右の画像は「日産プリンスR380」に搭載された「GR8」エンジンのベンチテストの貴重な画像である。
この「GR8」は開発当初は200PSを少しオーヴァーするパフォーマンスであったが、最終的には255PSまで馬力が向上
した。
そして、GT-Rに搭載された「S20」エンジンは、当時から盛んに「R380のエンジンをディチューンした」と宣伝されていた。。
実は「GT-Rとロータリー」のサーキットでの歴史を語り、あと二回で終わりを告げるはずであったが、昔から言われ続けていた、「S20エンジン排気量」に絡んだ動きについて、関係者が多く語らない事実を、ブログする事にしたのだ。。。
ロータリーとの過激な戦いの中で、メーカー内部にどんな葛藤があったか・・・
これまでのシリーズを読んで頂いた皆さんには知って欲しかったので、ブログしようと思ったのだ。。。
まずは「S20エンジン」の真実であるが・・・
この「S20」という呼称は、日産のエンジン呼称である事は、明白な事実であるが、本当の名称は「GR8B」であった。
つまり、このエンジンはまったくのプリンス技術陣オリジナルのエンジンであったのだ。
ハコスカの前の世代のスカイライン2000GT-Bに搭載されたエンジンは「GR7B」。
そのレース仕様のクロスフロー化されたエンジンは「GR7Bダッシュ」と呼ばれていた。
R380のエンジンは、明らかにそのエンジンの流れを汲むモノである事が、エンジン呼称を見るだけでも分かるであろう。
そして、GT-Rのエンジンも本来の名前「GR8B」からも確かにR380の流れを引き継ぐもの・・と推測されるのだが。。
しかし、レース用のエンジンをそう簡単に市販車向けにできる訳はなかった。
実際には、「GR8をベースに、すべてを設計しなおしたエンジン」であったというのが正解なのだ。
カムシャフトの駆動方式、シリンダーヘッド、バルブリフター、潤滑油のウエットサンプ化、ヘッドカヴァーなどなど、ベースにしたとはいえ、その変更点は本当に多義に渡るのだ。
だから、単純に「ディチューンしたエンジン」という表現はいささか誇張した言い方であったといえよう。
そして、意外に知られていないのは排気量が、オリジナルの「GR8」が1996CCなのに対して「S20」は1989CCと、ストロークが0.2mm短かったのである。
さらに「ウエットサンプ」によって潤滑油量の確保の為に、オイルパンの真横に溶接で四角い「箱」をつける・・・といった、いささか急作りな造りも見受けられるのが興味を惹く。
(S20エンジン画像矢印部)
ロータリーとの戦いが激しくなるに従って、だんだんと改良の余地が少なくなって来ていった。
それでもレースで勝利を続けるGT-Rに対して、実は排気量を大きくしたらどうか・・・という構想が芽生え始めていた。
一年に満たない期間に、ローターリーが台頭してきて、なかなか単純には馬力の向上が難しくなってきていたからだ。。
しかし、実際には排気量のアップは行われず、他のプロジェクトが進んでいたのである。
そのプロジェクトとは
「L24換装計画」 であった。
実はクラスが異なるが、フェアレディ240Zのレーシングヴァージョンが、71年3月に富士のコースにて2分の壁を超えたのである。
一方のGT-Rは、数々の改良が加えられていたが、どうしても2分の壁を破る事はできなかった。
それに、だんだんと厳しくなる「排出ガス規制」にも、DOHCという構造から苦労する事は目に見えていたので、フェアレディで上手く行ってるのなら、GT-Rにも・・・というものであった。
早速、車両重量やギアレシオなど、考えられるデータ全てを使って富士の6Kmのラップタイムをコンピューターで割り出した。
「S20」253PS8500min-1 21.94Kgm6800min-1 ラップタイム2分02秒37
「L24」236PS7000min-1 24.70Kgm6800min-1 ラップタイム2分03秒62
L24の方が馬力は小さいがトルクが大きいので、さぞかしタイムが向上するであろうと考えられていたのが、実際には余り大きな差が出ず、逆に最高出力がより高回転の位置で発生する為に、ギアリングが低く設定されている「S20」の方が、コーナーの立ち上がりでも有利で、ストレートでも馬力が「L24」より大きいので「S20」の方が早く走れる・・という結果になってしまったのだ。
まさに、クルマの成り立ちの違いで「フェアレディ」の様な結果が得られなかったのであった。
実はこの結果について、日産側には大きな「失望感」があったのだが、「旧プリンス」からGT-Rに携わっていたメンバーからは、安堵の声が聞かれたのだった。。。
その声とは「S20DOHCを搭載してこそ、GT-Rとしての存在意義があるのに、いくら早いからと言ってSOHCのL24を積んではGT-Rの意味が無くなる・・・」というモノだった。
確かに、ここでL24の搭載車のデータが良く、実際に積まれていたなら・・・GT-Rというクルマの評価は大きく変わっていたかもしれないだろう。。。
変わって、浮上したのは、一端は消えた「S20」の排気量アップであった。
この頃は「公害対策」が佳境を迎えていて、大きな改造が難しくなって来ていたので、「S20」でできうるボアのアップで対応する手段が考えられていた。
しかし、ブロックに余裕がある訳でなく結果として
「2200cc」がやっと確保される程度となったのだが、それでもテストでは馬力が簡単に「270PS」が得られ、エンジン単体では、トルクカーブもフラットになっていたが、ヘッド周りが2000CCと同じ為に、吸排気の効率が排気量アップ分に付いて行って無く、このままでは燃焼効率の悪化が避けられず、ヘッド周りの改造が必要と判断されたのだった。
さらに実車に搭載した試験では、やはり排気系の取り回しのせいか、クルマに載せるとトルクカーブの山谷が大きく、そこからもヘッド周りの改造が必要と判断されたのであった。
さまざまの試行錯誤が繰り返され、最終的には吸気側「多球形」、排気側「ペントルーフ」という世にも奇妙な形状の時、馬力もトルクの特性も実車で一番良い結果が出たのであった。
ある時、その改良型のヘッドを2000CCのシリンダーの上に載せて回して見ると・・・
何と馬力もトルク特性も大幅に向上したのであった。
考えてみると、それは当然で、その結果から排気量はそのままでヘッド周りを改造し、燃料の圧力と、カムシャフトの見直しで
「264PS」 が得られたのであった。
大きな遠回りをして、実は「2000CC」でレシプロノーマルアスピレーションで最高のパフォーマンスを得るに至ったのであった。。。
これまで述べた様に、ロータリーとの激闘の中で、「L24換装」の計画や、「排気量アップ」の計画が進行していたが、実は、そのどれもが日の目を見なかったのだった。
もし、そのどちらかが存在する事になっていたのなら・・・「2400GT-R」や「2200GT-R」となっていたのなら・・・
ハコスカのGT-Rの評価は、今の様になっていただろうか。。。
特に
「勝つ」 為とはいえ、「L24搭載化」に付いては、正直に言っていままで公にしたくなかった事実であった事は容易に想像が付くだろう。。。
しかし、ここで得られたヘッド周りの改良によって、GT-R最後の逆襲が行われるのであった。。。
それは、新しいスカイラインが出た翌月の10月の出来事であった。