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KENEA187Aのブログ一覧

2011年10月10日 イイね!

ある意味ではMMF最大の収穫

ある意味ではMMF最大の収穫物凄いピンぼけ写真ですが、これは6G72/SOHC12バルブエンジンのカットモデルです。

一応撮影しても良いはずのエリアの中に置いてあったものだけど、これを見た時本当に驚いた。

JETバルブ且つローラーロッカーアームの6G7系エンジンが実在したという事に。カム山もローラーアーム対応のタマゴ形状でした。

G54Bは海外ではマグナのカムシャフト&ローラーロッカーアームを組む改造が盛んですが、その過程の中でシグマの6G72のローラーロッカーアーム(レシオ1.6)を組んで、更にハイリフト化するという方法も存在します。

ただ、マグナやシグマのシリンダーヘッドにはJETバルブが無いので、スタリオンのG54Bに組む際にはJETバルブを取っ払ってキャンセルボルトでメクラをしなければなりません。もしもこのアームがそのまま組めれば、JETバルブを取っ払う必要が無くなります。

ただ、残念な事にこの部品、部品番号も既に分かっているのですが、6G7系 SOHC12バルブの中でも
1987年の6G72と1988年の6G71にしか採用されてなかったものなので、既に該当部番は欠品。ほぼ日本専売に近い車種のみで使われていたもの(クライスラーに6G72 SOHC12バルブが供給され始めるのは1988年以降くらいから)なので、海外の部品メーカーでも作っていない感じです。

あー、結構長い間の謎がようやく解けたのは良かったけど、もう手に入らないのはホントに悔しいなぁ。

追記:海外のパーツリストを見ると、ギャランΣのE17A(6G71 87-90)/E18A(DUKE 6G72)にもこのタイプのローラーアームが使われていたみたいです。6G71はグレード問わず全部、6G72は何故かデュークのみという状況だったようで・・・。つか、デボネアV含めて解体探すにしてもどんだけストライクゾーンが狭いんでしょうか? この条件。。。。。

今現在ギャランΣのホワイトデュークや2000V6に乗ってる皆さん、皆さんの6G71/72には行けるところまで進化しつくしたJETバルブヘッドが載っかっています。JETバルブはアッセンでなら海外で安く売ってますんで、どうか大事にしてやって下さい。
Posted at 2011/10/10 23:24:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | 調べ物 | 日記
2011年10月06日 イイね!

間違った工具の使い方

間違った工具の使い方ベアリングを圧入するには、シャフトに挿入するなら内輪のみを。ケースに嵌め込むなら外輪のみを叩くのが基本。外輪や内輪の径にあったパイプなりソケットなりを用意するのが基本です。

で、オルタネータのローターコイルにベアリングを圧入する際、14mmの内輪を持つベアリングにジャストサイズの15mmのディープソケットが無かった結果、出来上がったのがこのトーテムポール

ローターを支える土台がないんでプーリーと古いベアリング二つを重ねてシャフトを差し込み、今まで一度たりとも使った事のない15mmメガネをベアリングの内輪に宛がい、その上からこれまた出番なんてまず皆無な16mmのプラグソケット当ててハンマーでブッ叩いて圧入完了。リビルド屋さんが見たら卒倒するんじゃないかという位、我ながらひでえ作業内容だと思います。。。。

でも‥ここまでは良かったんだけど、ケースまで組んでみて、やっぱりリアベアリングには少しガタが出た。デンソーのオルタネータ、リアベアリングはローターに圧入した後で、更にもう一回ケース側にも圧入するような構造になってるんで、ケースに組み付ける段階でどうしても無理な力がリアベアリングに掛かっちゃうんです。

オルタネータを専門にリビルドしてる業者さんは、デンソー製のリアベアリング周りの圧入作業って一体どうやってるんでしょうか?? ケース側を耐水ペーパーで少し広げて、ハンマーで叩かなくても挿入出来るようにするとか、先にケース側にリアベアリングだけを打ち込んでおいて、何か特殊な工具(ディープソケットみたいなの)をケースの外側(スリップリング側)から挿入してリアベアリングの内輪だけを押さえつつ、引っ繰り返してローターを叩き込むとか・・・? 正しい作業手順をご存じの方は是非ご教授下さい。ト○タさんの某車種の車両整備書にはオルタの脱着法は書いてあっても、分解整備の事は全く書かれていませんでしたので・・・。

http://rabbit301.dtiblog.com/blog-entry-117.html
三菱製は基本的にスリップリングの先端にリアベアリングが付いているんで、ケースへの二重の圧入作業自体が存在せずこういう事は起こりません。これはデンソー製の潜在的な悪い設計じゃないかと思いますが、三菱は三菱でリアベアリングの大きさがスリップリングと同程度まで小さくなってしまうので、ベアリングその物の耐久性の面ではデンソーよりも不利な点もあるような気がして、どちらがベストなのかは正直良く分かりません。
Posted at 2011/10/06 00:19:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | サンバー | 日記
2011年10月04日 イイね!

オルタネータのベアリング交換・・・

現在サンバーのオルタネータを分解整備中。
ブラシだけは少し前に交換済みなのだけど、当時はインパクトをもっておらず、プーリーがばらせなかったのでベアリングだけはそのままだった。今回、APでエアインパクトを買ったので自分でプーリー外しを含めたベアリング交換を初めて試してみた。

(以前スタリオンのオルタも分解した事があるけれど、その時も結局はベアリング交換が出来なくて、ブラシのみ交換→その後パンクしてリビルトに交換という末路を辿っている)

でも、何シテル?でも少し書いたけど、インパクトで外すのにも色々工夫が必要みたいです。自分ではいくらやっても外れなかったので、先日のATフルード交換のついでにディーラーの整備士さんに外して貰いました。プロはやっぱり凄い、ものの数分も掛からずにプーリー外してしまいました。何か、作業手順を工夫してるんだろうね。

http://www.ne.jp/asahi/heaven/happy/oruta.html
サンバーのオルタネータはデンソー製なので、基本構造はこのサイトのものと殆ど同じです。
デンソーは三菱よりもブラシ交換やケース割りがやりやすい(どちらも半田作業が必要ない)反面、ローターをケースから分離するにはプレスか三爪プーラーを使わなければ出来ません。上記のサイトのようにハンマーで叩き抜いてもいいのですが、スリップリング側の軸先端にプーラーの先端を受ける為のセンター穴が穿ってあり、その周囲にスリップリングの絶縁用と思われる樹脂が盛られているので、ハンマーで叩き抜くとほぼ間違いなく、樹脂を割ります。。。三爪プーラーでケースから抜く場合でも、先端を上手く軸の穴にはめこまないとやっぱり樹脂が割れます。ここは最後に絶縁性のある接着剤でも盛っておかないと・・・。

そして、汎用の三爪プーラーとパイロットベアリングプーラー(アーマチュアベアリングプーラーではない)だけでスリップリング側のベアリングを取るのもしんどかったです。。。ローターとベアリングの隙間が殆ど無いのでパイロットベアリングプーラーの爪が掛からず、爪の先端をヤスリで削って、ボルトも三爪プーラーのものに入れ替えたりしてどうにか無理矢理外しました。素人は工具の不足や不適合が多いので、結構頭を使って(イリーガルな工具の使い方をする、ともいう)作業しないと、外れないものも多いです

プーリー側のベアリングは殆どガタがなかったけれど、スリップリング側のベアリングだけがガタガタ。二つあるスリップリングのうち、外側だけが大きく削れているような場合はベアリングがダメになってると考えた方がいいらしい事を知りました。

そして、構造は違うけど今回の作業の中で参考にしている工程がこれ。
http://www.kitanosawa.com/hp_mini_html/mini_charge/index.php

ステータコイルとローターにはそれぞれ絶縁不良が無いかどうか、テスターで確かめる工程があるのですが、ただ調べるだけではなくてステータとローターにラッカー塗装を施すというもの。
回転中にゴミが当たったり、分解の際に擦れたりぶつけたりしてハゲてる塗装を再度やり直す事で、短絡や地絡を予防するという効果があるようです。

仕事が忙しいので、週末までに動かせるようになれば・・・いいなぁ。
Posted at 2011/10/04 00:02:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | サンバー | 日記
2011年10月02日 イイね!

ATフルード交換

今日は午前はサンデーラン。

午後は普段家族が使っているクルマ(AT車)のATフルードをディーラーで交換して貰いました。走行距離40000km前後で少しシフトショックが大きくなってきていたので、そろそろ交換時期かなと。詳しい作業は見ていませんが、二柱リフトに上げずに交換していたようなので、フルードチェンジャーで上抜き交換でもしたのでしょうね。交換後はシフトショックも小さくなり、ひとまず予想した原因がきちんと的中してほっとしました。

ATフルードは難しい。本来ゴミのない綺麗な油に替えるのが適切だけど、オイルパンから抜いて上から入れるだけでは全部の量が替えられない。結構金属粉が出ているようだと一度替えただけでは中のゴミが取りきれない場合もある。今はレベルゲージやオイルクーラー配管を通して強制的に油を入れ替えるフルードチェンジャーという便利な機械もあるけれど、これは唯一の欠点としてオイルパンの中の磁石に付いたゴミだけは掃除出来ない。むかーしの単純なATでもない限り、出来るだけフルード銘柄は純正指定に合わせた方が良いし、内部にフィルターがある車種ではフィルターを替える時期を、フルード交換の前にするか後にするか(更には交換方法もオイルパンを外すかチェンジャー使うかどちらの方法を採るか)という事でも悩む事になる。

以前、スタリオンがATだった頃にヤフオクで買ったシェ○ロンのATフルードに自前で交換した事がありますが、何度かひでぇ作業失敗をしましたね。最初はオイルパンを取って中の金属粉を綺麗にしつつフルードを抜き、再びオイルパンを付けようとした時に取り付けボルトが1本だけ長さが長かった事に気付かずに、短いボルトの穴に長いボルトが底付きして頭を折ってしまい、フルードダダ漏れ→修理工場でネジ抜きコースとなった事があります。

オイルパンだけを修理して貰った後、改めてATフルードを何の考えもなく整備書の指定量入れてそのまま何年も乗っていました。こんないい加減な作業でもATのシフトショックはかなり減って、何の問題もないだろうと思いこんでいましたが。何年か後に高速道路に乗った際にある事に気付きました。速度がぬあわ越えたくらいから何故かルームミラー越しに車体の後ろに白煙が舞っているのが見えたのです。

もしかしてエンジンかターボがイカれたのかと思い、「普段は何の問題もないのに、高速に乗った時だけ白煙が出る」という理由で工場に預けたところ・・・「マフラーに酷いオイル焦げがあったので、漏れた場所を調べたら、ATフルードが漏れているようだった。てっきりAT本体から漏れていて量も減ってるのかと思い、詳しく調べると規定レベルを超えていたので量を再調整した。何かの折にフルードを多く入れられすぎて、熱負荷が掛かった際に嵩が増えたフルードがマフラーに零れて白煙になったのだろう」という結果で、要するに自分の作業のミスが原因だったという失敗もした事があります。

そういう失敗を重ねて、最終的には「3-4万kmサイクルでチェンジャーでフルードを交換。フルード交換2回に1度はオイルパンを外して内を直に掃除。フィルター交換は二重作業になっても出来るだけチェンジャーでのフルード交換後にやって貰う」というのが自分なりのベストだろうという処に行き着きました。

でも、今回交換したクルマ、割と新しい年式なのにスタリオンと同じでストレーナーの金網以外フィルターがない事が、ディーラーで調べて貰って初めて分かりました。。。。そういえばスタリオンのATはジ○トコ製(でもフルードはDII指定というヘンテコAT)、今回のクルマもジヤ○コでした。20年近く時代が違っても、中身ってあんまり変わってないもんなんですね。個人的にはフィルターは外付けでもいいから在った方がいいと思うんですがね・・・。
Posted at 2011/10/02 19:52:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他の車輌 | 日記

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「なお、最近は投稿する暇がなかなかないですが、3台とも大過なく維持できています。プラグのネタは書きたいですけどね。」
何シテル?   02/02 02:45
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