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今更のいまさらですが、もう寿命末期の最後になって試すべく、ヤフオクでゲットしました,
Stiのチューンドパーツとして有名ないわゆるタワーバーです。

この手のパーツは極力つけない方針なのは、全方位良くなるならメーカは標準装備します。
そうでないなら、とある方向性を高め、その逆は目をつぶることが気にならない人向けにどうぞ、ということになります。

私のはエレガント路線なので、ボディ剛性もまたメーカがチューニングした完成品という考えなので、少々スポーティさが足りない足回りのみ、Stiのローダウンサス入れてました。（現在は劣化更新のため、ほぼ同程度のばねレートであるアイバッハ製に変わってます）

しかし、友人に中古を格安でもらったポテンザのRE070がゲキ良くて、リアサスマウントボルトの変更も相まって、この車のポテンシャルがこんなとこまであったのか、と感激したところから実はボディ剛性不足を感じるようになったことがきっかけです。

前振りはそんなとこですが、通常のタワーバーがストラット上部をつないで（ロアも繋いで環状にするのが高剛性化の理想ですが、そもそもこのフレキシブルタワーバーは曲げで入力を受ける構造になっており、突っ張り棒としての役割は希薄です（もちろんねじり以外は補強にはなってますが）。
ならば何をしているのかということですが・・・。



サスペンションを考えるとき、振動と制振のチューニングになるわけですが、どうしても避けたいのがタイヤの共振域とボディーの共振域です。なぜならこれらにはほぼダンパー成分が入れられないため、一旦その領域の振動が入ると、挙動不安定に発散するからです。主に車重を支えているコイルバネはダンパーで制振させますが、サスペンションとしては、アーム類のゴムブッシュのばね成分やタイヤの弾性も含めて、減衰力を求めます。

しかし、直接的にはタイヤの振動とボディの振動は材料特性と構造剛性で生じた分は自己減衰しかありません。トヨタが採用しているヤマハのパフォーマンスダンパーと同じ役割をするものは高価ですがStiも扱っていてフレキシブルドロースティフナーとしてダンパー成分でつなぐ制振材です。ボディの一番大きい変形域に突っ張り棒のように取り付けて、ボディダンピングをさせるものです。これは驚くほど車両が高級な感じになるそうで、入力で撓んだボディがスっと一発で収束し、人間の感性的には「すごく硬いもの、剛性の高いもの」に感じさせるということだと思います。


翻って、このフレキシブルタワーバーを見てみますと、タワーバーの前側（バルクヘッドから遠い側に支点を置いて、そこから後ろに引き出して、まげて中央をボールジョイントでつないだ後、対称に取り付けられています。

スバルは縦置き水平対向の素性から、フロントオーバハングが大きく、BMWのようにめいっぱいタイヤを前においてフロントミッドシップ的なレイアウトにできません。その分懸架の支点はＡピラーとバルクへヘッドに囲まれる隅に有って、剛性上有利ですし、衝突安全上もお得な位置です。（狙ったわけではなかったでしょうが、時代の方向性が味方した）軽量でありながら、高剛性、衝突吸収容量大、というボディ。

＜スバルのインプレッサ用：SGP>



＜BMWの３シリーズ＞



また、強固なサスペンションメンバーが下部をつないでも、エンジン上部空間はＵ型の音叉のようなばね形状です。全面凸乗り越しでの車体上下曲げ力では上すぼまりに撓むでしょう。また片輪乗りあげのねじれでは左右が逆方向に暴れるでしょう。そして前軸に横力が掛かってコーナリングに入る時にはキャンバー変化の方向に変形するでしょう。

そういう力の流れに対して、このフレキシブルタワーバーの役割を見た時には、車体のねじれ方向に対してはほとんど反力を生まない代わりに、それ以外の力に対しては私的には突っ張りの抑制ではなく、一旦撓んだボディを制振させるためのものではないか、と考えます。たかだかこの程度の肉厚のパイプを一旦曲げて受ける構造にしたら、圧縮方向の剛性なんてたかが知れてます。何ｃｍも動くものじゃなく、弾性変形内のせいぜい数mm程度でしょうから知れたもの。従って、ボディのゆがみに対する制振抵抗が主たる役割ではなかろうかと。


とは言え、ジャッキで上げただけでも結構ボディはねじれますから、その抗力は必ずあるでしょう。実際装着して駐車場から出す時既にハンドルの手ごたえ（タイヤを切ることで起きるキャスター角に対する車体のねじれ反力で既に違いが分かりました。

フロントタイヤの方向性、保舵剛性がぐっと上がったように感じられ、ハンドルに振動が伝わるようになりました。直進から微舵を当てた時の遊びがなくなり（ただしねっとりとしたもの）鼻先が軽くなった錯覚を持ちます（ただし、すぐに慣れてしまいますがｗ）

追加補足）
BRZには標準でVバーがついてますが、Stiからは同様のボールジョイント式フレキシブルタワーバーが出ています。加えて、ダンパーをつけたさらなるフレキシブルVバーがあり、これは同時装着もできるそうです。ここを見ると、役割と何と何がトレードオフが、やっぱりねと、見えてきます。

今回、夏タイヤからスタッドレスに車検で履き替えてから、自分で取り付けたのではなはだ効果の評価には向かない状況ながら、スタッドレスでも差異は体感できました。同時に全方位で良いことばかりではないことも。


高速道路を走ってると直進安定性は既に文句ないレベルだったものがさらにしっとりというか、粘るというか、重いというか、そういう感じに(;^_^A。

ただ、やはりトレードオフな面は有って、バルクヘッド、ストラットタワー、フロントフロア前部の板厚上げたC型以降は問題ないのではと思いますが、わたしのA型はノーマルでステアリングに細かい振動がとある速度と路面の時だけ入って来て、そこが高級感が薄れるところなんですが、さらに前より幅広い範囲でフットレストやステアリングコラムに微振動が感じられます（わずかなんですけどね、残念）

また、つぎはぎ路面など荒れた道での衝撃は全体では緩和されたように感じますし、狙い通りぶるぶるとすることも激減しましたが、タイヤがスタッドレスなので峠走りでの応答性などはあまりわかりません。これは春先のお楽しみということでしょうか。

（消えたデータはどこにも残っていませんでした。(ノД`)・゜・。）


しかし、気を取り直して忘備録としてのサマリーぐらいは頑張って書きますｗ。


大雨の中、1時間半かけて会場に到着。約30分ほど商品説明とコースレクチャの後走行試験会場へ移動。雨なのでテント２張りに２グループ各２５名ずつ程度で約５０名ほど（同行者の除く）これが本日３クール行われる予定です。
＜30分ほどレクチャー＞



私は早めに来たのでAグループの１番目。同乗にてコース下見を全員こなしたらいよいよ私の番。コースは掲載写真のように大きくは１コースの中速高速コースでＷレーンチェンジとスラロームそして直線加速と制動の科目を旧型インプレッサで２周。新型に乗り換えて２周。これをもう一つのハンドリング路となる２コースでスラローム低、中と定常円旋回となるような大体２７０度ぐらいを高、中、低と２つＳ時でつなぐようなコース。


短時間で落ち着かない環境ですから、的を絞ります。
当初は極ゆっくり走って、微速での粗探ししようと思ってましたが、全日本ラリーの鎌田選手から「せっかくの機会なので、普段の試乗ではできないような、と言っても飛び出さない程度にチャレンジしましょう！」なんて挨拶されたので作戦変更。

それなりに速度を上げることに。Ｗレーンチェンジでは右レーンチェンジで直線部をわずかにとって左レーンに戻るパターンとして戻る時のお釣りの具合を見ることに（A位置)。その後のスラロームは短いピッチなので低速で、、、とレクチャー有ったけど、そこを攻めることにします。

＜雨で完全ウエット＞



旧型は先週車検の代車でＨＶを堪能しているので割愛。比較として引き合いに書きます。


ます、旧型では右レーンに移る動作でロールが大きく実際にヨーが出るまでにラグがあります。
当然、直線に一旦溜めたところで、収束にちょい間があってどっこしよと左に戻る感じになります。この時、速度の感覚を確認。新型に乗り換えた時にはまず切り始めのヨーの立ち上がりが早くすぐ向きを変え、ロールも小さいので、直線に戻した時のお釣りもほとんどなし。そこから左に戻って直線に戻すと即座に直進姿勢に安定。

スラロームは雨の中、アクセルを一本調子で加速しながらタイヤがブレークする寸前まで切り込んで走ると、旧型は先にアンダーが出てくる。新型ではまず速度域が１ランク上がる。初期応答が良いので、速度が上がる。そしてアンダーと感じる前に切れ込むように（特に左）回り込む。リアのスタビリティはロールも小さく旧型とは別物の（１８インチ車）粘り。

２コースの円旋回では写真のＡ２の速度が乗ったところでわざとアクセルを抜いて、さらにブレーキチョン踏みでリアの抜けを試す。旧型はカミさんのＤＳ３のように、内輪の後ろが浮くかも、、というところまで行くが、ラインは乱れずさすが。しかし新型はそもそも速度をあげないと姿勢自体がまだ余裕。リアが出るかな、、というぐらいまで加速してアクセル抜くと、イナーシャの減ったＣＶＴは思いの他、硬質で素早いエンブレでつんのめるが、それでも姿勢は乱れないし、ちょいブレーキ踏んでもリアはブレークせずに安定して車速が死んでしまう。その後切り返してＲの小さい中速左（B位置）に回り込むが、ここで加速しながら切り込むと旧型は大きくロールしてお尻を少し振ったが、新型ではかなり速度を上げないと全く盤石。加速しながら左にぐっと切ると、想像したラインと異なる内側をクルリとまわり、明確に内輪ブレーキのベクタリングが介入したことが感じられた。（ACT4の設定も変わってるようで、多分カップリングは切ってるんじゃないかな）


総括すると、旧型はファミリーカーの範疇だが、2.0i-Sはもう、スポーツカーの範疇。（たぶんコースに寄るけどノーマルのロードスターより速いと思う）

※なお、試乗はすべてＳモードで実施。路面は完全ウエット、試乗時は完結ワイパー程度の状態です。ウエットが幸いして恐らくドライだったなら今回のコースではよほど全開にしなければ、タイヤのキャパを超える事態にはならなかったと思われます。それから旧型と新型の比較と言っても、旧型は17インチの普通タイヤ、新型は18インチのスポーツタイヤという差があります。その分グリップについては差し引いてみる必要があります。


動力性能的には新型エンジンとＣＶＴの組み合わせは旧型比２割増しぐらいの加速、トルク感が有る。内訳は踏んだ時の即応性で一呼吸以上、更け上がりでさらに一呼吸というぐらい活発。車外騒音でもフリクションの少なそうな軽い回転音、ただし直噴固有のタンタン音は聞こえる。

試乗後はハンドリングコースでの他者の走りを見学してると、全日本ラリーの鎌田選手が他の皆さんと話してるので、貴重な機会と思い、スバルの開発車両のどこら辺までご存じかわからないものの聞いてみることに。
Ｆ６：「旧型と比べて、新型はロール、ピッチともに挙動が小さく、とても収束が早いですよね。これはやはり、ばねレートはあげてるんでしょうかね？」

鎌：「実はその逆で、下げてるんですよ」

Ｆ６：「ダンパーの収まりがとてもいいのは体感できるんですが、ロール剛性が上がってますよね？」

鎌：「車体剛性アップで足が初期から動くようになったのと、ロール軸を下げてスタビの立ち上がりもあって、レートは下げたけど、ロール剛性は上がってます」

Ｆ６：「スバルは元々他社より、ロール軸を低く設定してますよね、さらに下げたんですか？」

鎌：「水平対向とシンメトリカルＡＷＤでの低重心が有って、初めてロール軸も下げられるんです、ロール軸が重心に近いとロール剛性は上がりますけど、ロール感というか、ドライバーの方が違和感持つので、兼ね合いではありますが・・」

Ｆ６：「マツダとかなり方向性が違いますね。あちらは荷重移動で車の動きが出やすくて、ドライバーに分かりやすい、運転の一体感が得やすいようにしてますよね」

鎌「スバルも前はリアが弱くて、割と早く出ていく方向だったんですが、レヴォーグをやった時に、リアのスタビリティをぐっと上げて車の挙動を抑える方向になりました。」

Ｆ６：「フォレスターのビッグマイナーやった時に、リアが踏んばるようになって、がらりと変わりましたもんね」

鎌：「そうですね、あれ以降、他の車種にも水平展開されてますが、レヴォーグなど骨格上の限度はあって・・・。今回のＳＧＰ使ったインプレッサはそれらの知見を全部入れた土台になってますので、本当にこれからです」

と語ってくれた。（雑談会話なので、文責はご当人裏は取れてませんのであしからず(;^_^A
ついでに、6発の後継車が無くて困ってるんですよ、言ったら

「出ませんね」と即答（爆）。

今回のシャシーレベルだとエンジンパワーが物足りなくて、ターボは無理でも2.5Ｌとか、せめてハイブリッドには期待してるんですが、、、と言ったら、

「スバルのＨＶはモータパワーが弱くて・・・」とそこは同感ですｗ。
「ターボは出るんじゃないですか」とおっしゃるので、Ｓ４が売れなくなるでしょ、、と言ったら「そうかなぁ」ということでわかりませんが、レヴォーグの１．６ＤＩＴはひょっとしたら無きにしも非ずなのかもしれません。そうだと嬉しいですね（私はＮＡにしてほしいけど）。


今後はこれ（ＳＧＰ）を軸に進んでゆくそうで、ＥＪも終了（全て直噴化）のようです。
というように、鎌田選手もしっかり新型インプレッサの評価には関わっているみたいでした。





総括しますと

普通のドライバーの手ハンドルでも車がサッと動いてくれる応答遅れの無さを追求→相対的にヨーが素早く立ち上がるのでロールが追いかけるような挙動となって、結果、リアのブレークが早まる（旋回リア荷重が掛かる前に抜ける）、、、ということから前の実質的な応答を上げるにはリアの横応答とスタビリティをがっくり上げないとだめだとなったんでしょうね。（アーム配置の変更が納得できます）

なので、リアスタビの車体直付けで初期遊びを無くして、ナックルに対するブッシュも横方向には固めて即、踏ん張るようにしている。これは運転好きのためというより、アイサイト含む一般ドライバー向けのハンドル入力に対する車両の応答性と安定性を高めるために行われたと思います。ブレーキも初期ゲインを上げて即効くようになってます（私は調速性としては少々乗りにくいですが）



私は挙動の大きいカミさんのシトロも好きですし、マツダのロードスターのハンドリングも好きですが、スバルの狙っているところは「Confidence in Motion]なのだとわかります。

ドライバーを驚かせない安定性とESCによる高いバックアップ性能。AWDに限らないのですが、スバルに乗ってると「車が振り回せて楽しい」という方向性の基礎に、限界を下げて心理的マージン取る＝ドライバーが限界を感じて走りを抑える…領域を、高い限界域に押し上げてもトリッキーにしない、必ず限界を超えても安定挙動で収束させる。というようなシナリオの仕立て方だと感じます。なので、手ハンドルでスイスイ走る、、の領域は一般にもとっつきやすくわかりやすい。

けれど、その次の荷重移動を使って走らすとはるかに限界が高くなる、、けれどもその領域でさえも一線超えると手に負えない、、とはならない。ＤＳ３は楽しいけれどアベレージ上げて行くと切り返しモーションでのお釣りが抑えられなくなり、結構最後は盛大にブレイクする。スバルではそういう挙動が起きないのは、水平平面での重心座標と垂直座標での低重心という結局は持って生まれた素性を生かす味付けになっているのだと思う。（ただし、舵角が大きい時の中速域では、ブレーキトルクベクタリングの介入が有るので確かにアンダーは感じないがむしろオーバーに振れないかと心配するぐらいくるりと切れるのはスポーツ走行するには少々慣れが必要）





走りの質感、方向は今のＢＬＥとは違うけれど、老後に向けて経済的に楽しむなら、これでもいいかも、、、とは思った。刺激と官能は無いけど(;^_^A

追伸）編集をミスったようでブログが重複したようなので、7イイね頂いてましたが削除しました。申し訳ありません。

愛車のＢＬＥを13年目の車検に出しました。

悩んだのは　デフとＡＴオイルの交換2つで約2万円。

あと2年2万キロぐらいなら問題ない（交換後8万キロ経過してます）ですが、
逆に、最後の2年間（？）を楽しむために、惜しまず交換することにしました。
（さらに今更ですが、Stiパーツもつけようかなとｗｗｗ）

営業氏も言っていましたが、珍しくＧ４の展示車がありました。早速しげしげ観察。
結論を言えば、私のＢ４より室内は広く、トランクも問題なし。外観もリアの下部ボリュームを除けば問題なし。やっぱりサイズ感としてはこのあたりがベストです。が、肝心のエンジンが普通の普通で、残念。このシャシーならそのまま２倍はＯＫで、せめてＢＲＺのＦＡ載せればなぁ。だめなら、２．５Ｌでもいいし。それもダメならというか、いちるの望みはＨＶであります。


で・・代車は、営業が仕組んだのか、インプレッサのＨＶスポーツ(;^_^A。

この車は以前試乗させてもらって、高評価だったもの。

今回代車なのでさらに思っていた点を調べようと、ワクワクで帰りました。
最初に感じたのは、新型インプレッサに乗ってしまったので、足回りの出来、乗り心地とハンドリングはもう、一世代前、、というか愛車のＢ４にもと届きません・・ということ。その代わりヤッパリ出足からチョイ踏みの加速域は、ＢＬＥ並みの快感があります。結構いいです。
新型インプレッサのＧ４版でＨＶが有ったなら、これはやはり筆頭候補かなと。問題はプリウス譲りの本格ＨＶとなって、この縦置きエンジンのトランスミッションとどうつなぐのか、ＣＶＴではなく、いっそモータで切り離すかも、、と思えるので再評価が必要ですが。

というわけで、ＨＶのやっぱり、、と思った点を紹介します。

1．新型インプレッサ並みの低回転走行
　ほぼ１０００回転で巡行、緩加速なら、1000回転のまま、モータアシストで加速

２．アイサイト追従クルコンではVer2のため先行車のブレーキランプまでは認知しないが、回生で車間制御するのは思った通り。ただ、ブレーキを少し踏んでやると制動回生を積極的に配分することが分かった。

スバルのシステムではエンジン出力軸にモータが有るので、変速比をモータに還流することはできない。フィール的には電動ターボ感でイイんだけどね。

３,50km/hを超えるとモータアシストが消える（緩い下りでもEV走行が切れる）。

いずれにしても、CVTとモータアシストの相性はとてもいい。加速の出始めをモータアシストで極力乗り切ろうとする（エンジン回転数が上昇しない）ために、実にレスポンスがいい。ただし、少し加速度要求が大きいと、エンジンの応援度合いが大きくなる時に変速ショックというか、回転数ジャンプが起きる。これをSモードにしておくと、あらかじめ2000回転近くまで常用回転をあげておくため、通常加速では生じなくなる。


ということで、乗って気持ちいい３L級NAの低速域に近いフィールでした。新型インプレッサの箱に、このパワーラインが乗っていれば、次期候補に十分カウントできることを再確認。ただプリウス譲りの本格HVという話なので、また違う味付けなんだろうなとは思いますが。


興味津々で代車ながらあちこちでかけて、150kmほど楽しみました。

で、車検が終わったのでディーラに。心配していた騒音も問題なく合格で異常なし。
愛車に乗って、走り出した途端、、、

やっぱり次期車のハードルは高いなぁ、ということでした。駆動系オイル交換した走りは、さらに滑らかに(;^_^A。　　やはり交換して正解でした。（早々とスタッドレスに変わったことも影響してます）

追記）
カミさんのDS3のスタッドレス交換、
Ｂ４もスタッドレスに交換。
息子と娘のは、来来週の予定(;^_^A

この記事は、今年の結婚記念日旅行のオマケについて書いています。
トラばるほどでもないのですが、ありがたく上げていただいたので、コバンザメのように備忘録として。



「近くを通るよ～」との連絡を頂き、当方もあれこれネタのキャッチボールをさせて頂いたりしている有名ブロガーさんのお誘いとあって、「怖いもの見たさ(;^_^A　」も少々ありつつ、喜んで了解しました。。。が、よくよく聞くと能登半島ではありませんか！。ということでほぼ100kmの距離を衛星軌道上の宇宙ステーションにファミレスを見立てて、シャトルよろしくＢ４で往復して来ました(;^_^A。



以下は当方の物忘れ防止として、何を話したやら、、など書いておかないと、またあった時同じことを繰り返すのが年寄りの証拠ですのでｗｗｗ。

幸い、年休予定日が仕事上そのまま取れることになったので、夕食を現地で済ませることで時間調整しておこうと出発し、おおむね１００分で到着。通勤ラッシュに引っかからないで金沢通過したので、問題なく合流地付近に到着。どうせ田舎は夜間営業している店は少ないので、ファミレスで会談することにして、下見兼、夕食と致しました。

お相手のタッチさんは、ご夫婦でお寿司をご堪能と聞いていたので、当方はお昼にカミさんと近所のひいきのすし屋で食べて来ましたｗ。今度お近くまでお寄りの際はぜひこちらで一杯やりたいもんです。ただし、深夜まで無理なので移動の必要がありますが(#^^#)。

時間的な調整を全く交わしていなかったので、大体の時間を聞こうとメールしておきましたら、みんカラの「何してる」で夕食風景が・・・というところで、カキフライを食べ終わってくつろいでいるところで、放し飼いスタートとのメールを頂いたので駅でピックアップ後、そのまま同じファミレスに到着(;^_^A

さて、どうなりますことやら・・・
（こちらの読者さんが想像する、絵面はどーなんでしょうか・・・・
・・・・・・私的には、「るろうに剣心と銀魂の対決・・・」みたいな(笑)、もちろん銀ちゃんは私でｗ。














お会いしたタッチさんは、これまでのやり取りからも具体的人物像がまったく浮かばず、ただ非常に几帳面な文章とち密な考察をされる方という印象にソフトウエアのシステムエンジニア風だろうという面と、寄らば切る、、的な切れ味で、当方瞬殺かも、、、などと思いつつ一席交えました(笑)。

i-DMフレンドの皆さんは良くご存じでしょうが、当方が思ったよりも異なった点は、結構寡黙な人かな、と思っていたのが、大体７：３ぐらいで量的にしゃべり負けたぐらいでしたねぇ。
実際、フリードリンク頼んだのに、空のグラスを入れに間合いが取れないぐらい、テーマてんこ盛りで、５時間もしゃべっていたのに、途中２回しか、コーヒー取りに行けなかったｗ。

まぁ、話の内容は井戸端会で、八っつあんと熊さんがだべってるようなもんなんですが、一応記憶用に列記。


１．イントロ
　お互いの生息環境や、車との関わりでのざーっと現在まで。
　　※ここでお互いの間合いがつかめた？(^^)/
　
２．ドライビングにはまった経緯
　というか、お互いが目覚めた切っ掛けについて話したかな。私はバイクで、タッチさんは車で。ただし、いずれもタイヤの使い方、タイヤが受け持つグリップ力は車とタイヤのハードが決めるのではなく、仕事の与え方というスキルで大きく変わる、、という点への気づきだったという点で、お互いおんなじだなーと。
　
３．自動車メーカの現状と課題について
　ちょうど直前にブログでネタを上げていたスバルから入って、課題はインプの次だよね、、とかやって、マツダのマーケティング話に行って、スバルと違って核にするものが目に見える物質や構造でないので難しーね、、とかロータリーの復活が、もし有るとしてどんな物？、ブランドのどのポジションにもって来るのか、、という中でトヨタとの対比をやって、しかしながら、一番問題なのはホンダだよねぇ、、とか。ホンダの今の消失感は何だろうね、とか、ＮＳＸは北米ならそれで解なんだろうけど、国内ユーザとしてはほとんどブランドのプラスに持って来れないね、、とか。
　
４．極秘ネタ　
　マツダのi-ＤＭに対する今後をどう考えてるんだろうか、、とか、ダウンサイジング対アップサイジングと多気筒の問題。電気自動車やハイブリッドなど次世代自動車の魅力は本当に車好きが歓迎するのか、、とか。
　その他、言えない話をあれこれ。
　
５．車の魅力の要素について
　ＭＴとＡＴのおさらいや、多気筒とターボやディーゼルのドライビングへの影響とか、自動運転の手前で起きる、ドライバーと車がシンクロするインターフェース要素はなんだろね、とか。
　
大体、こんな流れで、今の愛車をどうするか、、言い出したところで「お店締めますので用意を・・」と店員さんに促され、時計を見ると１２時www。およそ１９時からなので５時間しゃべり詰めでした。多分７：３ぐらいでタッチさんがしゃべってたなｗ。



ポンコツではあるものの、少し私のＢ４を運転してもらおうかな、と思っていましたが、時間が足りないので、そのままホテルにお見送りして、車内からではありますがピカピカの愛車をチラリ拝ませていただきました。（美味しいEZ30RとVTD-AWDを味見して頂きたかったのですが）

その後、田舎の深夜を飛ばしたので、信号が無く「こりゃ高速いらんな」と下道のみで帰りました。時間は往路と同じで１００分でしたｗ。



タッチさん、せっかくの結婚記念の夫婦旅行の貴重な時間を頂きまして、久しぶりに俯瞰した会話を堪能させていただきました。

トラばらせていただいたブログで書かれていたように、車という　いちジャンルであっても縦軸と横軸ともに幅広いネタでキャッチボールしたのは久しぶりでした。

私は仕事上、非常に恵まれた体験をさせて頂いてて実務上、書かれていた全領域の前線を渡り歩かせてもらったので（例えですが、市場調査やマーケティングして、構想練って、事業企画して、メカやソフトを発明して、設計して、作って、商品を売って、サービスして、また設計して、と言ったプロダクトライフサイクルの全てを経験させてもらった（時間軸では同じ線ではありませんが。私の周囲を見ても、そういうルートを回った人はいませんので、誠にありがたいことです）ので、つい興味あるモノを見るとその背景の全てのシナリオや歴史に興味が膨らむという感じです。



こちらから東京に行く機会は大体仕事出張しかなく、ど真ん中か、富士山になるのですが、土日が挟まるとかあれば、チャンスありますかね。こちらにお寄りの節なら近所にうまい料理ありますよ(#^^#)。

あ、ちなみに会談はなんとか、切られずに済んだようで・・・(^^)/。
タッチさん、ありがとうございました。楽しいオフ密会でしたね。今後ともよろしくお願いします<(_ _)>

表題に込めた意味は、スバルがもう少しマスマーケットを志向してゆくと、必然的にこうなるという事実。もう一つは、電動アシスト化のAWDが他社も含め、将来一般化して行くと、その構成比率は他社と同じような比率になって行くでしょう、寂しいけど。


今のスバルにとっての転換点に水平対向エンジン＋ＡＷＤがスバル進撃のコアだったことは、異論ないかと思います。それはレオーネの「ステーションワゴン」＋私をスキーに連れて行って、、、あたりから独自のテリトリーを構築してきたと思います。

大体雪道ドライブに積極的な人は、自然と運転スキルも磨かれるし、彼女からも一目置かれるドライビングスキルを身に着けようとしてきた若者(;^_^Aも多いはず。　結果、結構な車好きがスバルにたむろったとしても自然な成り行きでしょう。付け加えると、余り洗練されているとはいいがたいむさくるしい（大自然好きオタク？の重力圏にとらわれた人々）人々が濃く混じっていたことでしょう。

その中身は、ラリースト路線とキャンプ路線と、少々異なるキャラクターであっても同じ車好きの思いは強かったと思う。



んで、クアトロターボの強烈デビューもあって、本家はこちらとばかりに「レガシィ10万キロ速度記録」で一気に「走り」側のユーザ層を増やすこととＷＲＣラリーイメージで一気にスバルは国内外で、独自のキャラクターを確立した。



しかしながら、企業経営的には奥様方や通勤買い物といった日常に寄り添う車（量販機種）を持つことは絶対に必要です。インプレッサがあたかもスポーツカーのごとくイメージされたことは一方で大成功ですが、もう片方ではあだ花となりました。

バブル以降、スバルは大きく舵を切ります。ポルシェがＦＲからＲＲを再構築して９６４で成功をおさめ、以後それまでのこだわりを捨てたかのように、速さは捨てずに快適性を上げ、誰でも乗れる９１１にすそ野を広げ、その客層をもって、カイエン、パナメーラへと膨張し、今や９１１は一つの車種にすぎません。

スバルは、ＳＶＸ、３．０Ｒと言ったスペシャリティＧＴ路線車をうまく試乗導入できなかった。私のような変わり者だけが知っている車にどどまってしまった。（同じ価格で馬力もトルクも燃費も税金も安いＧＴターボが有れば、普通はＮＡ買わんよね(;^_^A　）
で、リーマンショック後、生き残りのため北米主体にレガシィは舵を切り、同時にスポーティなキャラクターは徐々に絞り込んでゆきます。故に過渡期には先代レガシィにはカンフル剤でＦＡ20のターボを導入しましたが、限定車的な範疇で現行では消滅。
インプレッサは明確に庶民車にするため、ＷＲＸを分離。そして国内の4代目以前のレガシィユーザの受け皿としてレヴォーグ＆Ｓ４を用意しました。



その中で、粛々と新しいスバルブランドイメージを変革しているのがドライブトレーンです。
現在4種類の方式を持つＡＷＤはMT用のDCCDとビスカスセンターデフの2種にAT用のVTD型とカップリング型のACT4ですが、これは特殊なDCCDとCVT用ACTの2種に集約化されるでしょう。Ｓ４の成功如何でＶTＤは残るかもしれませんが。

ここで乗らなければわからない決定的違いがあります。
メカニカルセンターデフを持つＤＣＣＤとＶTＤは明確にＡＷＤと言えるスタビリティを乗るたびに味わえますが、残りは通常ＡＷＤを感じること、他社のカップリングＡＷＤとの違いを運転中に感じることは、希薄化して言ってます。それは新しく出るスバルのＡＣＴ４は明らかに通常はほぼほぼＦＦ・・というレベルにクラッチがゆるゆる設定だと思われるからです。現実にはトルク配分50：50ですが、その状態は極めて限られて、ほとんど90：10ぐらいにＦＦ化しているように思います。直進時は50：50でも、タイヤ側からのトルク変動があった場合には恐らくセンタのカップリングでほとんどフリー状態で逃がしているのでしょう、そして旋回時は、ブレーキＬＳＤで回る。

恐らく今度のインプレッサではＦＦとＡＷＤの乗り味はほとんどの人が分からないのではないかと思います。（故意に立ち上がりで全開にするとかしなければ）

それは時代の要請（エコの面）と拡販の布石（ＦＦの拡販）があり、アイサイトが付いた車にお金を出す顧客であって、ＡＷＤ？、太平洋側ですからイラン、、雪国でも「最近はＦＦで十分」という方向性。　つまり、基本的な車の性能、スタビリティが統合されたＥＳＣの性能もあって、付加価値と見られない、敢えて見られなくても結構、、というスタンスに切り替わってるなと感じるのです。

ハイパワーな車は、それでもＡＷＤならではのメリットはドライバーが望めばすぐに体感できるので、そこはコアなファンは残るでしょう、９１１同様に。けれどもスバルにとってはそこはもうリソースをつぎ込むポイントではない。

「安全、安心で乗りやすい車」・・・このキャラクターで経営の土台たるユーザ層を固める。これが今、スバルにとっての戦略でしょう、そして残念ながらスバルのコア技術に惚れた私はお預けを食らっていると、、そういう状況でしょうかね。

しかし、同時にスバルは何度も失敗したから、臆病なのだろうけど、今新型Ｂ４にＳ４の足回りキャラクターと６気筒（レギュラー1.6Ｌの６気筒版の２．４Ｌでもいい」を出せば、真空地帯のアウディやＢＭＷとは違う、もう少しメルセデス的なスペシャルＧＴを作れるのにな、と思います。現実には、たまたま買えた3Ｌ６気筒のコンパクトセダン、、この車がもっていた走りの質感は、今では５００万クラス以上の車の世界だったんだな、と思います、だからもしスバルが作れたとしても、買えませんけどね(;^_^A

２面作戦はスバルの規模ではきついでしょうが、走りのＷＲＸ一本で、イメージリーダを維持することは難しいと思います。それに黄金期のインプレッサで育った老いた(;^_^Aファンの乗り換える車が有りません。国内線用でもいいのでＢ４にせめてターボを復活させるべきなのでは、と思います。Ｓ４とは明確に異なるstiスポーツとして、レヴォーグstiのような限定グレード。そう言った、下から上までのラインナップに、必ず「走り」をイメージさせるモデルを置かないと、今の勢いだと急速にスバルもまた、「ミニバンのホンダ化」してしまうと思います。

ホンダの走りを支えてきたファン層はもう、大分よそに移ったでしょう。そしてその人たちは「ホンダでなければ、、」というブランド思いの強いユーザだったと思いますよ。そういう下支えした人が夢見る車があの、新型NSXだったんでしょうかねぇ(´・ω・`)。

ＡＷＤを売りの舞台から降ろし、「愛」で車を売ったとして、その愛は片思いになってしまう気がします。泥臭い、汗や油、そこから生まれる笑い、、そういうものもブルーシート掛けて、「すいません、お見苦しいもの見せてしまって、、、」という感覚で営業展開するのなら、それはどーなんでしょうかと。私みたいなスレた人間には、新型インプレッサは「除菌」された車のようで、ちょっとバランスが良すぎる（それはエンジンパワーのせいだけど）平凡さが、近寄りがたい清潔感というか、何というか。でもそれこそ狙いだったでしょうからね。



今、現場では次期ＳＵＶが大きく方向転換して開発されているような気がします。従来の技術を前に出して、悪路走破性にコストを回すエンジニアと、「そんなものにお金出さないんだよ、Ｈ車のヴ、、とかＮ社のエ・・・とかを見ろ」と、商品力とは何か、トヨタ流の分析に飲み込まれてるかも（勝手な想像です）。私は意外かもですがこれに賛成です。売れてなんぼです。だからこそスバルのエンジニアはＳＧＰを作った。これは過剰な仕込みです。恐らく将来特殊グレードに心血注ごうと引き出しに閉まっていることでしょう。


幸い、私の望んでいる質感、車の方向性、エンジニアリング、、そういったものを普遍的な価値ととらえてくれているメーカは有るので、救われるとは思いますが日本車では無くなってしまうのがなんとも。あと２年の間に、なんとかそういう車が日本車で出ないかなー。
（お金のことは置いておいて、夢を語らせてもらいました　<(_ _)>　。