ヨーストのブログ一覧

もう9月も終わりますが、2023年最初のブログです。


今日はAsa-Roc!でした。
ヨシノボリさんのご好意で、スーパー7を試乗させていただくことができました。
(長いので、Asa-Roc!の話はほぼ省略…)



NDロードスターの990Sを運転してから軽いクルマに関心が湧き、その中でもピカイチなスーパー7は是非とも乗ってみたいクルマでした。

ということで乗ってみたんですけど、クルマというよりタイヤ4本付いたバイク、もっと言うと純粋に走ることを追求した機械…というか「遊び」という概念が走ってるようにも思えてきます。
「軽さは正義」を身をもって実感できました。



ステアリングを外して滑り込む(ドアが無い上に、人の入る空間が最小限なのでこの表現が相応しい)と、それだけでクルマと一体になったような感覚。
デフォルトのポジションがタイトすぎたので調整していただき、ようやく運転できる態勢が整いました。

キャブレター車(カート系除く)を走らせたことがなく、アクセルレスポンスが現代車比で極めていいのでエンジン始動は若干手こずりましたが、発進してみると思いの外乗りやすい。

アクセルは5mmくらい踏んだだけで十分走ります。
先述の通りレスポンスが極めて良く、電スロの入った現代車に慣らされていると瞬間レスポンスのようにも思えてきます。
また、電スロだと回転を合わせようと操作しても、機械側から時々キャンセルされてしまって反応しないことがあるんですけど、その点も問題なく、操作した分だけ正直に反応が返ってきます(良くも悪くも自分の操作のフィードバックがすぐ分かる)。
キャブレターがよく調整されているお陰でもあるようです(その辺はオーナー自ら手入れされているのが効いていて流石)。


↑キャビン同様足元も超タイト。

パワステが無いのでステア操作も大変そうと予想していたものの、車重が軽く、ちょっとステアしただけで十分曲がるので問題なし。
人によってはシフト操作に釣られて小刻みにステアしてしまうこともあるくらいなので、操舵レスポンスはピーキーではありますが、ステアリングインフォメーションが掴みやすく動きが分かりやすいです。

ブレーキはABSどころかサーボも付いていないので、しっかり踏む必要があります。
ここも、最近のクルマに慣れていると如何に甘やかされているかと気づかされます…
ただ、「ブレーキはこう踏むんだよ」と促されていると思えば、丁寧に操作したくなります。

クルマの反応を確かめながら恐る恐る走らせ、あくまでも流す程度に留めましたが、5速2,000rpm辺りでも全く問題なく走り、トルク感が十分あります。
その状態から踏み込んでも何てことなく加速します。

こういうクルマで云々する話じゃないと思いますけど、乗り心地はやや硬め。
但し、車重が軽いので衝撃の収束が早く、その為に不快に感じません。

全体の印象としては、クルマが軽くて無駄がないので、何するにも俊速レスポンスで手足の延長線上にあるようで気持ちいい。
良くも悪くも自分の操作が挙動として正直に出るので、走らせていて純粋に楽しいです。
限界域ではクルマが振り子のように素早く動くと予想されるので、スリルと楽しさを同時に味わえると思います(この辺りはもうカートと同じですね)。
試乗した限り、流していても楽しいしクルマはこれで十分じゃないか…なんて感じました。
万一のことがあれば「死」があっさり顔を覗かせるので、相当リスキーなクルマではありますが…

真剣に検討するなら恐らく多少の実用性や安全性を取ってロードスターに行ってしまいそうですけど、正直今年どころか今まで運転したクルマで楽しさは一番かもしれません。
久しぶりに「運転する楽しさ」をピュアに味わえた気がします。
思い出すだにまた乗りたくなる…

ヨシノボリさん、貴重な体験をありがとうございました。
(言いそびれましたが、お嬢様がMTの免許取ってまでこのクルマに乗りたいと思われたのも何か分かる気がします)


P.S.今日は久々にルノー祭り(但しローレンス・ヴァン・デン・アッカーの携わった最新車ばかり)でした。





ルーテシアⅢ R.S.が一台だけなのは寂しい…

昨年末から気になっていたアルトワークスを試乗しに行ってきました。
試乗なので気持ちいいペースで走る…、なんて事は当然できませんが、街中を走っただけでもよさげなところが色々と分かりました。







見た目はこんな感じ。サイドのストライプがカッコいいです。

シートポジションを合わせます。
色んなところで聞いていて、また大阪モーターショーで確認した通り、シートポジションは高め(ハイト調整はなし)。
普段ポジションが低めのクルマに慣れてる方だと、違和感を覚えるかもしれません。
どうやら、社外品でローポジション仕様のシートレールが今後出てくるようなので、どうしても気になる方はそれを装着されるのがいいと思います。

自分はというと、普段からポジションが高めのフィエスタに乗ってるので、それほど気にはなりませんでした(あぁポジション高いなぁ、ぐらいなもの)。
シートポジションを下げると、車内からのクルマの四隅の見え方が変わったり、メーターの見え方が変わったりと、それはそれでデメリットがあるのでは？と感じました。

シートポジションと関連して、MTのシフトレバーについても。

全体的なストロークが短く、シフトノブそのものの軽さからか操作感は軽めではあるものの、柔な感じはなく、しっかりとした手応えがあります。
自分の場合手が長めなので、高めのシートポジションとストロークが短いシフトレバーという組み合わせでも不都合は感じませんでしたが、逆に手が短い人だとどうかな？とも考えました。

大体どういう体型でも不都合がないようにシフトレバーの高さは設定してるのかもしれませんが、
EP3シビックタイプRのようにインパネシフトだったりすると、ドライビングポジションにおける全体的な整合性は取れたかもしれません。

シートポジションの高さよりも個人的に気になったのはステアリングの遠さ。
フィエスタでも同じなのですが、チルト(上下調整)機構しかついていないので、
足が比較的？長めの自分は操作性を重視してステアリングが近くなるようにすると、ペダルも必要以上に近くなり、長時間座るとしんどくなるように思いました。

どれぐらい近いかというと…、

ドライビングポジションを合わせた状態で後席に座った時、スペーシアかよ！と思うほど(拳にして2個分以上)の足元スペースが確保されるぐらいですｗ

解決策としては、運転席のエアバッグをキャンセルしてディープコーンのステアリングやスペーサーを入れるのが手っ取り早いでしょう。
※フィエスタでエアバッグをキャンセルするのはちょっと抵抗があるので、現状仕方なくシートを前に出してステアリングが近くなるようにしてます。

もう一つ、これもフィエスタと同じで、クラッチペダルにスペースを取られてフットレストがありません。

アクセルの右側には前輪ホイールハウスが侵入してきており、元々フットスペースは少なめ。
自分の場合フィエスタで慣れてるので問題ないものの、フットレストがあるクルマに慣れてる方だと気になるかもしれません。

という事で、いい加減走り出しますｗ
アイドリングの回転数ではトルクが薄いのか、アクセルを踏まずクラッチミートだけで発進しようとするとエンジンはちょっと苦しげ。
アクセルを軽く吹かしながらクラッチミートするとちょうどいい感じ？

タコメーターにあるブーストインジケーター(＝タービンが動き出すと作動？)が点灯するのが大体2,000回転ぐらい、それより少し下ぐらいの回転数をキープしてシフトアップしていくと、意外にこの領域でのトルクは厚め。
4人フル乗車とか上り坂…などよほど負荷が高くなければ、タービンが回っていなくても十分走ります。ピーキーな特性でなく、日常域でも扱いやすそうです。

この領域での走りから想像するに、中回転域を中心に回し気味で走るとなかなかよく走りそうです。
逆に、トップエンドでの吹け上がりが辛いかもしれません。

試乗時の道は基本的に良路でしたが、途中工事をしていて舗装の状態が悪いところを通過。
すると足回りからそこそこのキックバックが返ってきます。言い方を変えると、少し跳ねる感じ。
試乗していないので厳密な比較はできませんが、ターボRSに対してダンパーの減衰を締めてるようで、それなりに硬い乗り心地になってます。
良路を走る限り、硬さはそれほど感じませんが、舗装状態の悪い道路を走ると、ダンパーが締め上げられてる事がよく分かります。



現行アルトでは車体の軽量化が図られ、標準車では610kg～700kg(ターボRSで670or720kg、ワークスで670～740kg)と、現代のクルマとしてはなかなか軽量な部類に入ります。
一方で、鉄板の材質が考慮されたのか、走らせているとフロアに若干の柔さを感じました。

ただ、現行カローラやヴィッツ、アクアなど数年程前に発売されたトヨタ車のコンパクトクラスのクルマのように、フロア部分から「ブルブル」という分割振動音が出るには至っていませんでした。
(これらのクルマは、フロアや足回りそのもの、また足回りの取り付け剛性の不足が考えられます。因みに、新型プリウスではそういった点がかなり改善されていました)

ステアリングフィールに関しては、アシストが強い為に操舵力自体は軽めではあるものの、中立付近における不自然な抵抗感はなく、「N感」と呼ばれるような適度な反力を感じます。

というような感じで、峠でのいい感じのペースでの走行ではなかったものの、実用域で決定的に気になるところは特に無かったので、総じていいクルマなのではないかと思います。
ただ、体格のいい人だと前述のようなポジション問題が発生するので、そこがかなり気になるかもしれません。

このクルマが合うシチュエーションを考えると、六甲の尾根道や西六甲ドライブウェイ、奥摩耶ドライブウェイのような、低中速域がメインの峠が思い浮かびます。
関東だと、走った事はないのでアレですが長尾峠とか？
もし買えるとしたら、そういったシチュエーションでの局地戦闘機として乗り、ディープコーンのステアリングに交換、ブーストメーターを付けて、ブレーキ系統を強化し、吸排気系を弄るかな？

是非一度、試乗してみてください。

大阪市内の某アウディディーラーにS1の試乗車があるという噂を聞きつけて、試乗しに行ってまいりました。
2015年に入って初めての試乗でございます。

学年にして1年年上(！)の営業さんによると、ホントは年末までで東京に帰ってしまうはずだったらしいのですが、バタバタしてて今日まで伸びていたようです。
また、S1の試乗車は現在日本に6台しかないとか？
しかも関西に来る事が珍しいので、慌てて試乗しに行って良かったかもしれません(^^;

一通り外観を見回して、ドライビング・ポジションを合わせます。

日本に正規輸入されるのは右ハンドルのみですが、ステアリングやペダルのオフセットは問題無し。
フットレストのスペースが申し訳程度にありますけれど、ボディサイズを考えると十分(先代フィエスタSTはそのスペースすらないので…)。

280km/hまでスピードが刻まれたメーター。レッドゾーンは6500rpmから？

アウディの中でも数少ないMT。
ガッチリしたシフトフィールをイメージしてましたが、正直なところ結構ユルユルです。
発進して2速に入れようとしたら、4速に入ってしまったほど(汗)

さて、ようやく試乗開始です。
シフトフィールがイマイチなのが、このクルマで唯一凄く残念ですけれど、走らせた感触はなかなかいいです。
電動パワステのフィーリングはゴルフⅦのそれと似てる気がします(もしかしたら、サプライヤーやユニットは同じ？)。
変な癖がなく、黒子に徹して仕事をする感じ。

空いてる直線路で2速でハーフスロットルぐらいまで踏ませて頂きました。
全力ではないにしても、結構な加速ｗ
先の信号が赤なのでブレーキングすると、こちらもよく効きます。

乗り心地は硬めですが、タイヤサイズ(225/35R18)を考えると悪くないです。
道路工事により仮舗装になっていた路面を通過しましたが、必要以上にバタバタせず不整をいなしていきます。
偶然昨日もこの道をフィエスタで走っていて、その時に戦車の如く跳ねまくっていたのとは大違い。

10分足らずで試乗を終えて(ホントはもっとじっくり乗りたかった)、タイヤの空気圧の指定値を見てみると…

タイヤサイズの割に、2人乗車でも高めの数値(特に前)。
因みに自分のフィエスタは1～2人乗車でF2.2R2.0、3～5人乗車でF2.5R2.8なので、それと比較して高く感じる部分もあるのかもしれません。


タイヤはポーランド製のポテンザS001。


パンク修理キットが標準で、スペアタイヤを積むスペースもなさげ。
バッテリーが真ん中に鎮座してます。
試乗車はBoseのサラウンドサウンドシステムがオプションで装着されていて、そのウーファーも設置されていました。


リアスタイルはこんな感じ。今回乗ったのは5ドアのスポーツバック。
車両重量は1380kg(3ドアは1360kg)。フツーのA1スポーツバックで1220㎏かそこらなので、2ℓターボにAWDシステムを積むとやはり結構な重量増になっちゃいますね…


前から気になっていたこれも見てきました。

インテリアに使われているのは本物の木だそうです。地味に憧れます(笑)
また機会があれば、試乗したいところ…


お金があれば買うかと言われても即答はしづらいのですが、凄く出来がいいクルマには違いありません。S1。
短時間の試乗だったにせよ、変な癖がないので逆に印象に残りにくかったのも事実(同じグループ故か、VW車もそういうところがあります)。
ホントにいいクルマって、そういうところがあるのかもしれません。

気になる方は、機会があるならば迷わず試乗される事をオススメします。

合間を見て、ようやくルーテシアの話をば…

先週土曜日に我が家に来たルーテシアⅣですが、実は…

乗り換えました。




というのも、一昨年位からフォーカスのエンジンがかかりにくくて、
最近は特に酷いのでDラーで見て貰ったら、修理にかなり費用が掛かるってんで急遽買い替えの話になりまして、ルーテシアとフィエスタとで迷って、納期が短いという事でルーテシアになりました…

すいません、嘘です(汗)

本当は、これです。

そう、オリックスレンタカーでキャンペーンをやってたので、折角だからと借りたのでした。
(フォーカスのエンジンが掛かりにくいのは本当で、今週末車検ついでに原因調査して頂く予定です。この間見て貰ったら、どうも点火系が怪しいとか？)

最初は紀伊半島の辺りをウロウロする予定でしたが、どうせならとhironyaNさんにお声掛けして日曜日に新舞子サンデーまで乗っていきました。

普段試乗となると5kmがせいぜいですけれど、今回は割と長い距離を走れたので、その感想でも。


先ず、全体的な感想を…、結構いいです。
慣れ親しんだフォーカスⅠから乗り換えると、「おっ？」と感じる部分はあれど、トータルバランスはかなりいいのではないかと。
フォーカスⅠと比べたいところですが、折角なので新型フィエスタと比べたいと思います。


要素毎に見ていきましょう。

＜運転環境＞

苦せずしてポジションを合わせられたので、ちゃんと確認していなかったのですが…
ステアリング・シートの調整幅は結構広いと思われます。
特に、ステアリングのテレスコピック(＝前後方向)調整機構の幅の広さが記憶に残っています(メジャーで数値を測れば良かった)。


フィエスタも、欧州フォードのご多分に漏れず調整幅は広かったです。ここは伝統をしっかり引き継いでいるという感じでしょうか。

＜乗り心地＞
195/45R16サイズのフィエスタ比で、乗り心地は良いです。
ルーテシアのタイヤサイズが195/55R16である事を考えると、扁平率の差がそのまま乗り心地の差に繋がってるようです。
フィエスタは15インチの方が、タイヤの厚みが増える分乗り心地も良くなると思われます(タイヤの性格にもよりますけれど)。

ただ、場合によってはルーテシアも硬さを感じる部分があります。
でもそれは、コンチエココンタクト5というタイヤのせいもあるかもしれません。
エコタイヤではありますが、やはりそこはコンチネンタルなのでしょう(フィーリングはいいのですが、ゴツゴツめです)。
ついでに、ロードノイズもそれなりに煩かったです(フィエスタは静かでした)。


＜ハンドリング＞
電動パワステのアシストは低速では軽く、高速ではそれなりに重くしてます。
同じく電動パワステのフィエスタよりも軽いのですが、特に不安は感じませんでした。
欧州フォード車のステアリングを切っていった時の独特のしっかり感が無くて(当然ですがw)、
暫くの間馴染めなかったのですけれど、パワステモーターは淡々と仕事をこなすようで、そういう意味ではよく出来てると思います。

因みにフィエスタは、電動ではあるものの油圧時代に近いズッシリ感を備えていました。
但し、速度域によっては、ステアリングを切った時にアシスト量が変わる境目があるのを気取れる事があります。
人によっては、違和感を感じるかも？


＜パワートレイン＞
直4 1.2ℓ直噴ターボにゲトラグ製6段DCTの組み合わせです。

ギア比を見たところ、フィエスタとほぼほぼ同じだったので恐らくモノは同じなのでしょう
(因みに、ファイナルは変えてきていて、フィエスタは加速寄り、ルーテシアは最高速寄り、というところでしょうか。それぞれの搭載エンジンを鑑みると納得です)。

実際走らせてみると、市街地走行でも高速走行でも、実用上特に力不足を感じる事はありませんでした。
フィエスタではなくフォーカスⅠとの比較になりますが、2ℓ NAのフォーカスⅠと同じ感覚で加速しても十分な力が出ています。

因みに、計521.4km程走っての燃費(満タン法)は大体14.2km/ℓ。
走行ペース、高速道路での向かい風の強さを考えるとこんなもんかと。
もっと大人しく走れば、16～17km/ℓは確実に出ると思われます。

静粛性はかなり高いです。
ボンネット内に遮音材が仕込まれていないのを考えると、結構凄いはず。
フィエスタはというと、回すと3気筒独特の軽めの音は多少するものの、不快さや安っぽさなどネガティブな部分は感じませんでした。
自分の知る限り、同じ3気筒でもヴィッツやパッソが積むエンジンとは比較になりません。
この辺りは、恐らく設計年次や材料が大きく関係していそうです。

ミッションについては、ルーテシアは少し違和感がありました。
というのも、発進時にブレーキを離すと、2テンポ程遅れてクリープがやってくるのです。
観察してみると、ブレーキを離すと、そこからクラッチミートし(少しエンジンの回転が上がります)、
しかる後にエンジントルクが駆動系に伝わってタイヤが転がり始める、という風に若干タイムラグが出ています。

また、一般的なトルコンATやCVTの感覚で発進しようとすれば、クラッチがゴンッと唐突に繋がってギクシャクします。
モノはフィエスタと同じでも、ルノー内部での合わせ込み(調整)の際に、3ペダルMTのイメージでセッティングが為されたのかもしれません。
多少アクセルを煽り気味にして(つまり3ペダル車のように)発進すると、スムーズに発進できます。
一旦発進してしまえば、後は多くのDCT車同様に素早く変速されます。

そうそう、1速10km/hというような低速走行時にアクセルを抜くと、
3ペダル車慣れしていない人(自分w)が3ペダル車に乗った時のようにギクシャクします。
この速度域だと、手動で2速に入れようとしても機械の方からキャンセルされてしまいます。
クラッチの制御に課題があり、まだ改良の余地があるのかな？と想像しました(他のDCT車がどうだったか、ちゃんとチェックできてないのでアレですが)。

前述の通り同じトランスミッションを採用していると思われるフィエスタは、発進時には違和感が無かったものの、(自動)シフトアップ時にほんのわずかながらタメが感じられました。
ただ、シングルクラッチ式の2ペダルMTに見られる失速感程ではなかったです。


＜ブレーキ＞

本来左ハンドルで設計されているルーテシアですが、右ハンドル化に当たって瑕疵が出がちなブレーキは特に問題を感じませんでした。
以前試乗したメガーヌⅢで感じた、左足ブレーキした時のブレーキペダルの右への微妙なオフセットも今回は問題無く。

フィエスタも、今迄の欧州フォード車同様にやはり問題無しです。


＜シート＞

座ってみると感触が柔らかめで、一見頼りなさそうに感じました。
しかし、長時間座っても、意外に疲れを残しません。若干サポートは足りないものの、余程攻めなければ許容範囲でしょうか？

現代のクルマのシートとしてはいい方だと思いますが、比較してしまうと酷ではあるものの、ルーテシアⅠのソファのように体を包むシートと比べると、やはりコストダウンされてるように感じます。


フィエスタは、ルーテシアよりはホールドしてくれて、シートのアンコも硬めです。
これも先代フィエスタに比べるとコストダウンを感じるものの、まだ許容範囲かと。

＜後席の居住性＞
ルーテシアに関しては、運転席を自分(身長179cm)仕様のポジションにした状態では最低限のスペースでした。

フィエスタでも同じで、前席と後席の広さを両立させるなら（言うまでも無く？）Cセグメントの方が良さげです。

両方とも走行中に後席に座る事ができていないので、乗り心地に関しては不明です。

＜その他＞
ルーテシアにはECOモードボタンなるものがあります。押すと、パワートレインの制御がエコドライブ寄りになります。
発進時のスロットル開度が若干小さくなり、シフトアップのタイミングがオフの場合より早くなりますが、
発進時のこれは、アクセルを踏んでも最初はあまり加速しないので、人によってはじれったさを感じるかもしれません(苦笑)

また、クルーズコントロールは両車とも付いていて、ルーテシアでは全行程の1/3で使用しました。
今となっては何の変哲もない、ただ一定速にスピードを制御するものですが、結構重宝しました。

そういえば、ルーテシアに乗った土日は風が強く、高速(特に伊勢湾岸道)を走行中も横風に煽られる事がありました。
数回特に強い横風が来て怖い思いをしたものの、基本的にしっかりと堪えてました。
この辺りは地味に長所かもしれません。


…という具合にツラツラと書いてたら、また長くなりました(汗)
約500kmに渡って乗ったルーテシアは、欧州フォード基準で見ると目立っていい部分は見えにくいものの…、単体で見るならしっかり作られてると思いました。
初見で乗っても乗りにくいという事は決して無いです。

一方、計10㎞乗ったか乗らないかのフィエスタは「やっぱり欧州フォードだ」と思いました。
欧州フォードの特長である(と自分は思ってる)「初めて乗っても違和感なくスッと馴染む」感覚がしっかり受け継がれていました。

要するに、どちらも万人にオススメできます(笑)
後は個々人の好みって事でいいんじゃないでしょうか。

因みに自分は、フィエスタの方がいいと思いましたw

(おまけ)

1日近く一緒に過ごすと情が出てくるのか、返却する時に少し寂しい気持ちになりました(^^;

たまたまスケジュールに都合がつき、予約する事が出来たのでテスラ・モデルSを試乗してきました。
これが初めてのEV体験となります。

試乗コースは大阪市内。四ツ橋筋の路肩に駐車してパーキングチケットを貼り、集合場所にて受付を済ませた後に試乗開始です。


運転席側のドアを開けてみると…

真ん中にタッチパネルがあり、後は大体従来通りの装備。

始動用のスイッチ類は無く、どうやらキーを持った状態で乗り込み、シートベルトを締めてブレーキを踏めばスタート可能なようです。

メルセデスみたいな(というか多分そのものの)コラムシフトをDレンジに入れて走り出します。
左ハンドルかつ車体がデカいので注意が必要ですが、それ以外は難しく考える事無く走れます。
コレ、意外とフツーのクルマじゃん…

ちょっと前が空いたので軽く踏んでみます。
すると、(体感上は)間髪入れる事無く結構な加速。
標準車は0-100km/h加速が5.9秒となっていますが、今回の試乗車は「パフォーマンス」と呼ばれる高性能モデルなので0-100km/h加速は4.4秒。
欲しい時に欲しいだけの加速が得られるので、余程でない限り「アクセル踏んでから加速までにタイムラグが…」という不満は出ないのかな、と思います。

因みに、後で一瞬だけですが床までベタ踏みしてみました。
制御が入ってるはずなので実際は全開ではなさそうですけれど、「あー、なるほどねぇ」なえげつない加速をしてました。
恐らく慣れてない人だと恐怖を感じるかもしれません(^^;

先の信号が赤なので、減速してみます。
モデルSの回生ブレーキは効きが2段階から選択できますが、強い方だとアクセルを離すだけで結構な減速度。
慣れないと停止線よりずっと前で停まってしまいそうです(苦笑)
ただ、慣れてきたらアクセル操作の強弱で回生ブレーキの効き方を調整し、完全停止寸前で軽くブレーキペダルを踏んで停止、という事も出来ます(後続車の事を考えると好ましくないですが)。
最初は弱い方にしておいた方がいいかもしれません。

で、感心したのがブレーキのコントロール性。
制動時のダイレクト感はまぁアレとしても、完全停止寸前でのコントロールがしやすいです。

巷でよく見かける某社のHV車は、どれに乗ってもほぼ例外なく完全停止寸前にクルマがギクシャクしがちです。
というのも、クルマ側のブレーキ制御(回生ブレーキが入ってる事による)とドライバー側のブレーキコントロールが鍔迫り合いになってしまい、微調整が難しいんですよね。
その点、モデルSはフツーのクルマ同様にブレーキの微妙なコントロールができ、スムーズに停止できます。
これはそういう風な制御にしてあるのでしょうか？

ステアリングフィールも(自分が感じる限り)まずまずといったところでした。
それともう一つ感心したのが乗り心地。
試乗時にはチェック出来なかったのですが、タイヤは245/35R21のContinental Extreme Contact DWを履いてました。

(何気にビルシュタインな)エアサスのせいか、体感では18インチ位に感じていたので結構ビックリ。
タイヤ交換の時のコストは相変わらず課題であるものの、ひとまず乗り心地に不満はありません。


今回、3～40分と割と長めに試乗出来ました。
スマホやタブレット系に慣れている世代でもあるせいか、操作系に特に奇を衒う事無く乗れました。
ただ、その事を考慮しても割と「直感的に」乗れるクルマだと思います。

近頃のクルマは、(特にナビなどで)やたらと分厚いマニュアルを捲りながらでないと操作出来ないようなものが多くなっています。
それって、ホントにいい事なんでしょうか？
色々と便利な機能が付くのはいいけれど、それを使いこなせなければ意味が無いのではないか。
別にその方向を否定する訳ではありませんが、自分なら直感的に操作出来るクルマを選びます(運転して楽しいのなら尚更)。

このモデルSはかねがねマイカーとして希望しているMT車ではありません。むしろ全く逆方向ｗ
でも、コレはコレで「アリ！」だと思いました。
一台位はマイカーにMT車を選びたい、という意思は変わらないものの、ゆくゆくはこういうクルマに乗る流れになるでしょう。
他のEV車に乗っていないので何とも言えないものの、楽しみであると同時にテスラのような新興メーカーがこれから続々と出てくるであろう事に危機感を抱くのでした。


※ここからその他補足など

インパネ中央のタッチパネル。
エアコン、マップ、インターネットラジオ、サンルーフ、クルマのセッティング(車高調整、電動パワステのアシスト調整、回生ブレーキの効き、確認してないけどクリープの効き等々)など、大体の操作をここで行います。
何故かネットも閲覧出来ます。もう完全にインターネットと繋がったクルマ、という印象。


メーターパネル。
スピードや出力、航続距離や前回充電時からのエネルギー消費量などを表示。


リアスタイル。
エンジンなどを積まないので、デザインやトランクスペースの設定も自在なようです。


シフトレバー。
操作自体は、上げたり下げたり横のボタンを押したりだけなので簡単。
個人的にはそれよりもどっかのドイツ車で見た部品だなぁという方が気になりましたｗ
PWのスイッチ、ウインカー・ワイパー、クルコンの操作レバーもしかり。