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2017年11月04日 イイね!

愛車と連れ添い20年

愛車と連れ添い20年1997年10月22日 の初度登録から
とうとう20年が、経過してしまった。

同じ車に、こんなに長く乗ったのは初めてだ。

理由は?と聞かれても、特に乗り換えたい車が
なかったから  と答える他はない。




・自分的四駆の歴史    最初に乗った四駆はジムニーSJ30だった。

実はこのエスクの前もエスクであった。TA01で、TA51のオリジナルモデルである。
排気量は1.6L 82馬力 最大トルクは、ガソリン車としては低い3500回転で出した。
発売時はバブルの中。エアコンを付けると軽く200万を越えた。

軽自動車+αのサイズで、30年前としては高額で、SUZUKIには珍しい事だった。


*カタログ写真をネットから借りました。

当時のカタログ写真。今見ても十分にスタイリッシュである。
販売台数も、パジェロに次ぐ2-3位であった。
スマートな街乗り四駆を定着させ、今日のSUVジャンルのルーツとなった車だ。

スズキが、世界でヒットさせた最初の普通車である。
これで自信を付けたスズキはインドに進出。アメリカ一辺倒だった他社とは
異なる道を進み、成功を収めた。そして後にスイフトが、インド・欧州で大ヒットした。



私は、屋根のあるハードトップを購入して7年半乗った。
よく出来た車だったが、不満もあった。低速トルクは強いが、高回転ではまるでダメ。

3500回転(最大トルク発生)を越えると、エンジンは轟音を発して、ただ回っているだけ。
速度が、付いていかなかった。

何せこの前は、シティターボに乗っていたから、動力性能の不満は当然だった。

そこにTOYOTAのラブ4が出てきた。本格四駆ではないが、2Lエンジンで1.6Lエスクードより、
かなり安い価格で、売り出されて売れに売れた。


*カタログ写真をネットから借りました。

スズキも対抗して、2LながらV6エンジンを搭載して価格も下げたモデルを展開した。
だが、このV6は低速トルクがやや細く、評価は今一だった。
*TA01も、100馬力にパワーUPされた。

TA51は、低速トルク不足を解決した直列4気筒を搭載していた。
このエンジンは、3代目の初期モデルまで使用された名機J20Aであった。


*3代目(初期)まで搭載された直列4気筒J20A。
 点火コイル上に貼るアルミテープは効果的だ。

こうして動力性能は互角か凌いだが、室内の狭さはいかんともしがたく、2代目に
モデルチェンジをしたのである。

TA51は、初代エスクの最後の10カ月のみ生産された希少車でもあった。

オリジナルに較べて、押しの強いフロントマスク・トレッドを広げるためのオーバーフェンダー
など、よりアグレッシブなスタイルとなったTA51W。

オリジナルモデルとデザインは共通だが、パワーは1.8倍あった。更に低速トルクも
大きな不足はなく、自分的には理想の車だった。日本の林道にはジャストサイズである。


*先日取り付けたドアミラープロテクターが、林道脇の草や小枝をかき分ける。



初めてのDOHCエンジンは、シティターボより吹けが良かった。
加速も100Kmまで10秒を軽く切った。

やや細かった低速トルクも、自分なりのスープアップで5速の使用範囲が広がった。
加えて車の防錆処理が素晴らしく、錆は車体内外とも未だに皆無である。

車体は、モノコックとは別次元の本格ラダーフレームで酷使にも耐える構造だ。
フレーム構造では、ボディはフレームに乗っているだけなので、ねじれやすいがすぐ元に戻る。
モノコックは、ねじれにくいが一度歪むと、もう元には戻らないのとは対照的である。


*ネットから借りました。右がモノコックボディ。

ラダーフレーム付きは乗用車では、既に日本にはなく、四駆でもランクル・ジムニー
などごく少数になった。*エスクードも現在はモノコックである。

自分の車選びは、まずサイズありき である。燃費は、10K/L以上あれば良い。
全長4m以下の中から、デザイン・性能・価格で選んでいた。

どうしても乗り換えたいと思わせる車が、なかっただけだ。 


*新車時代、台風一過を忘れて中洲ではまった。
  脱出出来なかった唯一のスタックだった。

レスキューに来てくれたJAF等の数台の四駆も近づけなかった。
最終的にはパジェロのウインチワイヤーを、最大の30m出してエスクのフックに
掛けて脱出出来た。以後、クロカンには興味をなくし、止めた。
この頃は、20m程の崖から落ちたりしたが、車は奇跡的に無傷だった。

その後の緑の増加や浄化活動で、川は鮎が遡上するほどの清流になった。




ダートを楽しむ。エスクより少し若いパジェロミニと遭遇。
車に興味ない人からは、「これパジェロミニ?」とよく聞かれた。
全然、似てないと思うがね・。*昨日の写真。

走行距離99,650Kmで満20歳を迎えた我がエスクードである。

20年ではまだクラッシックカーには入らない。人間でも銀婚式にもならない。
*20年記念は磁器婚式と言うらしい。紙婚式に始まり、段々固いものになる絆だ。
私生活では、もはや銀婚式になる事もないが。

ようやく、ネオ・クラッシックカーに入る事が出来た。

ブログUPはひさしぶりだが、整備手帳・パーツはUPを続けていた。




20年記念に、ご当地・希望・五輪ナンバーに変更した。内装と合ったグレーの革巻き
ハンドルカバーも付けた。今でも、弄りの楽しみがある車である。



冒頭のカタログ写真の影響か、同じアングルでの撮影が多い。*前回ブログ写真

自分が走れるうちは一緒に走る。走れなくなったら自宅に飾りたい。


ナンバー変更で代車を借りたが、インテリジェントキー始めアイドリングストップ・モーターアシストなど
別の乗り物のような気がした、21世紀の車・スペーシア。ハンドルが格好良い。



対して我がエスクード。ラジエター冷却ファンは、エンジン駆動。
化学合成油は、旧いエンジンのオイルシールに悪影響があると言われるので、鉱物油を入れている。
ナビもなくコンパスが進路を示す。あるのは、カセットレシーバーのみである。

これは、まさに



人間が運転する20世紀の車なのだ。
ビバ エスクード! 今後も、よろしくお願いしますよ。


追記.以前のブログで、お友達以外だが、イイね!を付けてくれた方は、何と
    37年間、同じ車に乗り続けておられた。  恐れ入りました。

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「[整備] #スイフト 格安・良品・実用的ネットグッズ紹介 http://minkara.carview.co.jp/userid/1110056/car/855743/4555287/note.aspx
何シテル?   12/14 16:47
2ストSJ-30からTA-01W,TA-51Wと乗り継いで います。オフロードも絶滅寸前。 力を発揮する場所も段々なくなる一方で、歳を取りMT疲れ。 エス...
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