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2016年12月09日 イイね!
(続)次はどのエンジンを買おうかな直6の復活はV6の終焉を誘うのか?。

どうしても4気筒は元気なわんぱく小僧的な印象が取れない昭和のおっさんには、ハイパワーなスペックが並んでも、超エコな数字が並んでも、全くそそられないのでス。

その上で、メルセデスもBMWも直6を復活させて来たことに喜んでたのですが、その一番の理由がモジュラー構造による生産合理化・・(;^_^A  

まぁ、それでもいいですけども。

衝突安全上の対応がクリア出来てるなら、今後の排ガス関係の様々な補器類のレイアウト上はむしろ直6の方がありがたい・・ということのようです。

古くはZ32のV6ツインターボはどうにもこうにもエンジンベイいっぱいで何もでけん・・という状態だったようですし、バランスと重量配分からR35のトランスアクスル化と合わせてV6化。スーパーカー路線は「生産性」といったケチ臭い流れとは無縁でしょうから、今後もその筋では残るんでしょうね、どうせV8とか上があれば生産ラインも残るしね。

そんな流れの中で、じゃぁ取り残される短命なあだ花となるのかV6エンジン・・・。という線で、私自身はV6には余り関心が無く、古くは1.5L/V6/1500馬力のホンダF1エンジンを見て、4本カムシャフトの最小気筒エンジンとして贅沢やな、と思ってました。つまり水平対向エンジンと同じコストが掛かる。しかし、オフセットピンを使うクランクを見ると、とてもきれいに回るエンジンと思えず、個人的には没な選択肢でした。

が、技術は進歩しV6でも少なくとも良くできた4気筒よりヤッパリ十分以上にマシ、ということはゆるぎなし、、と感じて直6だめならV6でもいいや、、と選択肢を拡大。そういう目で見た時にM276エンジンって、どーなんかいなと。後継と目される直6の3Lとどっちが気持ちよかろうかと。買えないけど妄想を展開。古いけど当時のwebCGを紹介

実はこのM276エンジンは、3.5LNAを基本に2010年ごろまでバランスシャフト付き90度V8の上位機種の2気筒削った版として君臨していたM272エンジンの後継として登場したのですが、私の見立てでは前任のエンジンはカムシャフトの駆動系とやはりV8に引っ張られたVバンク90度ってのが癌だな、、と思って後継のM276と比べると、正にその点が悩みどころだったことは一目瞭然に改良されています。設計的な目で見ると先代の方が野心的な作ではありましたが、後継はその反動か、とてもきれいなセオリー通りな作りで私的には高評価。

<M272>

設計のつぶやき:ったぁくV8様のおこぼれで2気筒削ればいいじゃん、なんてほざきやがるけど、バランサーつけた時点で負けだよな、てかレンジ埋めるラインナップだしいいかって感じで前後長さ詰めるのに、クランク上のバランサ駆動まで一本掛けでカム回して、やりゃいいか。
だけど持たんからダブルローラぐらいいるわな。(あんま前後詰まらんかった乙)

P社のつぶやき:左右バンクのカムトルク変動かんがえてみ!。テンショナーの制御甘く見てんな、おれら1960年の911エンジン、まともになったん、1980年の油圧テンショナー出来てからだぞw。

<M276>
前任の申し送り:済まんけど、一本掛けはヤバい。振動消すのにギンギン張ったらバランサー軸の片持ち持たんで漏れるわ、てへ。
後任:まぁ、今回はV6用60度バンクにしてるんで、バランサーやめてセオリー通り行くわ。
ポルシェとおなじだけど、一旦減速して上あげてチェーンも短くしてテンションかけるわ、カムも寄せれるし。



一方、技術的には燃焼方式に先進技術がつぎ込まれ、直噴ながら、トヨタのD-4的な混合気制御を行って(ほとんどディーゼルのコモンレール的ですが)、燃焼効率をぐっと挙げているのが特徴です。その上で、ライトサイジング的なターボ化で3Lに縮小したのが今のC43に載っているM276E30エンジンです。私的には非常にコンサバな作りでターボ化も縮小したことで強度的には余裕(専用と見たら贅肉あり(;^_^A)な作りですが、系譜としては基本トラブルも出尽くした旬な時期と言えるでしょう。

ところが、せっかく仕上げたこのエンジンも、2015年12月デビューしたばかりですが、来年にも登場がうわさされている新世代直6エンジンまでのつなぎであることが分かります。燃費やコスト、質量、サイズと言ったあらゆる点で次世代のベースとなるべく(あるいは最後を飾る?)作られているようにこの直6作られてると思います。
<M256>

進化のポイントは
①燃焼室のコンパクト化(ロングストローク化)
②フリクション低下(2本カムシャフト駆動)
 ※ただし連桿比が8mmも減ったのはスラスト大で上はつらい?
他、細かい冷却水、オイルの制御など乗用車用レシプロ機関としてはもうやり尽くした完成度?。

だだ、このエンジンの目玉はとにかくマイルドHVなモータを仕込んでスタータとジェネレータを無くしたことでしょう。48V化によってもたらされるこの小さな約20Psのモータには爆発脈動の間を埋める脈動駆動化が入ってるのでしょうか?そうすると疑似12気筒の滑らかさになってるかも。私がスバルのHVで6気筒には届かないが、5気筒気分と言った感じからすると、かつてないシルキー6である可能性は高いかも。

非常にシンプルに洗練されたエンジンとなる気がします。そして問題はこのエンジンが上位のV8とは縁を切った流れに居るということ。つまり4気筒の上出来られた線が、6気筒で切られることの方針転換です。するとV8はとても特殊な今後は高価なエンジンになって行くのでしょうし、ミドルクラスの高級路線には安価でも(期待したい)6気筒が残るのかもしれません。
気になるのは、上で盛り上がる内燃機関の魅力が残っているかという点ですが、、それは来年デビュー後に明らかになるでしょう。


というわけで、今の私の希望は、自然吸気の傑作M276の、最終系たる3LターボV6エンジンが最有力。 そしてもしかしたら安価なグレードに乗せてくれるかもしれないNA版48V仕様マイルドHVの直6エンジンのいずれかが候補であります。

実体としてはとても費用が捻出できるとは思えず、夢のまた夢なんですがまぁそこは妄想のお楽しみということで。マーケット的には直6の出来が良ければよいほど、中古のV6が出回ってくれると楽しみにしておりますが(;^_^A

※もちろん、エンジンだけではなくこれが乗るシャシーの評価も当然踏まえたうえで検討しているわけですが、基本頭が重いクルマなので、フロントサス、ステアリング系の設計がうなるモノを物色しておりました。色物的なダブルボールジョイントナックルが思いのほかメルセデスのは素晴らしく、さすがV8までを支えるキャパが有ると感心したもんですから。

BMWの直6ももちろん垂涎ですが、私では中古しか対象にならないので維持費を敬遠しております。(社風に対する好みですかね、トヨタのスポーツカーには期待しますけど。)

Posted at 2016/12/09 13:06:56 | コメント(2) | トラックバック(0) | 雑感 | クルマ
2016年12月07日 イイね!
次はどのエンジンを買おうかな次はどのエンジンを買おうかと思案中のFLAT6です(;^_^A

最近、日本の自動車メーカに勢いが出てきて喜ばしい限りです。

注目に値する流れが2つあります。
一つは、いよいよ登場したシリーズハイブリッド車。私は以前からいつかはEVの時代になるけれど、その前にシリーズハイブリッドが普及するとつぶやいてきました。

そして、日産の e-POWER ノートの好調な滑り出し。このままある層では特定の流れを作るムーブメントとして定着しそうです。これは「発電機としての最適エンジン」の流れを迎えます。走りは電気自動車そのもの。



もうひとつは、トヨタが言わば「トヨタ版スカイアクティブ」嫌だろうけど、そういう大骨から組み替えた基盤技術にきちんと取り組み、リンク張った
こんなことをアピールしたことが有っただろうかという驚きの「車の基本」それは間違いなくモリゾウさんの号令に呼応した組織的な進路だということを実感した技術です。(詳しくはリンク先



今回のエンジン技術ではD-4の特許技術が生きてますね。私的には直噴だけでなくポート噴射があることが、どれだけ有利か、他メーカもこれに変わる術がいりますね。ロングストロークでこれだけのタンブルを作るのに、従来チューンと違うポートの使い方が興味深いです。

そして日本車でようやく自動車マーケットのピラミッドにおける頂点を戦える車が出てくることはとてもうれしいことです。




さて、このように興味深い進化に特にEU勢は、今後残念ながら乗用車枠では縮小に向かうだろうディーゼル資産を盛んにアジア(日本)に持って来てますが時間稼ぎしてHVとEVに行くのでしょう。日本がちょっと逆転しているため、「自動運転」を餌にメディア操作している気がしてます。ま、それは置いといて・・・

最初のシリーズハイブリッドは、こなれてきたインバータやモーター、バッテリーといった主要コンポーネントが高度化し、いよいよモーターオンリーでも十分な走りが発揮できる(コスト含めて)になって来ました。すると発電に専念できる専用エンジンの開発がいずれ(もう始めてるでしょう)表に出て来るでしょう。そうなった時、ロータリーの出番が有るかもと期待してます。4000~6000回転ぐらいにチューンしたロータリーターボ発電機。レーサーでもなければ200km巡行可能な発電量を生めればいい感じなのでその程度の出力に倍速メカで高電圧化してやれば、ロータリーは特定回転域にチューンして燃焼制御すればレシプロに劣らない領域が確保できます。電気が減った時に一時的に発電しては止まる。このような用途には軽量コンパクトハイパワーなロータリーは適任です。

そしてもう一方の純然たるエンジン車。こちらは低燃費のためにドライバリリティが犠牲になる(電スロ含めて)車がさらに増えるのかと思い、アクセルでパワーをリニアに制御できるハイパワーエンジンを最後に買って終わりにしようと思っています。というのも次世代型エンジンの概要があちらこちらのメーカーからモジュラーエンジンとして出て来つつありますが、いずれも効率、生産性優先で、かつてのパワーを出すために、、的な風情が無くなり、色気やフイールが消えてゆく一方だと思います。(フラットトルクは確かに楽でいいですが、個人的には上でがらりと表情を変える官能部分がどうしても残っていてほしいなと思うのです)

それらはやがて、映画や本の中でしか出会えないものとなって行くでしょう。モーターが作り出すドライバビリティは効率とプログラムで演出されたデジタル的なものになって行くでしょうから。というわけで、3リッター6気筒エンジンを物色しておりますw。

衝突安全などから消えて行った直6が、車体構造などでクリア出来て来ると、今度は排ガス、低燃費ハイブリッド化などで補器類取り回し性などからV型から回帰してきている流れはとても面白い。日産GT-Rは再び直6になるんだろうか(なってほしいな、と思いますが)。
Posted at 2016/12/07 19:13:25 | コメント(2) | トラックバック(0) | 雑感 | クルマ
2016年11月25日 イイね!
今更のいまさらですが、もう寿命末期の最後になって試すべく、ヤフオクでゲットしました,
Stiのチューンドパーツとして有名ないわゆるタワーバーです。

この手のパーツは極力つけない方針なのは、全方位良くなるならメーカは標準装備します。
そうでないなら、とある方向性を高め、その逆は目をつぶることが気にならない人向けにどうぞ、ということになります。

私のはエレガント路線なので、ボディ剛性もまたメーカがチューニングした完成品という考えなので、少々スポーティさが足りない足回りのみ、Stiのローダウンサス入れてました。(現在は劣化更新のため、ほぼ同程度のばねレートであるアイバッハ製に変わってます)

しかし、友人に中古を格安でもらったポテンザのRE070がゲキ良くて、リアサスマウントボルトの変更も相まって、この車のポテンシャルがこんなとこまであったのか、と感激したところから実はボディ剛性不足を感じるようになったことがきっかけです。

前振りはそんなとこですが、通常のタワーバーがストラット上部をつないで(ロアも繋いで環状にするのが高剛性化の理想ですが、そもそもこのフレキシブルタワーバーは曲げで入力を受ける構造になっており、突っ張り棒としての役割は希薄です(もちろんねじり以外は補強にはなってますが)。
ならば何をしているのかということですが・・・。



サスペンションを考えるとき、振動と制振のチューニングになるわけですが、どうしても避けたいのがタイヤの共振域とボディーの共振域です。なぜならこれらにはほぼダンパー成分が入れられないため、一旦その領域の振動が入ると、挙動不安定に発散するからです。主に車重を支えているコイルバネはダンパーで制振させますが、サスペンションとしては、アーム類のゴムブッシュのばね成分やタイヤの弾性も含めて、減衰力を求めます。

しかし、直接的にはタイヤの振動とボディの振動は材料特性と構造剛性で生じた分は自己減衰しかありません。トヨタが採用しているヤマハのパフォーマンスダンパーと同じ役割をするものは高価ですがStiも扱っていてフレキシブルドロースティフナーとしてダンパー成分でつなぐ制振材です。ボディの一番大きい変形域に突っ張り棒のように取り付けて、ボディダンピングをさせるものです。これは驚くほど車両が高級な感じになるそうで、入力で撓んだボディがスっと一発で収束し、人間の感性的には「すごく硬いもの、剛性の高いもの」に感じさせるということだと思います。


翻って、このフレキシブルタワーバーを見てみますと、タワーバーの前側(バルクヘッドから遠い側に支点を置いて、そこから後ろに引き出して、まげて中央をボールジョイントでつないだ後、対称に取り付けられています。

スバルは縦置き水平対向の素性から、フロントオーバハングが大きく、BMWのようにめいっぱいタイヤを前においてフロントミッドシップ的なレイアウトにできません。その分懸架の支点はAピラーとバルクへヘッドに囲まれる隅に有って、剛性上有利ですし、衝突安全上もお得な位置です。(狙ったわけではなかったでしょうが、時代の方向性が味方した)軽量でありながら、高剛性、衝突吸収容量大、というボディ。

<スバルのインプレッサ用:SGP>



<BMWの3シリーズ>



また、強固なサスペンションメンバーが下部をつないでも、エンジン上部空間はU型の音叉のようなばね形状です。全面凸乗り越しでの車体上下曲げ力では上すぼまりに撓むでしょう。また片輪乗りあげのねじれでは左右が逆方向に暴れるでしょう。そして前軸に横力が掛かってコーナリングに入る時にはキャンバー変化の方向に変形するでしょう。

そういう力の流れに対して、このフレキシブルタワーバーの役割を見た時には、車体のねじれ方向に対してはほとんど反力を生まない代わりに、それ以外の力に対しては私的には突っ張りの抑制ではなく、一旦撓んだボディを制振させるためのものではないか、と考えます。たかだかこの程度の肉厚のパイプを一旦曲げて受ける構造にしたら、圧縮方向の剛性なんてたかが知れてます。何cmも動くものじゃなく、弾性変形内のせいぜい数mm程度でしょうから知れたもの。従って、ボディのゆがみに対する制振抵抗が主たる役割ではなかろうかと。


とは言え、ジャッキで上げただけでも結構ボディはねじれますから、その抗力は必ずあるでしょう。実際装着して駐車場から出す時既にハンドルの手ごたえ(タイヤを切ることで起きるキャスター角に対する車体のねじれ反力で既に違いが分かりました。

フロントタイヤの方向性、保舵剛性がぐっと上がったように感じられ、ハンドルに振動が伝わるようになりました。直進から微舵を当てた時の遊びがなくなり(ただしねっとりとしたもの)鼻先が軽くなった錯覚を持ちます(ただし、すぐに慣れてしまいますがw)

追加補足)
BRZには標準でVバーがついてますが、Stiからは同様のボールジョイント式フレキシブルタワーバーが出ています。加えて、ダンパーをつけたさらなるフレキシブルVバーがあり、これは同時装着もできるそうです。ここを見ると、役割と何と何がトレードオフが、やっぱりねと、見えてきます。

今回、夏タイヤからスタッドレスに車検で履き替えてから、自分で取り付けたのではなはだ効果の評価には向かない状況ながら、スタッドレスでも差異は体感できました。同時に全方位で良いことばかりではないことも。


高速道路を走ってると直進安定性は既に文句ないレベルだったものがさらにしっとりというか、粘るというか、重いというか、そういう感じに(;^_^A。

ただ、やはりトレードオフな面は有って、バルクヘッド、ストラットタワー、フロントフロア前部の板厚上げたC型以降は問題ないのではと思いますが、わたしのA型はノーマルでステアリングに細かい振動がとある速度と路面の時だけ入って来て、そこが高級感が薄れるところなんですが、さらに前より幅広い範囲でフットレストやステアリングコラムに微振動が感じられます(わずかなんですけどね、残念)

また、つぎはぎ路面など荒れた道での衝撃は全体では緩和されたように感じますし、狙い通りぶるぶるとすることも激減しましたが、タイヤがスタッドレスなので峠走りでの応答性などはあまりわかりません。これは春先のお楽しみということでしょうか。
Posted at 2016/11/25 18:35:21 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日記
2016年11月20日 イイね!
インプレッサ特別試乗会行ってきました。(消えたデータはどこにも残っていませんでした。(ノД`)・゜・。)


しかし、気を取り直して忘備録としてのサマリーぐらいは頑張って書きますw。


大雨の中、1時間半かけて会場に到着。約30分ほど商品説明とコースレクチャの後走行試験会場へ移動。雨なのでテント2張りに2グループ各25名ずつ程度で約50名ほど(同行者の除く)これが本日3クール行われる予定です。
<30分ほどレクチャー>



私は早めに来たのでAグループの1番目。同乗にてコース下見を全員こなしたらいよいよ私の番。コースは掲載写真のように大きくは1コースの中速高速コースでWレーンチェンジとスラロームそして直線加速と制動の科目を旧型インプレッサで2周。新型に乗り換えて2周。これをもう一つのハンドリング路となる2コースでスラローム低、中と定常円旋回となるような大体270度ぐらいを高、中、低と2つS時でつなぐようなコース。


短時間で落ち着かない環境ですから、的を絞ります。
当初は極ゆっくり走って、微速での粗探ししようと思ってましたが、全日本ラリーの鎌田選手から「せっかくの機会なので、普段の試乗ではできないような、と言っても飛び出さない程度にチャレンジしましょう!」なんて挨拶されたので作戦変更。

それなりに速度を上げることに。Wレーンチェンジでは右レーンチェンジで直線部をわずかにとって左レーンに戻るパターンとして戻る時のお釣りの具合を見ることに(A位置)。その後のスラロームは短いピッチなので低速で、、、とレクチャー有ったけど、そこを攻めることにします。

<雨で完全ウエット>



旧型は先週車検の代車でHVを堪能しているので割愛。比較として引き合いに書きます。


ます、旧型では右レーンに移る動作でロールが大きく実際にヨーが出るまでにラグがあります。
当然、直線に一旦溜めたところで、収束にちょい間があってどっこしよと左に戻る感じになります。この時、速度の感覚を確認。新型に乗り換えた時にはまず切り始めのヨーの立ち上がりが早くすぐ向きを変え、ロールも小さいので、直線に戻した時のお釣りもほとんどなし。そこから左に戻って直線に戻すと即座に直進姿勢に安定。

スラロームは雨の中、アクセルを一本調子で加速しながらタイヤがブレークする寸前まで切り込んで走ると、旧型は先にアンダーが出てくる。新型ではまず速度域が1ランク上がる。初期応答が良いので、速度が上がる。そしてアンダーと感じる前に切れ込むように(特に左)回り込む。リアのスタビリティはロールも小さく旧型とは別物の(18インチ車)粘り。

2コースの円旋回では写真のA2の速度が乗ったところでわざとアクセルを抜いて、さらにブレーキチョン踏みでリアの抜けを試す。旧型はカミさんのDS3のように、内輪の後ろが浮くかも、、というところまで行くが、ラインは乱れずさすが。しかし新型はそもそも速度をあげないと姿勢自体がまだ余裕。リアが出るかな、、というぐらいまで加速してアクセル抜くと、イナーシャの減ったCVTは思いの他、硬質で素早いエンブレでつんのめるが、それでも姿勢は乱れないし、ちょいブレーキ踏んでもリアはブレークせずに安定して車速が死んでしまう。その後切り返してRの小さい中速左(B位置)に回り込むが、ここで加速しながら切り込むと旧型は大きくロールしてお尻を少し振ったが、新型ではかなり速度を上げないと全く盤石。加速しながら左にぐっと切ると、想像したラインと異なる内側をクルリとまわり、明確に内輪ブレーキのベクタリングが介入したことが感じられた。(ACT4の設定も変わってるようで、多分カップリングは切ってるんじゃないかな)


総括すると、旧型はファミリーカーの範疇だが、2.0i-Sはもう、スポーツカーの範疇。(たぶんコースに寄るけどノーマルのロードスターより速いと思う)

※なお、試乗はすべてSモードで実施。路面は完全ウエット、試乗時は完結ワイパー程度の状態です。ウエットが幸いして恐らくドライだったなら今回のコースではよほど全開にしなければ、タイヤのキャパを超える事態にはならなかったと思われます。それから旧型と新型の比較と言っても、旧型は17インチの普通タイヤ、新型は18インチのスポーツタイヤという差があります。その分グリップについては差し引いてみる必要があります。


動力性能的には新型エンジンとCVTの組み合わせは旧型比2割増しぐらいの加速、トルク感が有る。内訳は踏んだ時の即応性で一呼吸以上、更け上がりでさらに一呼吸というぐらい活発。車外騒音でもフリクションの少なそうな軽い回転音、ただし直噴固有のタンタン音は聞こえる。

試乗後はハンドリングコースでの他者の走りを見学してると、全日本ラリーの鎌田選手が他の皆さんと話してるので、貴重な機会と思い、スバルの開発車両のどこら辺までご存じかわからないものの聞いてみることに。
F6:「旧型と比べて、新型はロール、ピッチともに挙動が小さく、とても収束が早いですよね。これはやはり、ばねレートはあげてるんでしょうかね?」

鎌:「実はその逆で、下げてるんですよ」

F6:「ダンパーの収まりがとてもいいのは体感できるんですが、ロール剛性が上がってますよね?」

鎌:「車体剛性アップで足が初期から動くようになったのと、ロール軸を下げてスタビの立ち上がりもあって、レートは下げたけど、ロール剛性は上がってます」

F6:「スバルは元々他社より、ロール軸を低く設定してますよね、さらに下げたんですか?」

鎌:「水平対向とシンメトリカルAWDでの低重心が有って、初めてロール軸も下げられるんです、ロール軸が重心に近いとロール剛性は上がりますけど、ロール感というか、ドライバーの方が違和感持つので、兼ね合いではありますが・・」

F6:「マツダとかなり方向性が違いますね。あちらは荷重移動で車の動きが出やすくて、ドライバーに分かりやすい、運転の一体感が得やすいようにしてますよね」

鎌「スバルも前はリアが弱くて、割と早く出ていく方向だったんですが、レヴォーグをやった時に、リアのスタビリティをぐっと上げて車の挙動を抑える方向になりました。」

F6:「フォレスターのビッグマイナーやった時に、リアが踏んばるようになって、がらりと変わりましたもんね」

鎌:「そうですね、あれ以降、他の車種にも水平展開されてますが、レヴォーグなど骨格上の限度はあって・・・。今回のSGP使ったインプレッサはそれらの知見を全部入れた土台になってますので、本当にこれからです」

と語ってくれた。(雑談会話なので、文責はご当人裏は取れてませんのであしからず(;^_^A
ついでに、6発の後継車が無くて困ってるんですよ、言ったら

「出ませんね」と即答(爆)。

今回のシャシーレベルだとエンジンパワーが物足りなくて、ターボは無理でも2.5Lとか、せめてハイブリッドには期待してるんですが、、、と言ったら、

「スバルのHVはモータパワーが弱くて・・・」とそこは同感ですw。
「ターボは出るんじゃないですか」とおっしゃるので、S4が売れなくなるでしょ、、と言ったら「そうかなぁ」ということでわかりませんが、レヴォーグの1.6DITはひょっとしたら無きにしも非ずなのかもしれません。そうだと嬉しいですね(私はNAにしてほしいけど)。


今後はこれ(SGP)を軸に進んでゆくそうで、EJも終了(全て直噴化)のようです。
というように、鎌田選手もしっかり新型インプレッサの評価には関わっているみたいでした。





総括しますと

普通のドライバーの手ハンドルでも車がサッと動いてくれる応答遅れの無さを追求→相対的にヨーが素早く立ち上がるのでロールが追いかけるような挙動となって、結果、リアのブレークが早まる(旋回リア荷重が掛かる前に抜ける)、、、ということから前の実質的な応答を上げるにはリアの横応答とスタビリティをがっくり上げないとだめだとなったんでしょうね。(アーム配置の変更が納得できます)

なので、リアスタビの車体直付けで初期遊びを無くして、ナックルに対するブッシュも横方向には固めて即、踏ん張るようにしている。これは運転好きのためというより、アイサイト含む一般ドライバー向けのハンドル入力に対する車両の応答性と安定性を高めるために行われたと思います。ブレーキも初期ゲインを上げて即効くようになってます(私は調速性としては少々乗りにくいですが)



私は挙動の大きいカミさんのシトロも好きですし、マツダのロードスターのハンドリングも好きですが、スバルの狙っているところは「Confidence in Motion]なのだとわかります。

ドライバーを驚かせない安定性とESCによる高いバックアップ性能。AWDに限らないのですが、スバルに乗ってると「車が振り回せて楽しい」という方向性の基礎に、限界を下げて心理的マージン取る=ドライバーが限界を感じて走りを抑える…領域を、高い限界域に押し上げてもトリッキーにしない、必ず限界を超えても安定挙動で収束させる。というようなシナリオの仕立て方だと感じます。なので、手ハンドルでスイスイ走る、、の領域は一般にもとっつきやすくわかりやすい。

けれど、その次の荷重移動を使って走らすとはるかに限界が高くなる、、けれどもその領域でさえも一線超えると手に負えない、、とはならない。DS3は楽しいけれどアベレージ上げて行くと切り返しモーションでのお釣りが抑えられなくなり、結構最後は盛大にブレイクする。スバルではそういう挙動が起きないのは、水平平面での重心座標と垂直座標での低重心という結局は持って生まれた素性を生かす味付けになっているのだと思う。(ただし、舵角が大きい時の中速域では、ブレーキトルクベクタリングの介入が有るので確かにアンダーは感じないがむしろオーバーに振れないかと心配するぐらいくるりと切れるのはスポーツ走行するには少々慣れが必要)





走りの質感、方向は今のBLEとは違うけれど、老後に向けて経済的に楽しむなら、これでもいいかも、、、とは思った。刺激と官能は無いけど(;^_^A

追伸)編集をミスったようでブログが重複したようなので、7イイね頂いてましたが削除しました。申し訳ありません。
Posted at 2016/11/20 17:16:22 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2016年11月13日 イイね!
愛車のBLEを13年目の車検に出しました。

悩んだのは デフとATオイルの交換2つで約2万円。

あと2年2万キロぐらいなら問題ない(交換後8万キロ経過してます)ですが、
逆に、最後の2年間(?)を楽しむために、惜しまず交換することにしました。
(さらに今更ですが、Stiパーツもつけようかなとwww)

営業氏も言っていましたが、珍しくG4の展示車がありました。早速しげしげ観察。
結論を言えば、私のB4より室内は広く、トランクも問題なし。外観もリアの下部ボリュームを除けば問題なし。やっぱりサイズ感としてはこのあたりがベストです。が、肝心のエンジンが普通の普通で、残念。このシャシーならそのまま2倍はOKで、せめてBRZのFA載せればなぁ。だめなら、2.5Lでもいいし。それもダメならというか、いちるの望みはHVであります。


で・・代車は、営業が仕組んだのか、インプレッサのHVスポーツ(;^_^A。

この車は以前試乗させてもらって、高評価だったもの

今回代車なのでさらに思っていた点を調べようと、ワクワクで帰りました。
最初に感じたのは、新型インプレッサに乗ってしまったので、足回りの出来、乗り心地とハンドリングはもう、一世代前、、というか愛車のB4にもと届きません・・ということ。その代わりヤッパリ出足からチョイ踏みの加速域は、BLE並みの快感があります。結構いいです。
新型インプレッサのG4版でHVが有ったなら、これはやはり筆頭候補かなと。問題はプリウス譲りの本格HVとなって、この縦置きエンジンのトランスミッションとどうつなぐのか、CVTではなく、いっそモータで切り離すかも、、と思えるので再評価が必要ですが。

というわけで、HVのやっぱり、、と思った点を紹介します。

1.新型インプレッサ並みの低回転走行
 ほぼ1000回転で巡行、緩加速なら、1000回転のまま、モータアシストで加速

2.アイサイト追従クルコンではVer2のため先行車のブレーキランプまでは認知しないが、回生で車間制御するのは思った通り。ただ、ブレーキを少し踏んでやると制動回生を積極的に配分することが分かった。

スバルのシステムではエンジン出力軸にモータが有るので、変速比をモータに還流することはできない。フィール的には電動ターボ感でイイんだけどね。

3,50km/hを超えるとモータアシストが消える(緩い下りでもEV走行が切れる)。

いずれにしても、CVTとモータアシストの相性はとてもいい。加速の出始めをモータアシストで極力乗り切ろうとする(エンジン回転数が上昇しない)ために、実にレスポンスがいい。ただし、少し加速度要求が大きいと、エンジンの応援度合いが大きくなる時に変速ショックというか、回転数ジャンプが起きる。これをSモードにしておくと、あらかじめ2000回転近くまで常用回転をあげておくため、通常加速では生じなくなる。


ということで、乗って気持ちいい3L級NAの低速域に近いフィールでした。新型インプレッサの箱に、このパワーラインが乗っていれば、次期候補に十分カウントできることを再確認。ただプリウス譲りの本格HVという話なので、また違う味付けなんだろうなとは思いますが。


興味津々で代車ながらあちこちでかけて、150kmほど楽しみました。

で、車検が終わったのでディーラに。心配していた騒音も問題なく合格で異常なし。
愛車に乗って、走り出した途端、、、

やっぱり次期車のハードルは高いなぁ、ということでした。駆動系オイル交換した走りは、さらに滑らかに(;^_^A。  やはり交換して正解でした。(早々とスタッドレスに変わったことも影響してます)

追記)
カミさんのDS3のスタッドレス交換、
B4もスタッドレスに交換。
息子と娘のは、来来週の予定(;^_^A

Posted at 2016/11/13 17:53:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | 雑感 | クルマ
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「カーオブザイヤー!愛車のレガシィ以来だから感慨深い。イヤーカーは儲からないジンクスあるけどさらなる開発費になるといいね。http://bylines.news.yahoo.co.jp/kawaguchimanabu/20161209-00065278/
何シテル?   12/09 20:09
結構おやじですが、若いつもりです。 バイクとクルマの二股恋愛です。 交流のある方は、基本「見たよ」代わりにイイネ押します。 その他は、文字通り、イイネ...
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2014/07/16 12:36:59
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機械好きです。更新は気が向いたときですが。
申請はコメントなど絡みを経て気心知れたら、、、でお願いしますw。いきなり初見での申請はご遠慮させて頂いてます。
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