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素浪人☆のブログ一覧

2017年09月26日 イイね!

覚悟はしていたけど燃費悪い

覚悟はしていたけど燃費悪い 今度のKeiは燃費が悪い。リッター15キロ程度しか走らないので、30リットルのタンクで450キロしか走れない。仙台を満タンで出発して東京に行き、東京で用事を済ませる頃には燃料警告灯が点灯する。都心にはガソリンスタンドが少なく、仕方なく高速のSAまで走ることにして、東北道の蓮田SAで給油したときには残量2リットルほどになっていた。ターボ、4WDと燃費の悪い条件が揃っているので覚悟はしていたが、ちょっと悪すぎると感じる。

 というのも、同じKeiのターボでも、低圧ターボのFWDだと20キロ近く走り、



1300NAのデミオが18キロ台なのに・・・



同じターボでも1600ccのプジョーが17キロ台だし・・・



燃料食いすぎだと思う。

軽自動車は決してECOな乗り物ではないと感じるところである。
Posted at 2017/09/26 00:44:39 | コメント(3) | トラックバック(1) | クルマ談義 | クルマ
2017年09月03日 イイね!

最低限の運動性能とは・・・

最低限の運動性能とは・・・ 私はよく「エコカーや低価格を売りにするモデルの一部は最低限の運動性能を備えていない」ということを書いている。そう書くと「一般のユーザーは飛ばさないし、峠とか攻めないので運動性能なんて要らないんじゃないの?」と訊かれることがある。私が考えている「最低限の運動性能が求められる場面」は、峠のカーブではない。ここでいう「最低限の運動性能」どはどういうものなのか書いてみたい。

 上の写真は、大型車のタイヤがバーストした際、分離したトレッドゴムである。スチールベルトが入っていてかたいのでドーナツみたいな形のまま分離する。このトレッドゴムが高速道路の本線上に転がっている場面に私は度々遭遇している。高速道路ではよくある落下物なのだ。

 私が想定する「最低限の運動性能が求められる場面」は、この落下物が先行車の影から突然目の前に現れて、100キロからダブルレーンチェンジをしなければならないという状況を想定している。レーンチェンジをしないで急ブレーキを踏む、という選択肢はこの際想定しないでほしい。そうするとタイヤには乗り上げるし激しく追突されるという危険があるからだ。

 高速道路の走行車線で先行する乗用車に追従して100キロで走っていると、先行車が急に蛇行して何かを避けた。あれ?と思って見るとタイヤが・・・追い越し車線は空いているのでアクセルを戻しつつ右にハンドルを切る。ここで、スポーツカーのように運動性能の高い車は、少しの舵角ですばやく車体が向きを変えるから、早くレーンチェンジを済ませられる。つまり、余裕たっぷりに回避操作ができる。低い運動性能しか持たない車は、車体が向きを変えるのが遅く、大きく向きを変えてからコーナリングフォースを発生させるので、ドライバーはそれを予期してハンドル操作しなければならない。具体的には、右から左に切り返すタイミングをよく図らないと中央分離帯に突っ込むし、切り返したときにおつりがきてテールが右に出ることを予期してカウンターステアを準備しなければならない。つまり、運動性能が低い車ほど、ドライバーの回避操作の難易度が上がるのである。この回避操作の難易度が、一般的なドライバーでも可能なほど低くなければ、それは最低限の運動性能を備えていないと考える。

 なお、最近の車にはESCが標準装備されているから、誰がやっても安全に回避操作ができるという考えがあるかもしれないが、ESCはその車のコーナリング限界を高める作用を持つものではないし、ESCがアンダーステア、オーバーステアを修正するときはブレーキをかけるので、車がどんどん減速していくことになる。追い越し車線に急減速しながら躍り出ることの危険性は言うまでもない。運動性能が低いためESCがないとまともに回避操作ができないような車は、ESCを付けてもやはりまともではない。スピンしにくくなるだけなのである。

 どんなに「お買い物向け」「街乗り用」の車でも、高速道路での使用を禁じてはいない。どの車も100キロでタイヤと出くわす可能性がある。その際にどんな挙動を示すか、保安基準には定められていないし、どこもテストしていない。メーカーはたぶんテストしているが、その結果はカタログには載っていない。実際には、「ハンドル操作の誤り」により高速道路で事故を起こしている車は多数見受けられる。たしかに事故を起こした以上ハンドル操作は誤りだったのだろう。しかし、ドライバーにハンドル操作を誤らせる要因が車にあったのではないか、という疑問を感じる。ドライバーは本能的に事故を避けるべくハンドルを操作するものだと思うからだ。

 たとえ「クラスNO.1の低燃費」を達成するためでも、「タイヤ1本1000円の原価低減」の目標を達成するためでも、最低限の運動性能を蔑ろにしないことはメーカーの良心の問題だと思っているのだが・・・。
Posted at 2017/09/03 02:44:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ談義 | クルマ
2017年08月30日 イイね!

「軽だから」では決まらない

「軽だから」では決まらない この記事は、軽自動車での遠乗りは疲れる!について書いています。

 長距離運転で疲れるかどうかは排気量では決まらない。また、背の高い車はダメとかホイールベースが長くないとダメとか車体が軽いのはダメなどというディメンジョンのみでも決まらない。それらは確かに傾向としては言えるものの、例えば高速で横風を受けたとき、普通のセダンタイプでもクタクタに疲れる車もあれば、コンパクトカーで背の高いタイプでも修正が容易で大して疲れないものがある。また、大雨や轍など道路条件が悪いときでも、重くて4WDだけどやたら神経を使って疲れる車もあれば、軽量のFWDでも大して苦にならないものもある。さすがに上り坂や追い越しのときの速度はエンジンパワーと車体重量、空気抵抗の関係で決まってしまうけれども、それ以外の部分は単純に小さい車だからダメなどと決めつけられるものではない。

 それでは何が疲れに影響するのか。私が思うに、一番大きな要因は運転が楽しめるかどうかである。人は楽しいことをしているときは時間が早く流れるように感じる。逆に苦痛を感じるときは時間が遅く流れる。自動車を運転しているとき、苦痛に感じるのは退屈と不安である。この退屈と不安は同じ原因で生じる。それは、自動車との対話がうまくいかないとき、自分の操作に対する自動車の反応が思うようにならないことから生じると思う。

 私にとって自動車の運転は楽しい、快楽を感じる行為である。カーブ、勾配、他車、横風、降雨、積雪等々、外界の変化に対して認知、判断、操作を的確に行い、それに自動車が的確に応えて疾走する、スポーツに似たFUNな行為なのだ。そのような運転には、外界の情報をきちんとドライバーに伝え、ドライバーの操作にはリニアに反応する、予測に反した反応はしない車が望ましい。高速の横風について言えば、10メートルの横風を受けたら10メートル相当のステアリングの「とられ」を感じ、それにドライバーが10メートル相当の「あて舵」をすればビシっと真っすぐ走る、20メートルの横風なら20メートル相当の「とられ」になり、ドライバーが20メートル相当の「あて舵」をすればまた真っすぐ走る。そしてその風速と「とられ」と「あて舵」の関係がいつも一定で、ドライバーに不意打ちを与えないことが大切だと思うのだ。ドライバーの操作に従わず、不意打ちを与える車はドライバーに操作に集中することを諦めさせ、結果として退屈な気分にさせるし、思ったように操作できないことはドライバーを不安にさせる。退屈と不安は苦痛につながり、疲れの原因になる。

 同様のことはステアリングだけでなくアクセルやブレーキ操作についてもいえる。道路の勾配が変化したとき、ドライバーは速度変化をしないだけの最小限のアクセル操作を行おうとする。熟練したドライバーなら速度がわずかに変化しようとするその時にわずかにアクセルを操作して一定の速度を保とうとするのだが、車によってはアクセル操作に過剰反応し、シフトダウンを伴って急に加速するようなものがある。意に反して加速しだしたのでドライバーはわずかにアクセルを戻すのだが、今度はシフトアップして急に失速する。それを2,3秒間隔で繰り返すような車もあり、そういう車を運転しているとパーキングに乗り捨ててバスで帰りたくなってしまう。ブレーキもそうだ。ブレーキを操作するとき、踏み込み量と踏み込み速度はドライバーが求める減速度によって決まるのだが、中にはブレーキアシストが介入してドライバーの意に反して急ブレーキがかかる車がある。大きなお世話だというほかない。

 ドライバーと自動車の対話がうまくでき、運転が楽しく感じられる車であれば、長距離でも疲れない。では、自動運転になるとどうなるか。自動車との対話はステアリングやペダルを通じたものではなく、人工知能と世間話、になるのだろうか。「トヨタの車はノリがいい」「日産はクラい」って評価になっていくのだろうか・・・。

Posted at 2017/08/31 01:28:55 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ談義 | クルマ
2017年08月27日 イイね!

スズキの割り切り

スズキの割り切り もうすぐ手放すKeiについて、スペックなどを眺めている。私はKeiをとても気に入っていて、どういう車なのか改めて調べてみたくなったのだ。カタログなどを見るうち、サスペンション形式のI.T.Lというのが目についた。これっていったい何なのか。

 Wikiなどで調べてみると、どうやら3リンクのリジットアクスルの一種のようである。前輪駆動車のリアサスペンションにはいろいろな形式があるが、スズキはずっと前からこの形式で来ているようだ。シンプルで耐久性の高い形式である。前輪駆動車のリアサスペンションは、最初はリーフリジットや3リンクなどのシンプルな形式から始まり、そのうち独立懸架のストラット式などになり、バブル期にはダブルウィッシュボーンやマルチリンクなど複雑な形式が採用されていたが、最近は原点回帰かツイストビーム(車軸式)がほとんどになっている。乗り心地や操縦性にこだわる時代が来て、それが終わってコストと燃費、室内の広さが最優先になった、時代に応じて変化してきているのである。

 ところが、スズキは小型車(軽自動車)メーカーなので、欲を出さなかったようである。コストの安い、車体側の入力点が分散できて車体を軽量化できるサスペンションを使い続けた、その割り切りの潔さがスズキらしい。確かにバネ下のバタつきやバウンドしたときのスカッフィング(横ずれ)など欠点はあるのだが、耐久性は高く雪道での酷使にも耐える。必要十分な線を見切ってコストコンシャスに作る、そのあたりの技術はスズキが一番だと感じるところである。

 でも、みんな揃ってツイストビームに走り、「当社は足回りにこだわってます」ってメーカーが無くなった現状は、なんかちょっと寂しいような気がする。足回りの性能は形式だけでは決まらないというのは重々承知なのだが・・・。
Posted at 2017/08/27 23:06:52 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ談義 | クルマ
2017年08月20日 イイね!

優柔不断

優柔不断 次のメイン車両はもう決めたのだが、ここでまた迷いが生じている。今のメイン車両を手放すかどうかである。

 あれだけ「15年を目途に使用を止める」と言っておきながら、「でも、まだ関係は良好だし、さよならするのはもったいないよ」というような妙な心理になっている。駐車場は2台分借りてあるし、自動車保険も1台分中断してある契約がある。それに、社用車だから私たちが使わなくても従業員が使うような場面があるかもしれないなどとあまり説得力のない理由を挙げながら、考え込んでしまっている。

 これって理屈じゃなくて、「そういう性格」なのだろう。捨てられないスマホ、自転車なんかが溜まっていくのも同様のパターンである。来年の目標は「断捨離」と定め、来年はどんどん捨てるつもりで今はとっておこうかな・・・。(全然改める気なし)
Posted at 2017/08/20 14:02:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | クルマ談義 | クルマ

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「覚悟はしていたけど燃費悪い http://cvw.jp/b/122990/40476948/
何シテル?   09/26 00:44
日本、米国、そしてベトナムで運転してきました。国が変わっても運転好きは変わりません。大型、牽引、二輪など各種免許を持ち、バス、トラック、タクシーなどの乗務経験が...

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