですexclamation×2

したがって、ディーゼルエンジンは低回転からエンジンの力が出やすい性質を持っています。

二酸化炭素の排出量を軽減出来る。


[デメリット]
ディーゼルエンジンは自己着火方式のため、圧縮比を高めて行くと振動が大きくなる。

エンジンレスポンスをスロットルで行わない、燃料噴射により調整するために燃料噴射制御不良により黒煙が出る。


[今回のマツダスカイアクティブディーゼルエンジンの特徴]
低圧縮比にすることでエンジン振動が押さえられる一方で冷寒時の始動性に問題を抱えることになりました。

しかしエンジン始動時のグロー熱元の改良とエンジンの保温性能を向上、またオーバーヒート対策にきめ細かい燃料噴射調整により、冷却&黒煙対策に貢献出来ました。


【日本の燃料事情を見据えたディーゼルエンジンの開発】

石油の原油精製上、ガソリンを取るために出るのが軽油や重油です。

しかし日本での軽油消費は大型トラックやバスしかなく、軽油を安価で海外に販売しているのが現状です。

するとその軽油販売の損失分をガソリン価格に上乗せする形でガソリン価格が高騰するような状況です。

そこにマツダは乗用車用のディーゼルエンジンを開発することで、この燃料事情を改善しようとの取り組みが良いと思いました。

現在、トヨタ自動車もこのスカイアクティブディーゼルエンジンの採用を検討中と聞きます。

近い将来、トヨタの乗用車にこのスカイアクティブディーゼルエンジンやスポーツカーの分野ではロータリーエンジン、そしてFRスポーツカーの分野ではマツダロードスターテクノロジーが活用されることを期待するさーぱぱなのです。
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Posted at 2015/10/25 22:52:26

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