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徳小寺 無恒のブログ一覧

2014年01月18日 イイね!

停滞 岡山のガードレール事故の教訓は生きているのか。

停滞 岡山のガードレール事故の教訓は生きているのか。




 皆さんは2009年の秋口に起きた岡山のガードレール串刺し事故を覚えているだろうか。

不運 岡山のガードレール事故に潜むもの。
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/15087830/

 世間の殆どの論調は、ドライヴァーの運転技量や運転そのものへの問題ばかりであったが、何故、ガードレールが刺さったか、貫通したかと言う観点を問題視する論調が少なかったのは、どうしたモノだろうか。

 僕は、この事故現場が工事中であった事、そして貫通したガードレールの端部に「袖ビーム」が見当たらないのが非常に気になっていた。


ガードレールの端部には、「袖ビーム」を設けることが決められている。

 大概のガードレールの端部には、仮にクルマが衝突しても、それが串刺しにならない様に「袖ビーム」が付けられているが、実は、それが付けられていないガードレールも意外な程存在するし、問題は、工事などで、一時的にガードレールの一部を撤去した場合、ガードレールの端部にクルマが突き刺さない様に何某かの対策をしなければいけないのだが・・・・


まだまだ、ガードレール端部がむき出しで、クルマなどがぶつかった跡が見受けられるものが多々ある。

 実は海外でも、同じ様なガードレールの串刺しの問題があって、施工のやり方など、見習うべきモノが多々見受けられる。

 一番、多く見受けられるのが、「袖ビーム」の大型化と、ガードレールの敷設の工夫だ。具体的には、ガードレールの端部を道路に沿わせないで、少し外側に逸らす手法だ。


「袖ビーム」の大型化と弾性を持たせることによって、串刺しを防止。さらに道路に沿わせていないのも串刺し防止策の一環だ。

そうする事によって、不幸にして、ガードレール端部にクルマが突っ込んでも、串刺しにできるだけならない様に工夫されているのだ。

 最近、増えているのが 積極的に衝突を吸収しようというガードレール端部の処理 だ。


端部の面積を増やして、串刺しを防止し、さらに衝撃を吸収する。





 省みて日本の現状はどうだろうか?

あの岡山の事故で、「袖ビーム」があればと僕は当時述べたが、その状況は今も変わっていないと感じている。

 少なくとも、あの事故や、これまでに起こった 「串刺し」 の事故を教訓に何かが変わったかと言えば、残念ながら変わっていないというのが今の日本だろう。

 コストや、日本と言う狭い国土の問題が、そうさせているとかも知れないのかもしれないが、こうした事故が再び起きない様に何か方法を考えなければと感じているのは僕だけだろうか?

 これまで、ガードレールについて、色々な事をブログしてきたが、そうしたガードレールの本質を知らない、知らされていないという現状も悲しいモノだ。


Posted at 2014/01/18 22:44:22 | コメント(1) | トラックバック(0) | ガードレール | クルマ
2009年09月25日 イイね!

不運 岡山のガードレール事故に潜むもの。

不運 岡山のガードレール事故に潜むもの。




岡山のガードレールに串刺しになった悲惨な事故の件だが、まさに以前僕が危惧していた事故が現実になってしまい気が重いものだ。

同居 数々のクルマが走る道路の安全意識とは!?
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/13267089/

切目 ガードレールの切れ目が縁の切れ目!?
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/13306050/

強弱 これを理解すればぶつかっても大丈夫!?
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/13317758/

今回の事故のシュチエーションは、例えば、子供がちょっと騒いで横、若しくは後ろを一瞬振り返った、その時に誤ってスティアリングを操作したか、道路のRに、よそ見をしていた為に追従できなかった可能性が高いだろう。

画像を見るとエラク、クルマが大破しているが、速度は大して早くない、不幸だったのはニュース・ソースによると、 「ガードレールの端に激突(←いや、進入が正しいだろう)した」 という事から、ガードレールの開口端が、たまたまクルマの剛体部分をくぐる様にガードレールが進入し「串刺し」になってしまった・・・・と言う事だろう。

せめて、後何十センチかクルマ中央寄りに侵入していれば死者は出なかった可能性がある。

問題は、無論ドライヴァーの何かによる進路逸脱だが、本来であれば、ドライヴァーがミスを犯しても、それを受容できる道路の構造でなければならないのが、そうなっていなかった・・・という点をクローズアップすべきだ。

特に、クルマが進路を逸脱した時に、本来、道路外へクルマが飛び出るのを防止する役割の「ガードレール」が凶器になってしまった事に注目するマスコミが居なかった事に驚きを禁じえない。

ニュースでは見れなかったが、ガードレールの端がどんな形状になっていたか?それによっては、ガードレールの管理者にも、今回の事故の大きな責任が発生するのだ。
もし、通常のガードレールに設置されている、ガードレール端の「U字型」の 「袖ビーム」 が無かった場合や、「袖ビーム」があっても規格外の場合だったら、100%ドライヴァーの責任ではなく、「逸脱しそうなクルマ」 を防止できず、さらに適切な設置義務を怠っていた事になり、今回の事故の責任を問われないといけないのだ。


考えてみて欲しい。「袖ビーム」が無ければ、ガードレールも単なる凶器になる。

何度もブログしてきたが、残念ながら現状のガードレールは万全では無い。つまり、全ての質量のクルマに対応できないし(物理的)、長さ、繋ぎ方も理想的にできない(人為的)。

それを理解して、ガードレールは最後の最後、最悪の状態での、最低限の「保険的」なモンだという事を肝に銘じなければならないと思うのだ。

当たり方が悪いと、跳ね返されるし、逆に突き破る事もある。(全ては進入角度の問題だ)。

今回の様に不幸にして、ガードレールに切れ目があったら、「袖ビーム」が無ければ車内に突入する事も十二分にある事も頭に入れよう。


海外でも、ガードレールの端末処理が問題になっている。

そして、以前にブログしたが、例えば高速の逆走もそうだが

多発 なぜ高速で逆走が起こるのだろうか?それはドライヴァーだけの責任か・・
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/1711183/

行政も取締側も ドライヴァーを超能力者 と勘違いしている。道路で起きる事故の全てをドライヴァーの責任にする体質を改めてほしい。

今回の事故は、無論ドライヴァーの問題も大きいが、ガードレールがちゃんとしていれば・・・そう思うと悔やんでも悔やみきれない思いがするのだ。

ちゃんと、精査して道路にも問題が無かったか?調べて欲しいものである。


Posted at 2009/09/25 01:34:58 | コメント(3) | トラックバック(0) | ガードレール | クルマ
2009年05月14日 イイね!

強弱 これを理解すればぶつかっても大丈夫!?

強弱 これを理解すればぶつかっても大丈夫!?いやぁ正直、ここまでガードレールに関する話題に皆さんが興味を持って頂いてたとは思っていなかった。
身近な存在なのに、実はその内容や構造が分らない・・・さらに設置者と利用者との間にこれほど認識が違うモノは無いかもしれない。

おさらいだが、(社)日本道路協会 の言葉を借りて「ガードレール」のおさらいをしてみよう。

実は「ガードレール」とは「車両用防護柵」にひとつで、ちなみに「車両用防護柵」の定義としては、

進行方向を誤った車両が道路外、対向車線、歩道等に逸脱するのを防ぐと共に、車両乗員の障害、車両の破損を最小限にとどめて、車両を正常な進行方向に復元させる事を目的とし、副次的に運転者の視線を誘導し、また歩行者や自転車の転落もしくはみだりな横断を抑制する目的を備えたもの。

とされている、さらに「車両用防護柵」には大別して二種類ある。

ひとつは 「たわみ性防護柵」で、これは衝突時の衝撃を分散吸収する事によって乗務員や車両の損傷を最小限に抑える構造物を言う。 「ガードレール」 はこれにあたる。
もうひとつは 「剛性防護柵」 と言うもので、先回のブログにも書いたが、何が何でも車両を道路から逸脱させないという丈夫なものを指している。


下にはJR山陽本線が走っていて、何が何でも落とさせないぞ!と言う意気込みを感じる広島某所の跨線橋。

この「剛性防護柵」の設置条件は「重大な被害が発生するおそれのある区間」

1.大都市近郊鉄道、地方幹線鉄道との交差近接区間
2.走行速度が特に高く、交通量が多い分離帯設置区間
3.高速自動車国道、自動車専用道路などとの交差近接区間
4.その他重大な二次被害の発生するおそれのある区間

が該当する。

TOPの画像は ケイコン株式会社 が行った実験の画像で、同様にして 25トン車 が 時速100Km/h で 衝突角度15度 で突っ込んだ実験も行われ、「コンクリート製」の「剛性防護柵」はビクともしなかったという驚愕のレポートも拝見できた。

しかし、これらの実験の様に、必ずクルマは15度の角度で、「車両用防護柵」にぶつかる訳では無いので、「剛性防護柵」に急な角度でぶつかったら、普通乗車だったら一巻の終わり。。。。

これを知っているだけでも、とにかくガードレールを含めた「車両用防護柵」にぶつかるときは15度の角度でぶつかればとなる訳だ。

さらに 「剛性防護柵」 を見たら、大型車ならいざ知らず、ぶつかると普通車の場合はクルマの全損さらに乗員の命の危険もあるという事を(衝突角度15度以上の場合)知っていてある意味損では無い知識だと思うのだ。

知っているようで知らない「ガードレール」、「車両用防護柵」の事。もっと多くの人に知ってもらうべき知識では無いだろうかと僕は思うのだが、どうだろうか?



Posted at 2009/05/14 02:10:45 | コメント(2) | トラックバック(0) | ガードレール | クルマ
2009年05月13日 イイね!

切目 ガードレールの切れ目が縁の切れ目!?

切目 ガードレールの切れ目が縁の切れ目!?ガードレールの安全基準について前回、古い記憶を呼び起こしてブログしたが、今回はその後編という事でお付き合い願いたい。
まぁ何度も言うけど、二十数年前の学校で習った知識なんで、現代の規格とは少々乖離が生じてしまっている事もありえるので、その点はご容赦願いたい。

さて、元々ガードレールというものの機能は何だろうかと考えてみたが、単純に言えば

「道路から逸脱しそうなクルマを、道路に留めさせる」

道路施設のハズなんだが、その設計思想と多くのドライヴァーが抱く「希望的観測」とは残念ながら大きな差があると言えるだろう。

まず前回もブログしたが、ガードレールの強度計算は「14トン」車が基準になっている。

同居 数々のクルマが走る道路の安全意識とは!?
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/13267089/

つまり

「大型車が突っ込んでも、かろうじて止められて、普通車が突っ込んでも程ほどにクルマが壊れてドライヴァーが死なない」

という基準で作られているとブログしたが、さらに諸条件があるのだ。。。

「14トン車で15度の角度で時速60Km/hでぶつかった時、30mはガードレールを擦りながら進んでしまう」(A種B種の区分は置いておいて)という前提があって、さらにその擦れる30mの前後には、その時の入力を緩和する長さが「20m」必要という裏技が潜んでいるのだ。

という事は、その前後20mプラス、事故ったクルマを受け止める区間30mを足すと、最低ガードレールは70m繋がっていないといけない。。。のだが果して現実は!??

路肩には、道路に面する家や各種施設への出入の為に、70mなんて確保は困難だし、条件の良い高速道路や自動車専用道路だって、なぜか、ガードレールが切れ切れになっている様に思いませんか?

責めて高速の中央分離帯のガードレールは、そうあって欲しいと思うのだが・・・閑話休題。

さらにだ、数年前話題になったが、ガードレールの継ぎ目に「金属片」が!?という問題がニュースになったが、その時、僕は、今の現状では致し方ないと思ったモンだ。

何故なら、本来はクルマの進行方向に対して、継ぎ目の段差が見えない様でなければ、


_
    ̄ ̄ ̄ ̄ 進行方向⇒⇒⇒(説明)このように内側が出っ張ると・・・  

ガードレールの継ぎ目が出っ張るので、その出っ張りでボディが擦れた場合、表面の一部をむしり取ってしまうのは誰が考えても明白な事実だし、下手をすれば、そこからガードレールが鋭角に曲がってしまい、クルマが折れ曲がって飛び出たガードレールの端で「串刺し」になってしまう事も、疑いの余地の無い事実なのだ。

クルマを引き止めるには、最低70mの長さが必要なガードレール。

クルマの流れ(進行方向)を考慮して果して継ぎ目は繋がれているのか。

そう考えると、ガードレールって「ホント気休め」なんだなという事実が、目の前に突きつけられている事に気付くだろう。

ガードレールは、あくまで最後の最後の砦。

御世話にならない事が「何より大事」という事を肝に銘じて欲しいと思うのだ。




Posted at 2009/05/13 00:59:28 | コメント(1) | トラックバック(0) | ガードレール | クルマ
2009年05月10日 イイね!

同居 数々のクルマが走る道路の安全意識とは!?

同居 数々のクルマが走る道路の安全意識とは!?





小型車と中型車の衝突実験のブログを上げたが・・・

物理 小は大を兼ねなかったのか!?
http://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/13247908/

考えてみれば、道路ほど安全確保が難しいモノは無い事も事実だ。無論、施設の構造や視覚的工夫で安全は大いに向上するのだが、どうしても難しい事例もある事は如何ともしがたい事実だ。

単純に言えば、クルマに限っても10ton、20tonという大型車から重量が1ton前後の軽自動車までが混走しているのに、それらを全て安全に・・・というのにはちょっと無理がある。

そう前出の衝突実験だって、まぁ色々な裏の意図が見え隠れするけど、小さなクルマはこと衝突という危険リスクは回避できないという事実は間違いの無い事だ。
ただ、この結果を見て単純に「小さなクルマは安全じゃないから」と短絡的に思うのは少々困ったものだ。

そうでなくて、そういったリスクもあるのでそれを理解して、より安全運転に努めようという姿勢が必要だと思うのだ。無論、こっちが努めても勝手に相手が突っ込んでくる事もある事は重々理解するが、自分が乗っているクルマの安全度、構造を理解して乗りこなすという事の重要度をより徹底して欲しいと思うのだ。

実は、大きなクルマや小さなクルマが混走する事による妥協という事に良く似た事例として、僕が思いついたのが「ガードレール」だ。以前にもブログしたが、考えてみて欲しい。

何十トンもの大型車や1トン前後のクルマがぶつかっても、両方大丈夫な「ガードレール」なんて存在する訳なんて有りっこない!


高速で大型車が車線を逸脱したら・・・こうもガードレールは無力なのだ。。。

これは僕が二十年以上も前に学校で学んだ基準なので、現代は変わっているかもしれないが、「ガードレール」の基準として

車重14トン車が時速60Km/hで、15度の入射角で衝突しても破壊されない

となっていた。

つまり、強度を20トンだとかの大型車に合わせると、普通の乗用車がぶつかったら、普通車は粉々になってしまうだろう、さりとて普通車に合わせると、大きなクルマがぶつかったら、意図も簡単にガードレールを破壊して道路外へ飛び出てしまうだろう・・・という事で、当時のクルマの車重の分布から 「14トン」 という重量が算出されたと講義を受けた記憶がある。

まぁ細かい事を言えば、道路に合わせてA種、B種と言った具合に「強度基準」があるのだが、それとて対象となるクルマの重量は何某かの中間値である事は間違いない事実なのだ。

だから、皆さんに覚えて欲しいのは

「大型車が突入しても何とか止められて、普通車がぶつかっても何とかドラーヴァーが死なない」

という基準で「ガードレール」は出来ているという事を知って欲しいのだ。


理想的な角度!?でぶつかって、ガードレールに跳ね返された乗用車・・・・

さらにこれにも例外があって・・・

鉄道絡みの道路の側壁、特に「跨線橋」だけは、徹底的に強度が上げられていて、大型車がぶつかってもビクともしないようにできている。


何が何でも、線路には落とさせないぞ!と言う意気込みを感じる広島某所の跨線橋。

だって、事故でクルマが線路に落ちたら公共に与える影響は計り知れないじゃあないですか。
線路のみならず、架線やそれらに付随する設備の破損・・・それを考えたら、絶対にクルマが落ちてこない強度に・・・となっている事も肯けるハズだ。

さらにさらに、最近、ガードレールも可笑しな事になっていて・・・

それはまた後日。。。






Posted at 2009/05/10 12:12:26 | コメント(2) | トラックバック(0) | ガードレール | クルマ

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「後視 いやぁこんなに簡単なバックカメラがあったなんて!! http://cvw.jp/b/124785/23876370/
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無類のクルマ好きで、日産車を愛してやみません。 徳小寺 無恒のHNを引っさげ、かつての愛車、ワインレッド・パール・ツゥートンのU14ブルーバードの話題を軸...

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