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窓の外から太鼓の音がするので、覗いたら近くの神社でこの夏初の祭りをやっているようなので、見に行きました。

夜店も子供の頃は色々と惹かれるものがありましたが、今となっては買う物も無いですね(^^;

やっぱりお酒が無いと．．．

マルチリンクサスペンション　１
マルチリンクサスペンション　２
マルチリンクサスペンション　３
から続いています。

ここまでが、マルチリンクの基本的な考え方とハブの統制の仕方になる。

しかし、もう少し細かく観察すると５本のリンクでハブを支えると言う単純な構造であるが、それぞれのメーカーによりリンクの取り付け位置、長さ、角度、たわみの許容などに設計思想と、実験部隊が走り込んだ経験が反映されているのが面白いところだ。

この間まで所有していたＣクラス、現在所有しているクラウンアスリート、レガシィの違いを見るとそこに各社の理想と妥協が見え隠れする。

マルチリンクサスに限らないが、サスを見て一番大きくてダンパーが付いているアームをロワアーム（正式にはスプリングリンク）と言い、なるべく長くしてダンパーはレバー比（ハブが１動く時にダンパーも１動くのがレバー比１で、アームの支点に近づくほど動きが小さくなる）の関係からハブのすぐそばに配置するのが基本となる。

ベンツはこの基本に忠実で、ダンパーをスムーズに動かすためなるべく垂直に使い、かつハブの近くに付けるためバネとダンパーを分けて、車体側への取り付け点も外に出してハブの直近に連結して理想的な配置を目指している。

他にもバネとダンパーを分ける効果は、それぞれ最適な硬さのブッシュを入れて、入力を分離することができるし、整備時にも別々に外すことが出来るというメリットがある。

これに対して、クラウンはロワアームが１クラス下のＣクラスと比べても短く、またバネとダンパーを同軸にして（コストダウン）ハブ側への干渉を避けるためアームの中央部近くに付けられている。

スカイラインは、この点は忠実に上手く設計されているが、クラウンのこの設計は商品価値を何におくかと購入者の求める運動性のを見切っているためだと思う。

しかしチューニングで多少の変更は出来ても、基本設計の持つ癖は簡単に消すことが出来ないので、レクサスまでのプラットフォームの展開を考えたならばここはもう少し頑張っておきたかった点だと思う。

このため、ハブの動きに対してバネとダンパーの動きは小さくなり、小さい入力に対して正確にダンパーが動き難くなってしまう。

この対策として、モノチューブダンパーとして初期はガスで吸収しようとしているが、部品価格の制約なのか細めの物を使ってしまったため、計算通りの効果が発揮できていない。

あと9mmくらい太い物を使用すれば、油量も増えるしぐっと良くなると思うがここに原資を振り分けられなかったのだろう。ここだけは、レクサスは改善されている。

私が最近幾つか見たマルチリンクサスの中で上手い設計は、Ｖ３６スカイライン＞Ｗ２０３メルセデスベンツ＞Ｅ９０ ＢＭＷ＞Ｂ６ ＶＷパサート＞ＢＬ　レガシィ＞ＧＲＳアスリート＝ＧＳかな。

この間に入る車も多くあるが、上はいずれも運動性能としては比較的上位に入ってくると思う。

マルチリンクサスペンション　１
マルチリンクサスペンション　２
から続いています。

ストラットサスで言うところのロワアームの働きを３．通称：ロワースラストロッド（正式名称：プッシングストラット）と５．通称：ロワアーム（正式名称：スプリングリンク）が担うが、上下方向の力は主に５のスプリングリンクリンクで受けて、前後方向の動きは３の通称：ロワースラストロッド（正式名称：プッシングストラット）で受けている。

３は前後方向の力を受けるが、プッシングストラットと言う名が表すように押す方向に働く。これは、１のスプリングストラットと合わせて考えると良い。

残りの３リンクはどのような働きをしているのか見ると

まず、一番華奢な構造を持つ４．通称：タイロッド（正式名称：トラックロッド）であるが、ハブの前端に付いているため、サスがバンプ（縮む）、リバンプ（伸び）すると引っ張ってトーインにして安定性を出すように働く。

２．キャンバーストラットはこれも名前から想像できるが、上下方向の入力に対してキャンバー角をコントロールする役割を担っている。

ボディ側とハブ側の取り付け点の高さとロワアームとの関係を見ると、どのようにキャンバーをコントロールしようとしていて、ロール時の癖に考えが及びやすい。

最後に１．通称：アッパースラストロッド（正式名称：スプリングストラット）であるが、上で３と合わせて考えると言ったように、ハブ支持点よりも前方からハブを押すような角度に出ていると思う。

また１，２のリンクと５のロワアームのハブへの取り付け点を良く観察して欲しい。通常は５より１，２が前方に位置していて、かつ１，２のハブへの取り付け点は上下にずれていていると思う。

このあたりのずらし方の大きさを見ても、ベンツの方がクラウンよりも１，２を前方に配置しているところに高速走行に対する思想が現れている。

この前後のずれは加速、減速に対する安定度の向上に影響を与えるためである。

車のホイールベースは、通常走行でも数ミリから減速時などは数センチで変化している。マルチリンクは、５本のリンクでハブを支えているのだからフルブレーキ時にはかなり動くことが想像できる。

その時に、この１，３番のリンクがあることにより、ハブを回転させる方向に働くため、加速するときには沈み込むリアを持ち上げる方向に働き、ブレーキング時には前のめりになり持ち上がろうとするリアを沈み込ませると言うアンチノーズダイブとして働くと共に、トーインにも働き安定させることができるため、ベンツは200km/hと言うような高速から一気にブレーキを踏んでも４輪で沈み込むような感覚で安定して速度を落とすことができる。

Ｎｅｗ　Ｃクラス（Ｗ２０４）　インプレ１からの続き

エンジン、パワートレインの印象

W204はC200からとなるがエンジンは、W203のC180で使用していたコンプレッサー（スーパーチャージャー）付きの1800cc 直列4気筒 DOHCエンジンとなり、セッティングにより加給圧をアップし馬力アップを果たしている。

しかし、エンジン、ＡＴなど全般にキャリーオーバーでありフルモデルチェンジにしては寂しい内容となっている。

上位のC250以上は新しいV6 DOHCエンジンを搭載し、Ｓクラス、Ｅクラス、Ｃクラスの一部で採用している7ATとなるのだが、他社と比較して大きなシフトショック、原因不明のギア抜けがあり評判は今ひとつと言った印象がある。

C200には引き続きキャリーオーバーとなる内製の5ATを採用するが、この5ATは出た当時はショックも少なく良いATだったが、ライバルが6ATやDSGを手に入れているだけに見劣りは否めない。

また、このATはW202から使われているものと同じだが、原因不明のギア抜けを数回経験した。

コンプレッサー付き4気筒1800ccのエンジンは、ランチェスタバランサーを備え滑らかで実用上十分なパワーをアウトプットするが、他社が直憤等を採用して環境性能を上げてきているなかでは古くなってきた。

ベンツ自身がコンプレッサーは止めてダーボチャージャーの採用をほのめかしていることから、３年後くらいの大きめなMCで直憤ターボを載せてくる可能性も高いと思う。

エンジンマウント、ＡＴマウント、コンパニオンディスク、デフマウント、ブッシュなど従来と同じく交換を前提とした、凝った構造のものを使い上手く振動を遮断して小型の割にベンツらしい高級な乗り味としている。

以前のベンツは硬いゴムのブッシュを使っていたが、最近のベンツの傾向は日本車のようにブッシュを柔らかくしたり、力の入力方向に合わせて切れ込みを入れるなど小技を使うようになった。
このため、高いボディ剛性と相まってすごく柔らかなあたりを実現しているが、路面状況も遮断されるようになった。

レクサスの試乗でよく、ベンツとＢＭＷの中間くらいと言う表現が使われるが、W204のステアリングや操作系の軽さとなんとなく滑らかなこの乗り味はかなりレクサスに寄ったと評価されるのではないだろうか。

本屋に行けば山海堂のサスペンションのような専門的な解説書もあるので、さらに突っ込んだ内容を知りたい場合はそちらに譲るが、

ウィキペディアにはこう書かれている。

基本的には４リンク以上とされているが厳密な定義は無いが、マルチリンクサスと言えばメルセデスベンツが最初に最初に採用した５リンク式が一般的であるため、これを基本として話を進めたい。

カタログなどでも、サスペンション部分の写真が掲載されているし、ショールームでもちょっと寝ころんでリアから除くと良く構造がわかるように、マルチリンクサスペンションの構造は思ったよりも単純だ。

車体から伸びた５本のリンクによりハブを別々に保持しているだけなので、ハブに力が加わった時にこのリンクにそれぞれどんな力が働くかを考えると基本となる特性が見えてくる。

手元にある車のカタログや、ネット上の写真を見るとマルチリンクサスをもう少し良く観察すると、５本のリンクはハブを挟んで上側に２本、下側に３本あると思う。

上側のリンクを車体前方から順番に
１．通称：アッパースラストロッド（正式名称：スプリングストラット）
２．通称＝正式名称：キャンバーストラット

下側のリンクを車体前方から順番に
３．通称：ロワースラストロッド（正式名称：プッシングストラット）
４．通称：タイロッド（正式名称：トラックロッド）
５．通称：ロワアーム（正式名称：スプリングリンク）
と言う。

この名称も役割を表している。伸びの力か、縮みの力か、ロッド（棒）、リンク（連接棒）、ストラット（支柱、突っ張り）など。

実車にてマルチリンクサスをよく見ると、アームの厚みも異なり、応力によるたわみを許容したリンクや、圧縮方向の力には弱いが、引っ張り方向の力に強い物とかあることがわかる。

特に、４．通称：タイロッド（正式名称：トラックロッド）は他のリンクに比べて弱そうで、前後方向や圧縮に対しては撓みそうだし、取り付けられた方向を見ると引っ張りのためにあると想像出来る。

そうすると、マルチリンクは分割したアッパーアームとロワアームによるダブルウィッシュボーンの変形バージョンかと考えられる。
実際にそうした記述も多く見られるが、それはこのサス構造の本質ではなく単純化した動きの理解でしかない。

その証拠に上側の２本のアームはその取り付け向きからアッパーアームの働きではなく、仮想支持点を外に設定すると共にハブの動きをコンプライアンスする物だとわかる。

こう考えると、マルチリンクサスの本質は、３．通称：ロワースラストロッド（正式名称：プッシングストラット）と５．通称：ロワアーム（正式名称：スプリングリンク）を台形のロワアームとして、バネ・ダンパーで支持するストラットサスだと見えてくる。