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イイね!
2011年02月25日

インプのリアサスについて

という事で今日はほんと(笑)

さて、ストラットの一般的な解説はWikiを参照してください(笑)



さて、インプレッサのリアサスですが、このような構造になっています。

Wウィッシュボーンだとアッパーアームとロアアームで構成されていて、バネとダンパーは構造に含まれませんが、ストラットの場合アッパーアームが無くなって、青で示したようにストラットがサスペンションの構造の一部になっています。




問題はこのストラットが構造の一部であると同時に、ストロークもしないといけないという所です。

タイヤからの入力を受けてストラットはストロークする訳ですが、この時図で示すように斜めのベクトル入力を受ける事になります。

そうすると、ピストンロッドとケースのスライド部分は、強い横力を受けながらストロークする事になります。

純正のストラットの場合は、このベクトル入力を受けられるようにバネが斜めにベクトル方向に若干ですがオフセットされて取り付けられています。

それでも100%とはいきませんので、さらにインプレッサのターボモデルはロッドの径を太くして曲げ剛性を高めています。

ところが車高調を付けるとダンパーとバネは当然同軸上となりますから、このベクトル入力に対してはまったく無力となります。

斜めの力をバネで受けられないと力は結局ロッドとケースのスライド部分、つまり上部はダンパーのアッパーシール、下部はピストンで受ける事になります。



これがひいてはピストンや内壁やシールなどの摩耗につながり、またロッドの損傷となってフリクションが増え、乗り心地の悪化、そして上部からのオイル漏れやピストン部のガタなどで減衰力不足になっていきます。


倒立式はロッドやピストンが直接横力を受けないように2重構造のようになっています。




ただこの構造の欠点はスライドする部分の箇所が2倍になるのと、ケースのスライドする部分のガイドやシール自体も面積的に大きくなることから、正立式に比べてフリクションロスが大きいという事です。

またインプレッサの場合、純正の複筒式サスに対してリアにこの倒立式を使うと、車高ダウンで純正の角度よりもさらにキャスターが着いているので、サスの上下のストロークに対してダンパーが斜めに取り付く形になります。

このためただでさえ動きが悪くて跳ねると言われる足が、さらに一段と初期の動き出しが悪くなり、固く乗り心地が悪い、跳ねるというフィーリングになります。




そういう状態で使ってるとこのようにロッドに傷が・・・



こういう理由からインプの場合はリアの倒立式はあまり好ましくないので、各社有名所も以前はSports仕様でもフロントは倒立式を採用してもリアは正立式というセットが多かったのですが、最近のラインナップを見るとほとんど消えていて前後とも倒立式のセットが多くなっているようです。

でも私が考えるに、コレは一概にメーカーがさらなる機能アップをしたというよりは、単にみんなが「前後倒立式じゃなきゃダメじゃん」っていう声に負けたのでは?(笑)

そうしないと売れないから、という事じゃないかと思うんです^^;



じゃあ結局結論は何なの?

実際のところインプレッサで正立式というのは良くないのでしょうか?


どうなんでしょう?
それは私にも正解は判りません^^;

どちらもメリットとデメリットがある・・・


ただもう一つ、正立式の中で複筒式を考えると、メリットとして太いロッドが使えるというのがあります。

正立の単筒式ではストロークするときにオイルを下に押し下げ、フリーピストンが下がるんですが、ガス圧が高い上にさらに圧縮すると弊害が多いので、ロッド自体をあまり太く出来ないという事があります。

でも複筒式だと太いロッドを使っても、ストロークでロッドが降りてきてもオイルは簡単に外筒に逃げるので、その影響は少ないという事があります。

そのため、スポーツ仕様であるKYBのSpecTRはピストンロッド径にΦ25を使っています。
このくらいあれば倒立式には及ばないまでも、結構イケるんでは?という(笑)

そういう訳で今回は敢えてまた複筒式の正立式ダンパーを選んでみた。


という事も今回のサスキットを選んだ理由の一つです。




ブログ一覧 | パーツおよびドライビングについて考察 | クルマ
Posted at 2011/02/25 23:34:52

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この記事へのコメント

2011/02/25 23:56:16
確かにリヤはブラケットをまわすのにかなり力がいるというか、レンチでひっかけて回さないときついです。
やはり、無理な角度になっていたんですね。フロントは手回しで車高調整できるのに。

そうするとできるだけリヤの車高は下げない方向でいくとマシそうですけど、ペースを上げて走っているときは乗り心地がいいのってフリクションを大きく超えるだけの入力があるからなのでしょうか??
その場合、単筒式で低圧ガスが考えられますが、N1ダンパーが低圧ガス採用してない(アラゴスタかクワンタムは低圧ガスだったと思いますが)のにはやっぱりわけがあるんでしょうか?

考えればどうするのがいいのか、分からなくなります(汗
コメントへの返答
2011/02/26 12:35:43
キットによってもピロアッパーマウントの直下にバネがあるタイプと、マウントの下にバネ受けが別にあるってピロの自由度が高いタイプとありますが、N1は後者ですから、一応ましな方だと思います^^;

インプの足の基本設計が泥仕様?なので(笑)
そこから大きくはみ出す変更は、あちら立てればこちらが立たずでネガティブな部分を妥協しないといけないですね。

速度が速いとストロークスピードも速くなるので、車体に慣性の法則が働きます。

アラゴスタは高圧、クァンタムは低圧ですね。
低圧ガスの方が動きはしなやかですが、セカンダリーピストン(ベースバルブ的なもの)が余分に入ってる分、ストローク量的には苦しくなります。
それを解消するためにサブタンク式とすると今度はコストが(笑)

ま、良いのを求めればお安くないということですね^^;

クァンタムの構造
http://www.qrs-j.com/Technology/lowFriction.html
2011/02/26 10:49:32
この件に関しては新車当時から違和感が有った部分ですね。
老兵さんの乗られるE型正立式ショックのGC8と倒立式ショックのF型GC8とを謀林道で乗り比べると純正ショックとは言え違いは歴然 。
E型では多少ドラテクに自信が無くてもクルマ側がカバーしてくれる位に軽快に走れるのですが、
F型では跳ねて扱い難いクルマに変わっていました。
マイインプのGGA(F 型MT) だと車輌重量がGC8F型対比100キロ重いから跳ねは減ったものの、
ビルシュタインが標準のレガシィと比べるとしなやかさ全然無いですね。
腕に自信が無い私はレガシィの方が運転し易いです。

華子
コメントへの返答
2011/02/26 12:48:03
F型以降は私も試乗しましたが、やはりリアの足の動きが気になりました。
純正であれはちょっとどうなの?って思った記憶があります^^;
いつもハードに走るのならOKなんですがね(笑)

レガシィはBE/BHからリアがマルチリンクになった事でかなり乗り心地が改善されたと思います。
私は以前からインプもマルチリンクにするべきだと言っていましたが、GRBになってやっとです^^;
2011/02/26 23:12:40
コメントは後回しにしてました。
まぁじっくり読む気にならなかったというのが正解ですが(爆)
仕事帰りの夜中や明け方に来ることが多いので・・・

画像を見ると一目瞭然。
BG5に乗ってた時はロッドにこれより大きな傷が入って、しかもストロークの範囲外の見えない部分がしっかり錆びててオーバーホール不可でロッド交換になりました。

今のインプもオーバーホールの予定ですが動きがかなり悪いので嫌な予感がします。
ストローク時にひっかかり感があります。

恐らく純正以外を使うなら正解は無いでしょうね。
コメントへの返答
2011/02/26 23:51:41
私も他の方の記事を拝見しても、せいぜい簡単なコメント程度しか・・・^^;

BG5も前後ストラットで、たしかGC8と全く同じ形状だったですよね?
ただリアがそれなりの重量があるので、GC8よりは跳ねは感じなかった印象です。
GC8はフロントに対してリアが軽いので、ちょっとでも引っ掛かりがあるとモロに来ますよね(笑)

倒立式だとロッドというかインナーケース交換は確か12000〜15000円ぐらいパーツ代がしましたね。

結局車高調を使う以上何をどうしようが正解は無いと思いますので、2-3万km目安にOHし続けるしか無いのかも?^^;
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