ここに　注目！

これは、高周波ノイズを除去するものです

点火系は非情にノイズの多い場所です。
これがないと、ＥＣＵにノイズが行きまくりで、誤作動の原因になります


ノイズだけをアースに落とすので直流は流れませんのでショートしませんから大丈夫です～

電流は　流れないんですね。
不思議だったんです。

点火の放電で、電源ラインに乗るノイズを低減させるための”雑防コンデンサ”と呼んでいるものです。

最近のくるまでは、車両側のハーネスに恒成されていない場合もありますが、その場合は、気筒別点火コイルの内蔵されたイグナイタ内に構成されたりしています。

ＥＣＵ側にノイズを送らないのと、いわゆるラジオノイズ（エミッション）低減の効果があります。

一度外してみて、始動すれば、効果確認できますよ。

点火の放電ノイズ　ということは、デスビの放電ノイズですか。

プラグの放電のノイズですか？

この　場所が　疑問です。　コイルの手前から　デスビにアース落としてる。
ここでいいのかな？
それと青色の線　コイルとイグナイタ間にも必要だと思いますが。

間違ってます？

ここのノイズコンデンサは、主に点火コイル自身が動作するさいに、電源ラインに返してしまうノイズの尖頭ノイズ（高周波成分）を吸収せる物です。

デスビキャップ内の放電ギャップ自体からは、放電によるノイズ（電磁波）がダイレクトに出ており、ビートの場合は、それを防ぐ構造にはなっていません。

デスビキャップ内のギャップでの放電によりノイズが、プラグコードを介してコイル側に戻っていきますが、この分は、プラグコード（センターコード）の抵抗成分：純正の場合は約５ｋΩで消費させる理屈です。

プラグの放電ギャップでも放電により、電磁波とノイズが発生しますが、これについては、プラグがレジスタプラグを指定してあり、約５ｋΩ分と、各気筒に繋がるプラグコード：６～８ｋΩ程度で消費させるようになっています。

ビート発売の１９９１年当時の王道的手法が採用されていますょ。

最近の国内新車は、９５％程度は、気筒別プラグトップ点火コイルが採用されており、車両メーカーの思想によって、車両ハーネス側にコンデンサを設定する場合と、前のコメで述べた点火コイル内に内蔵されたイグナイタ付近にコンデンサを配置する構造を採っています。

解りやすい解説ありがとうございます。

コイルのノイズ除去のためだったんですか。

コイルのノイズは　コンデンサで　デスビのノイズは　センターコードで　プラグのノイズは　プラグで　ということですね。

追加

イグナイタと点火コイル間の駆動信号線にコンデンサを入れないのは、点火コイルの動作原理より、急峻な電流変化であるほど高い点圧を発生させる事が可能なので、コンデンサがあると、波形が鈍るので適さず、採用されていません。

なるほど。