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鳥煮亭のブログ一覧

2016年05月03日 イイね!

セーフティドライビング

セーフティドライビング ちわ、三河屋です…もとい、鳥です。

 先日無事に結婚式を終えることができました。参列いただいた皆様。本当にありがとうございました。逆に、これから式を迎える方々が多いと思いますので、ぜひ招待いただければ。

 ところで、結婚を機にセーフティドライビングについて考えることがあったので、そのことについてとか。まぁありきたりの話なんですけど、今までの車生活との照らし合わせで考えていただければ。


 結婚を意識するようになってから、もともと自分がサーキット走行にハマったのは何だったんだろう、とか色々考える事があったんですが、結局のところ安全運転への意識ってのが一番大きかったのかなぁなんて思ってます。

 先日の健康診断でもあったんですが、この歳の割には反射神経がとてつもなく速いそうで、自分でもかなり驚いてました。あと筋力の話とは別の部分の基礎体力測定の中で、目をつむって片足で立ち続ける、というものがあるんですが、測定限界まで耐えられたことで、診断士の人から「すごいですね、この歳では中々無いですよ」なんて言われたり。

 この辺の能力が今でも続いていたのは、たぶん運転することに対して結構いろいろやっていたのが要因じゃないかと思ってます。


 実は反射神経もバランス感覚も、どちらも運転する上で非常に重要な要素です。
 特に反射神経なんかは、車体挙動に対してのフィードバックがどれだけできるか、という部分の要になってくるわけで、これが速いかどうかで危険回避のタイミングにも掛かってくるわけですし。


 自分は運があんまり無いのか(苦笑)、車対車の事故に見舞われることが多いので、この辺の部分に対する危険回避は、反射能力が高くてよかった、と思う部分が多々あったり。でも、サーキット走行とかしてなかったら、たぶんこの辺の能力はどんどん低下していくんですよね。そもそも健康診断でこの項目が出てくるのは、それが理由でもあるわけで。

 バランス感覚も、結局のところは運転している最中の加速度、減速度に対する挙動に対してのフィードバックができるかどうか、というところに掛かってます。ニュートラルでのバランスが優れていれば、当然ながらどちらに対してどれだけの加速度が掛かっているのかが感知できるので、どれだけ自分の作りたい挙動から乖離しているかが気づけますからね。


 ただ、最近はサーキット走行をしてないので、徐々に落ちてきてることには変わりないかもw それでも毎日運転はしてるので、まだ良いのかもしれません。どっちにしろ時間の問題だとは思いますがw


 そんなサーキット走行ですが、自分の場合、タイムはほとんど求めてなかった部分は多々あります。このブログでも書いてましたが、車の挙動だったりメカニズムに重きを置いてましたし、そんなのもあって、車がスピンするまで攻め込むことも無かったりします。その辺がすでに、タイム目的じゃなかった部分の一つなんですけどね。攻めても良いんですけど、そこまで攻めることで縮まるタイムって大したことなくて、それよりも加速と減速を正しく正確なポイントに入れる事の方が大幅なタイムアップになりますからね。

 だからこそ、安全な挙動で、楽しく気持ちよくタイムを求めるような走行しかしてませんでした。それに合わせて、セッティングやらなんやらが、一般公道を走る上で安全な設計になっているか、それに合わせて早く走るためのコントロールポイントはどこか、なんてのをいろいろ探っていたのが、自分のサーキット走行の目的です。


 今になってみると、そのサーキット走行で得られた知識が、セーフティドライビングにつながってるんだなぁ、なんて思うことがあるわけで。一般道で運転するにあたってサーキット走行に迫る緊迫感やストレスがあるかというと、そんなことは全然無いわけで、サーキット走行の緊迫感は何に繋がるかっていうと、一般道でロングドライブすることなんだと思うんですよね。

 スポーツの緊迫感は勝負の部分にあるかもしれませんが、モータースポーツの緊迫感はそういうのとは違うところにあって、身の危険を回避できるかどうか、という部分もあります。そう、操作を一歩間違えれば大怪我、運が悪ければ事故死に繋がるのがモータースポーツなので、こういう部分で鍛えられると、一般道を走るという「業務」は責任感が強く持てるようになるという部分に繋がったりします。


 サーキット走行をホビーとして考えるのもありですが、一般的な運転でグランドツーリングという部分と比較してみると、案外通じる部分は多いんじゃないかと思います。だからこそ、サーキット走行に親しんでいると、一般道の走行でも余裕を持って快適に走行できることに繋がると。


 そうやって考えると、車体がどうだとか、パワーがどうだとか、セッティングがどうだってのは、あるものを有効活用する、という方向からアプローチしてみた時に、それほど重要なものじゃないんじゃないか、なんて思ったりもするわけで。

 正直、今までの経験から感じていることは、アクセルを踏む、ブレーキを踏む、ステアリングを切る、というそれぞれの操作量とタイミングが一番重要なのであって、それはすべて車体によって異なっているということです。それぞれの車体でのセオリーを探し出すのが重要なんですけど、そこの部分に気が付かないと、「何かが悪いから、そこを変える」なんて事になっちゃったりするんですよね。本末転倒ですよね。

 デバイスをいじることで重要なのは、操作や挙動において「安全マージンを確保していること」であって、そのマージンを削ってタイトロープを渡るようなものは、そもそも間違っている気がしてます。


 こういう操作をするために、こういうセッティングにする

 ではなくて

 こういうセッティングだから、こういう操作で扱う

 が正しい姿です。これが身についていない人は、臨機応変度が足りない、という意味でもありますからね。


 まぁ、一概に自分の好みにモノを変えていくというスタイルが悪いとは思いませんが、それが許されるのは、自分がその物を作った人よりも上のランクに来た、というのが自分自身で認識できた時でしょう。実際問題、自分の場合はメーカーの出してきたセッティングに対して、それを使いこなすレベルに達することが出来るかというと、全く思ってません。だからノーマルで走行することがほとんどだったんだと思います。

 どんなブツでもそうなんですが、設計者の考えてきてる意図を100%汲み取るのは、すごく難しいことなんですよね。でもそれがきちんと汲み取れた時は、やはり「あぁ、これが正しい使い方だったのか」という驚きにも繋がったりするわけで。


 そんなこともあって、今のシエンタを乗りながら、サーキット走行が安全運転に繋がってることは多々あるんだなぁ、なんて考えながら乗ってたり。

 結婚式に来ていただいた方には言ってますが、別に車趣味が止まったわけではないですし、スポーツ系の車種が嫌いになったわけでもないです。でも、今のライフスタイルで楽しむ方向性ってのは自ずと決まってますし、子供一人育てていくのに2000万掛かる、なんてのがネットに書かれていると、そうそう車に出資しているわけには行かないのが現実です。

 そんなこんなで、これからはスポーツ走行の話が少なるかもしれませんが、理論的な話はネタ豊富になってきてるので、時間があるときにこのブログは書いていこうと思ってます。

 これからもこのブログをよろしくお願いします。
Posted at 2016/05/03 21:43:35 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日常 | 暮らし/家族
2016年03月06日 イイね!

シエンタの納車と、その感想

 お久しぶりです。

 シエンタが納車されてから1か月が経ちました。
 ディーラーからは1か月点検の案内が来てますが、なかなか時間が取れなくて行く暇がないです。というのも、購入しているディーラーが結構遠方だったりするので、まぁ仕方ないかな、と。結婚式が終わるまでは、ちょっと待ち状態ですね。

 んで、近所の金城ふ頭で写真撮ってきました。
 こういう写真の時って、やたらボカしたりHDRにしたりする人が多くなってきましたが、自分はそんなブームが去っているので、原点回帰でローキー写真ですw







 車としては平凡な作りですが、やっぱり日産プレーリーとほぼ同じスペックだったとしても、車自体の作りは全然違いますね。驚くばかりです。そりゃまぁ、30年近くの開きがあるので、当然ですが。

 やはり一番大きいのは「車体がコンパクトになった」の冥利につきます。これは本当に便利になった。イオンでお買い物しても、荷物の載せ下ろしに困ることもないし、荷物そのものが大きく乗るようになったので、ホームセンターでのお買い物は気にしなくても済むようになったりと。

 スライドドアを持っている車体としても、デザインは意外と秀逸だと思ってて、旧シエンタにありがちな運転する時のメーター配置も、運転する立場に立たれている感じで好感が持てます。フロントマスクがダサいのは、まぁ愛嬌だと思えばいいんじゃないですかね。気になる人はエアロでもつけてください、と。うちはヒゲのオッサンだと思ってるので、あんまり悪いとは思ってないですし。

 あと、走りも案外良くて、ステアリングのレスポンスは結構キッチリしてます。まぁこういうワゴンタイプの車体は、積載の事を考えてリアの減衰、レートが若干高く設定されているのもあるんで、実際一人で乗るときは思ってるよりレスポンスが良いんでしょうねぇ。だから自分が走ってて楽しいと思える加速しながらのコーナリングは、かなりの好印象。

 あと、CVTのSモードでペダルベタ加速ですが、想像していた通り、低ファイナルの恩恵が大きく出て、結構良い加速します。

 いろいろ調べてみたんですが、おおよそ80km/hまでの加速の場合、ヴィッツRSとほぼ同じぐらいの加速が出来ます。まぁ車体が重たいので、同じ速度で回れるか、というのは無理難題ですが、高速の合流であれば問題ないでしょうね。っていうか、ヴィッツRSよりもクランク→接地軸上での減速比は大きかったりする=かなりのローギアレシオって事です。

 その分、高速の燃費はちょっと悪いか…って思ってたんですが、ここが新エンジン2NR-FKEの凄いところ。 回転数が高くても、スロットル開度が低く保てる=一定速巡行の場合は、クールドEGRがすさまじく充填されるらしく、全然燃費の衰えが感じられません。

 ちなみに高速巡行での燃費は、普通に24km/L程度です。こりゃもうスポーツ系のエンジンには戻れんですわ… スポーツ走行しないから、尚更ですよね。

 当然ですが、100km/hからの追い越しとかではヴィッツのほうが楽です。ですが、自分のように、追い越し時に瞬時にSレンジに叩き込んで回転数上げた状態からレブリミット近くまで踏み抜く、なんて運転をできるのは、過去にそこそこMTを運転してた人だけだと思うので、大抵の場合はスムーズに追い越しできます。気にするところじゃありません。4000rpmぐらいでチンタラ加速しようとすると、効率が悪いだけですしね。

 加速が悪い? そんな人は旧態然とした2Lインタークーラーターボ車にでも乗っててください(苦笑


 …ただ、唯一の弱点は、今の季節、エンジン始動後の水温が低いため、走行してから15分ぐらいしないと、有益なクールドEGRが発動してくれないことにあります。といっても、ここ1か月の通勤で乗った感じ、13km/L程度の燃費は出てくれるので、EGRが無くても高効率であることには間違いないのでしょう。

 話によるとクールドEGRが効率よく働く水温ってのは80℃以上だそうで、プリウスに至っては70℃を超えないとクールドEGRが働かないんだとか。外気温が5℃を下回ってると、通勤片道走る間に、やっとEGRが充填されるかな…程度です。

 というのもあって、エンジンの性質上、水温が高くて気温が高いほうが燃焼効率が良いです。そもそも、パワーをひりだすエンジンではないので、常用域での効率が最優先なんでしょうね。いやぁ、クールドEGRのエンジンにはかなり興味を持っていたので、これは本当に凄いな、とマジで思ってます。

 自分が前知識なしで「こういう機構があったらいいのに」というのを具現化して製品化されてるのを間近に見ると、自分の理論が正しかった喜びみたいなものがあって、若干うれしいですねw 前知識があると、単なる知ったかぶりになっちゃいますが、本当にエンジンの機構を考えていた時に「こうしたらもっと熱効率良いんじゃね?」ってのが先人たちの知恵で具現化されてくると、「あぁ、自分の考え方は間違いじゃないんだ」という気持ちになるっつーか。当然、製品化した人が偉いんですけど、自分の考え方が間違っていないっていう方向性は、やっぱ安心感がありますしね。

 まぁ、個人的に今考えているのは、小排気量一定回転、特殊バルブ機構のPHV用レンジエクステンダーエンジン(発電オンリー)なんですけど、これもそろそろどこかが製品化してくるんだろうなぁ。あとはモーターの高圧制御かな… 今って供給電圧制御が一定だから、電圧ブースターのインバータ技術がまだまだですからね… 電源電圧以上の運用が出来てない。これが出来ないとモーターの高速運用がしづらいのですよ。当然、耐圧の問題はゴマンと残ってますけど。

 って話は置いといて。

 スペック上のトルクは悪くなってますが、それは定回転で対向負荷によるトルク拮抗での話であって、常に負荷が変動しながら動いている車にとって、カタログスペックってのはあくまで「表記」でしかないわけでして。特に2NR-FKEの低フリクションは、ほんと思っている以上の吹け上がりを演出してくれるので、結構面白いです。

 1.5Lという事でかなり侮ってましたが、こりゃかなり良く出来た車ですよ。ハイブリッドももちろん良いですが、カローラで新たに搭載した新しいエンジンがここまで良いのは、ちょっと驚きです。まぁ、カローラに搭載するぐらいなので、当然信頼度が高いんでしょうけどねw



 というわけで、納車されて1か月ぐらいの感想でした。
Posted at 2016/03/06 12:08:02 | コメント(1) | トラックバック(0) | 戯言 | 日記
2015年12月28日 イイね!

シエンタの納車日と今の状況

 お久しぶりです。

 前回のblog更新から4か月近く経ってしまいました(苦笑)


 現状ですが、86は売り払っているので、代車生活してます。
 シエンタの納車ですが、9月半ばに契約して、ラインオフが1/12になるそうです。そこからディーラーの登録作業やらなんやらで、1月いっぱいは納車されずに代車生活、ということになりそうなので、しばらくはガマンですかね。

 あ、いや、新婚ホヤホヤなので、それで十分楽しいっすw
 来年4/29には結婚式なので、自分に深くお付き合いのあった方々には招待状を送るつもりです。よろしくお願いします。


 ところで、まぁシエンタに乗り換えた理由は言わずもがな、新婚生活に向けて便利さなんですが、これに負けず劣らず、代車が便利でして。

 高回転型でハイパワーユニットを搭載しているのに、荷物も満載できるアレですよアレ。

 ワゴンRのNA(@2005)です(苦笑


 いやー、このワゴンR、引っ越し作業からデート、お買い物まで、ほんとにいろいろこなしてくれるんですが、唯一の弱点は、代車引き渡し時に車検満タンだったのにも関わらず「ドライブシャフトブーツ破れ」で、ユニバーサルジョイントから豪快な異音w

 この状態で渡されるのもスゲェと思ったんですが、まぁ気にせずに修理せずそのまま乗っているのもあって、

 「あ、あのワゴンR、LSD組んでやがる!」

 みたいな凄い音を出しながらコーナリングしてます。えぇ、グリスはとっくの昔にカラッカラですが、全く持って問題なく走れるあたり、まぁ、ドラシャブーツの破れなんぞ、普通の通勤には関係ないのでしょう。


 …え? 普通の通勤なのかって?

 …微妙ですねw


 いやね、このワゴンR、やっぱK型の高回転ユニットなので、4速ATなんですけど、ほんともう高回転で爆発するようにトルクアップするタイプでして…

 普通のATスケジュールに合わせてると、4000回転以下でチンタラ走るので、こりゃダメだ、と思って5000回転以上を多用してるんですが、笑えるのが「燃費が良くなる」っていう、軽自動車マジックw

 当初、代車引き渡し時にはパワーも出てないカーボン溜まりまくりのエンジンだったんですが、毎日7000rpmまで爆回ししてたら、急にパワーが出てくるようになっちゃって…

 先日、トルク換算しながら調べてみたら、カタログ58psなんですけど、実質62psぐらいはあるっぽくて、思っている以上にパワフルに走ります。まぁ、1.5Lのフル加速には負けますが、当然、1.5Lをフルで回転させ切れる人なんて滅多にいないので、街乗りでも楽しくカモってますけど(苦笑

 しかし、86から乗り換えると、このラテラルリンクのサスは不安定極まりなくて、段差に乗り上げた時の不安定さったら… って、不満たらたらに書くと思うでしょ? 当然、不安定なんですが、2週間も乗ってたら慣れました。人間ってそんなもんなんですね。びっくりですよ。


 ワゴンRのサス構造なんですが、フロントストラットで、リアがラテラルリンクです。
 これぐらいのスペックなら、まぁそんなもんだよな、と思うんですが、下回り見て驚いたのが、

 フロントのストラットのロアアームは、スイングアームが一本の棒で、トレーリングアームが「スタビ一体の丸棒」です。

 初めて見た時、目が点になりました。え、ロアアームフリーで、スタビ一体のトレーリングアームでスイング方向固定してんの?www

 こんなので真面目に走れるわけねぇ!とか、R34のマルチリンクから見てきた人間が思うのも無理ないんですが、えぇ、

  2週間乗ってるうちに慣れましたw

  そんなもんっすw


 最近は通勤走行で現行ミニのクーパー相手に矢印交差点で競り合いできるぐらい乗りこなせるようになってきました。いやもう、ターゲットにされてるのか、毎朝向こうもやたら張り合ってくるしw

 ちなみに、この年代のワゴンR、ABSがオプションなので代車にはついてませんw コーナリング中に急ブレーキすると、テールスライドして、そりゃもう、Fドリ状態になるんで、笑うに笑えません。何度かFドリさせてしまって、後続車が次々と離れていくという芸当をやってしまったことが… ボロいワゴンRが後輪からスモーク出しながらコーナリングしてたら、そりゃみんな怖がるでしょう… まぁ、それ以来、ブレーキには細心の注意を払って、スムーズに抜けるようにしましたが。

 正直なところ、街乗り、というか一般的な生活をするうえで、パワーウェイトレシオなんぞ10kg/ps程度あれば怖い走りになる、ってのが理解できてきました。R34、86と、どちらも7kg/ps程度でしたが、街乗りには全くと言っていいほど必要のないパワーですからね… ターボの4kg/psとかそんなのは、何の必要もネェじゃん、って感じで。



 んで、ここにきて気が付いたことがあります。

 どんなに不安定な車だろうが、どんなに出来ている車だろうが、結局のところ、性能を引き出せるのはドライバー次第です。

 実は、仕事でこういうシミュレーションに関わる機会があって、色々試してたことがあったんですが、同じ機械に対して、その機械の性能を引き出すコンペをすると、人間ってのは多種多様でアプローチ法がバラッバラなんですわ。

 ただ、良いスコアを出せる人ってのは、アプローチ法がバラバラなんですが、面白いことに性能を引き出す操作に関して、ある一点に集約されていくんですね。

 これを見た時に「性能の云々より、人間の操作レベルのほうが、はるかに機械への貢献度が高い」と思ったわけです。なので、間違っている方法を残したまま、機械を修正していくという方法論を持っていると、かならず何処かでボロが出るんですね。機械は素直、というよりは物理法則にのっとって動いているだけなので、その原理が分かっている人だけが、ベストの解を導き出せる、って話です。


 当然、高性能な機械は高性能なんですが、それを引き出すために必要なレベルも、当然高いところにあります。

 車の性能ってのは日進月歩なので、個人的な感覚からすると、昨今の軽自動車や一般的なファミリーセダンでも、ひと昔前のスポーツライクな車のコーナリング性能は持ち合わせていると思ってます。

 実際のところ、自分にとっての引き出せる性能は、ワゴンRでも十分なのかもしれません。確かに、操作方法はものすごく難しいんですが、その挙動から考えられるベクトルの変化性とか限界ラインのカーブってのは、予想が出来てるとガンガン性能を引き出せるようになります。

 例えば、指数関数的なカーブを描く性能ラインがあると、その変化具合を予測するってのは、相当な手練れじゃないと難しいです。ところが、これが直線的に変化するスポットを持っていれば、当然ながら変化の先ってのが読みやすいので、操作しやすくなります。

 しかし、そんな直線的な特性を持っている機械なんてのは、作られた特性でしかありません。世の中には自然対数という不思議な数字があり、その変化のカーブによって決められている流れが、物理の中には多数存在しています。その中に人工的に直線性を持った特性ってのを入れてしまうと、あるポイントで破綻したときに、想像もできない動きをするのが機械だったりします。

 操作性の利便ってのは、自分でも当然あるとは思ってるんですが、実際に大事なポイントというのは曲線的に変化する特性を利用して、自分なりに予測を立てる、って事なんじゃないか、と最近は考えてます。


 ワゴンRという車に乗っていると、軽自動車でドンガメというイメージがあるのか、よくまぁ煽られたりするんですが、コーナリングでキッチリ操作してやると、そういう煽っていた車がみるみる離れていきます。直線に入ったところで、一気に追い抜いてきて、先のカーブでオーバースピードで突っ込んで、車線割って隣の車にクラクション鳴らされる、そんなシチュエーションは多数存在してて、なんだか笑えない現実なんだなぁ、としみじみ感じてたり。


 現実はこんな感じだったりして、まぁ車の操作に情熱燃やしてる人なんてのは、結局のところ一部の人ぐらいだったりするんでしょうね。実は86という車から降りるときに感じていたのは、一般的な走りをするには、ファミリーカーで十分なんだろうな、という事でした。スポーツ走行するかしないか、という感覚を得るには、自分の操作方法が一番大切なんじゃないか、ってその時に気付いていたのかもしれません。


 以前から言ってますが、タイムだのなんだのを追い求めてると、結局車のスペックに行きつくだけになってしまうので、そんなので楽しみを一つに集中するのはアホらしいな、と。遅い車でも使いこなしてみると発見できる新鮮な部分ってたくさんあるわけで、そういうのって2-3日乗ったぐらいじゃ全然わからないんだよなぁ、って今更ながらに感じてます。

 長い間乗ってても、そういうのを考えながら乗ってなきゃ思いつかないだろうし、かといって短い期間で考えて乗っていても、気づく前に降りてしまったら意味がないし。


 86は短い期間で降りましたが、どちらかというと自分にあった感覚は「これは俺が使いこなせる代物じゃないし、そもそも用途が違うので満足できないポイントが多すぎる」って点でした。

 車は走行性能も重要ですが、快適性や用途に対する満足度も必要ですからね。




 あなたは、自分の乗っている車、本当に

 「使いこなしてますか?」
Posted at 2015/12/28 12:18:14 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日記
2015年09月09日 イイね!

86を降りました。

 新型プリウスが発表されましたねぇ。
 自分の予想通り、新型エンジンはすでにレンジエクステンダーとしての定回転発電目的、さらなるパワーアップのモーターとの協調制御で、一気に燃費が上がってきてますね。

 この流れで来ると、次は小排気量水素ロータリーのレンジエクステンダーが、本当に来るんじゃないか、という予想が。何せ、太陽電池による水素生成プラントにトヨタは出資してますしね。燃料電池車は希望の光だけど、電極面の劣化が当面の課題だし。モーターの制御も、やっと本格的にインバーター業界のおいしい制御を使い始めているので、更なる飛躍はあり得る気がする… もはや自由に走れる電車、ですな。


 と、自分の職に関するネタは置いといて、閑話休題。

 何シテルには書きましたが、9/6の日曜日をもって、86を降りました。悲しい気持ち反面、乗っていてイヤになる点も多数存在してて、まぁ色んな感情が交錯してましたので、86に対する長所、短所をまとめておこうと。

 これから乗る人の参考になると良いかもしれませんね。といっても、アプライドAですが(この言い方自体が、かなり嫌いだけど)


■86に乗っていて、良かったと思った事。


 ①デザイン

 これは本当にこの値段としては秀逸だと思ってました。造形は素晴らしい限り。コンセプトに対してのブレが全く感じられない(妥協はあったと思う)レベルでの作りでしたので、大半の人は満足できているんじゃないでしょうか。細かいところは別にして、ボディの曲線と寸法のバランスの良さは、最近の車では抜きんでていた気がします。

 ボディカラーの展開も、今のイエローを含めて良くやっている感じがありましたし、ボディ形状とのマッチングも、選択肢という意味では良いバリエーション展開でした。

 空力的にも優れていたり、昔の2000GTからの意匠を引き継いでいる点など、コンセプトがとても良くまとまっていたので、デザインに関しては「良い車だった」と感じましたね。

 オレンジに乗っていたわけですが、この車を見て盛り上がる人の比率は、小学生、定年間近のおじさんが9割を超えてました。若者はあんまり盛り上がらないのが現実でしたね。そんな中でも小学生が盛り上がってくれることは、喜ばしいことだったのかもしれません。将来的にこういう車の存在場所が確実に残されている、という意味でもありましたから。

 値段が安かろうが、外車と比べて威厳が足りなかろうが、確実に言えるのは 良いデザインだった の一言でしょうね。


 ②ハンドリング

 水平対向で低重心、というのを痛いほど思い知らされたパッケージングでした。これをやるだけでタイヤの性能を一気に引き上げる効果があるんだと。自分でも色々計算したりシミュレータにぶっ込んだりしましたが、計算として明らかにグリップ力が上がるので、これはもう物理現象として勝利なのだな、と思ってます。

 これに併せて、ダンピング調整のうまさ。箱車として、レスポンスの良さをとても丁度いい塩梅に仕上げてあったのが好印象でしたね。とくにFRのセオリーとしてのドライビングを行ったときの、グリップ力向上は、思っている以上の作りでした。かといって、粘りすぎるわけでもなく、荒い操作を行えばいとも簡単にリアをブレイクさせられるという可搬性にも富んでたわけで、なかなかこういう車は存在しないんじゃないか、なんて思ったぐらいです。

 86の前に8年乗ったR34スカイラインで「これだ!」と思ったセッティングを、すべて実現したパッケージで出してきた86には、頭が上がりません。やられた感がハンパ無かったです。


 ③積載能力

 これは車全体からしたら「ダメでしょ」と思う感じですけど、今までのFRクーペからしたら「ナニコレすごい!」というレベルの積載能力でした。とにかくトランクの実用性が高かった。まぁ、最終的には「狭いなぁ」と感じるようにはなってましたが、一通りの荷物は何だかんだと載せることは可能だったので、そういう意味では凄さを感じてましたね。

 あと、タイヤがちゃんと載せられる、と謳っているだけあって、内装の逃げのデザインも良く出来ていたと思います。きっと色々試してトライ&エラーを繰り返したんだろうなぁ、というのを感じましたね。

 ゴルフバックは満足には載りませんけどw、少なくともスーツケースに関してはきっちり乗せることが出来ていたので、これは問題ないレベルだと思います。独身女性が旅行を含めて実用で使うってのも考えても、かなりの実用性があるんじゃないでしょうか。まぁ旅行行くときにリュック1つで済むような男子諸君には、必要のない積載量なんでしょうけどね…


 ④直噴エンジンによる燃費の良さとパワーの両立

 ミニサーキットであれだけのタイムを叩き出す86ですが、それに反して燃費の良さがハンパ無かったです。何より高速燃費が16km/L超えることがザラでして、街乗り通勤でも10km/Lはキープしていたという恐ろしさです。ここまでエンジンは進化したのか!と驚いたくらいですし、これで6速ギアがもっと燃費に振ってあったら、平気で20km/Lぐらい行ってたんじゃないか、と思ってます。

 このエンジンで、トヨタの直噴技術ってのが相当ハイレベルになっているんだなぁ、というのが理解できましたが、技術のトレンドはアトキンソンサイクルに移りつつあるのが悲しいところ。この先、直噴による技術の誇示ってのは、大排気量の方向になっていくんでしょうかねぇ。



 さて、ここまで書いて、次は…


■86に乗っていて、こりゃダメだ、と思ったところ

 ①異音

 …もうね、誰しも解っているかと思いますが、スバルの品質の悪さ。86を降りる最後まで、異音に悩まされ続けました。異音異音って、ミシミシとか、そういうレベルじゃないんですよ。

 納車直後から始まった、リアガセット部の異音。カチカチカチカチ、ほんとうるさくて、イヤになりましたが、理由は結局、溶接のスパッタによるスラグ割れの擦れ音が原因。

 続いて、各ピラーからのカタカタ、ミチミチ音。とにかく内装のガタが大きい。そしてゴムとプラの擦れるミチミチ音が多数発生。挙句の果てに、延々と鳴り響くリアピラーのカタカタ。何かと思ったらハメ込みスナップが板金の穴のサイズと合ってなくて、ガタガタ。これが走ってる最中に常に揺れ動いてるせいで、室内に共振するような音でカコカコカコ…

 温度変化によるパキパキ音、インデックスシステムでキーキー鳴るサッシ、ハーネスがどこかに当たってカツカツする音… なんでこんなにひどいの?って本気で思いました。こういう音が、A型以降のアプライドっていう「不具合修正」で治ってるのを願います。

 トヨタ品質で言ったら、完全にクレームレベルですよ、これ。


 ②不安定なエンジン制御

 走ってるときは良いんですが、エンジン始動だとかエアコン入れた時のアイドリングとか、ほんとに不安定で。セルが回りっぱなしでカブってエンジン始動不能とか、エアコンクラッチ入った瞬間にストールだとか、エンジンスタート押したらセルが回って瞬時に止まるとか、何から何まで状況が把握できないような「制御バグ」と思われる部分が多数存在してました…

 出先でこの状態になると、ほんとに不安なんですよ。日本だったらまだいいですよ? アメリカの荒野でコレが発生したら、ほんとどうすんだよ、って感じで。プログラム修正まで行ってましたけど、それでも改善するレベルには至ってなかったので、何か根本的なバグが潜んでたんじゃないかと思ってたりします。

 実は86に嫌気が差した理由の一つとして、この内容が大きいです。いろんな人を乗せてますが、そういう時に限って発生したりして「この車って新車だよね? こんな車なの?」って言われることに、すんごい屈辱を感じてたりしました。

 自分のこのペースの走行距離でこんな不具合ですから、まぁ他の人はどうか知りませんけど… 今まで乗った車で、一番不安定な車だったなぁ…


 ③何かがおかしい組み立て品質

 急いでラインを用意したせいなのか知りませんが、A型の作りは色々と問題が多く。エンジンオイルが漏れる、サイドミラーがガタガタになる、内装のソフトパッドが変形してくる、バックミラーのフレームレスの内部メッキが剥がれてみすぼらしくなる、カーペットにテンションが掛かっていてカーペット留めのスナップが外れてくる、リアシートバックの留め具がガタガタになってくる、ウェザーストリップがめくれてくる、リアのテールランプに水が大量混入、ドアサッシまわりの錆の発生…

 見てると数知れず出てきますが、とにかくもう、疲れちゃうぐらいの作りです。BRZの方だとバンパーがズレてくるなんてのもありましたねぇ。

 これに加えて、駆動系の異常というほどじゃないですが、グリス塗布量が少ないのか走行中のクラッチ全般のキレが悪い(スプラインのグリスが切れて固着しやすい:インプ等でも症状多いそうです)、クラッチフォークのグリス切れでフォークがどんどん摩耗する、キレが悪いのでギアが入らない、などの症状も見られました。

 正直、アイシンのミッションはそんなに悪いと思ってませんが、クラッチ板のスプライン部の潤滑が不足していると、どんな車でもクラッチのキレが悪くなります。これはダイアフラムの圧着力が解かれてもスプラインが滑らないので、クラッチがきれいに切れなかったりするという現象だったりします。クラッチフォークは動いているのに、クラッチが切れない。このまま高回転でシフトチェンジしてると、いつの間にかクラッチが焼けてフライホイールに張り付きやすくなる…

 以前、知り合いのインプレッサGDBが、この症状でサーキット走っている最中に廃車となった事があり、その状況に非常に似ていたので、「なんだかなぁ」と感じてました。確かにキッチリしてるとバックラッシュが少なくなるので、カッチリ感は出るんですけどね。キッチリ感よりクラッチが確実に切れることが優先じゃないのかと。グリス種別の選定が良くないんですかねぇ。2台の86乗りましたが、初台のほうが確実にシフトチェンジが楽でした。

 あと、ドラムブレーキのシム組み付けが悪くてガコガコ言うってのもありましたけど、まぁあれは別に良いか…

 そんな車です…


 ④こういうタイプの車の宿命

 個人的にドライブ好きなので、そういう場所にはよく行ったのですが、納車台数が多くなればなるほど、オフ会モドキが増えてきて、峠道のマナーの悪さが目立ってきます。実は、R34のスカイラインのほうが、登録台数としてはとても少なかったので、峠道で見ることはあまりありませんでした。

 自分は、こういう状況の何が嫌いなのかというと、1台でも音がうるさかったりマナーの悪い走りをする人がいたりすると、集団的に「何か変な奴の集まり」と見られるのがイヤだったのです。徹底的なノーマルスタイル主義だったのは、仲間と思われるのが苦痛としか感じなかったからで。だからオフ会嫌いになったのもあります。そういう意味で、オタク趣味に関しても同じだったかもw オタクなんだけど、なんかちょっと風変わりで斜に構えてた部分が多いですね。仲間と思われるのがイヤだったんだろうなぁw

 第三者から見たこういう集まりは、一つでもマナーの悪さが目立つと、集団的にそういう風に見られます。例え、反論しようがお構いなしです。そういうのもあって、「もういいかな」と思えてきたのが最近の状況でもありました。自分が所有する喜びより、周りの目を気にするような状況に置かれるのが、実質的に苦痛になったら、降りるしかないなぁ、と思ってたんですよね。

 今後、86も中古車が増えて、保険料が高くなって、乗ってる人の質が問われる車になっていくんだろうなぁ、と思った瞬間に、潮時だったのかもしれません。




 と、まぁ、良かったところ、悪かったところに分けて書いてますが、主に感じていた事はその辺です。


 あと、最近になって面白くないなぁ、と思ってたのは、

 車両として完成度が高すぎる

 というのもあります。正直、セカンドカーとして保有することも視野に入れていたんですが、セカンドカーで使うには、完成度が高すぎて趣味車には成り得ないんですよ。個人的に86をセカンドカーとして使うぐらいなら、バーキン7やミニクーパーなんかを趣味車としたほうが断然楽しいと思ってます。そういうのもあって、それだったら手放したほうが、この車が幸せなんじゃないの?って。

 86は1台で色々やるには良い車だし、ポテンシャルの高さはハンパ無いです。これを弄ってさらにレベルアップしよう、ってのは相当骨の折れる趣味になってしまいます。下手したら散財するだけかもしれませんから。

 車ってライフスタイルと密接に関係してるんで、自分のエゴだけで決定する期間は、もう過ぎたんだと感じてました。実際、この先からの事を考えると、子供と一緒に楽しむ86、ってかなり限定的な楽しみしか得られないですし。考え方は人それぞれですが、自分は車で楽しむ人生ってのは、自分で見つけてもらいたいので、子供が興味持つレベルになったら、中古で手に入れればいいんじゃないか、って思ってます。そんなレベルで十分ですし。なにも子育て時期に2ドアクーペを無理して所有する必要性なんて全く無いですしね。





 …んで、次の車は何なの?って話ですが。

 皆さまご想像のとおり、シエンタにしました。ガソリンのGグレードです。当初はハイブリッドの先進性も欲しかったんですが、個人的にガソリンのほうがパワフルに感じられたのと、メンテのしやすさって意味でガソリンにしました。

 前回の日記でキッチリ書いてますが、ほんと便利な車で驚いてます。あとCVTの制御は素晴らしいの一言。特に一番低いレシオである60km/hまでのローギア区間を過ぎると、60-90km/hぐらいはCVTでおいしいと言われている「最高出力一定回転での軸トルク出力」ができるので、かなり良い加速が出来ます。

 86の6速でも、残念ながらカタログスペックで200psを叩き出すのは7000rpmですから、シフトアップした瞬間に4000rpmまで落ちますからね。馬力ムラが大きいので坂道では低回転でのトルクバンドを外すと、結構アクセル開度が大きくなっちゃいますし。そうすると、必ず下のギアに落とさないといけないけど、3000-4000rpmのトルクの谷に入ると、めっちゃ運転しづらい、っていう現実が。

 当然86のほうがパワーはありますが、パーシャルで燃費運転してるときは、結構ギアの選択には気を使ってたりして、シエンタの燃費に対するドライバビリティには勝てないなぁ、って感じてました。それぐらい、今のCVTってのは良く出来てると感じるわけです。MTのヒョコヒョコした加減速感を感じたい人には不向きでしょうけどね。


 車は適材適所、ほんとにそう感じるここ1年間の流れでして、まぁ生活もガラっと大きく変わったのもありますし、今後はシエンタを長く維持しつつ遊びでセカンドカーとか考えるかもしれません。年月が経てば、アルトのターボRSとか手に入りやすくなってくるでしょうし。


 実は最近、FRの走り方をFFでやってみたら、思っている以上に楽しく走れることが分かりました。今までFFだと速く走れる!って言われてたドライビングも、ウソだったんじゃないか、と感じてます。早めに減速、コーナリング前から加速しながらステア切り込み、ってFFでも通用するじゃん、って。この状態でアンダーが出る走りって、FRでもオーバーで前に進まなくなるレベルなので、結局荷重制御が均一化できれば、加速感覚は違えど気持ちよく曲がれるんだなぁ、って。



 とまぁ、色々条件が重なりに重なって、そんなこんなで、86とは別れを告げました。
 楽しかった思い出もあるし、86じゃないと楽しめなかったことも多いです。
 しかし、人生の流れにあっては、別れが待ち構えていることも然り。


 次に出会えるかどうかはわかりませんが、楽しいひと時を有難うございました。
Posted at 2015/09/13 22:12:52 | コメント(1) | トラックバック(0) | 戯言 | 日記
2015年09月04日 イイね!

シエンタに試乗してきた

シエンタに試乗してきた さて、そろそろ乗り換えを本気で考えているところでして。86よ、短い間だったけど楽しかったよ…というのはまだ早く。

 以前の日記でカローラフィールダーが良いなぁ、クロスオーバーSUV系も捨てがたい、と書いていたんですが。

 先月にシエンタのモデルチェンジが発表されまして、まぁ気になっていたんで、86を購入したディーラーさん(カローラ愛知)に、86の車検予約ついでに試乗してきて、見積もり取ってきました。

 86の下取りですが、思っている以上に高額でビビりましたw 「良いんですか、そんな価格で」っていうのがあって、シエンタを買うとしても、それほど壁になる金額ではないです。うーん、ハイブリッドにしてもいいかな、なんて感じですが、長らくメンテまで含めてって考えると、ガソリンが良いなぁとは思ってます。

 …勘違いされると困りますが、当然、貯金は潤沢にあるんですけど、無駄遣いはこの先、痛い目を見るのが良く分かっているので、経済的に運用したいだけです。何にも考えずに子育てしたくないんで(苦笑

 本当は86の車検が切れるのを期に乗り換え、という手筈にするつもりでいたんですけど、シエンタの人気が上がりすぎて来年初めの納車になりそうだったので、まぁ車検通しちゃうか、って感じで。ただ、ディーラーのご厚意で、もしかしたら代車生活でシエンタの納車待ちを選ぶかもしれませんが、ちょっと様子みたいのもあって、今、葛藤中です。



 さて、シエンタの走りについて、スカイライン、86とスポーツFR的なものをとにかく乗ってきた人間が言うのもアレですけど…


 かなり出来が良いです。(キッパリ


 ネットで評論家気取りがコキ下ろしてますが、お前ら1.5Lのミラーサイクルエンジンでコレだけ走る車を他から探して来いよ、って言ったら、誰も探して来れないでしょ? 相変わらずトヨタバッシングする人が多いので、なんかチグハグなインプレッション書いてる奴が多いんだよなぁ、と。そんなのもあって、個人的な感想とか。


■ハンドリング

 軽いんですけど、かなりしっかりしてます。いやぁ、昔のボックスワゴンと比べると雲泥の差ですな。思っている以上にレスポンスが良くて、正直驚きました。まぁ重量はR34のスカイラインと同じぐらいなので、その感覚で操作してると、ウェイト・モーメントの感覚は「重量通りだなぁ」と感じられるのは良く出来てます。

 実は操作において重要なのって「その車重がその車重として感じられるハンドリングを持っているか」なんですよ。妙に軽いハンドリングだとか、クソみたいに重たいハンドリングなんてのは、どっちも運転してて疲れるだけです。

 考えてみてください、クソ重たい車なのにスパスパ切れるハンドリングの車ってのは、必ずどこかにリニアリティがなくて、いきなり滑ります(苦笑) 今まで運転してきたいろんな車を見てきて、ほんとそれを感じます。ハンドリングが軽くて許されるのは、MR車だけの特権なんですよ(苦笑

 かといって、ハンドリングがやたらクソ重たくてドッシリしてると車格に不似合いな軽快さがなくて、街乗りなんかしてるだけで疲れちゃいますよ。大須辺りの裏路地を良く使う自分としては、V36スカイラインが代車だった時のツラさを良く覚えてますから。

 つまり、シエンタの使用方法と1回あたりの運転距離を考えた場合のバランスが、実によくできてるって話です。街乗りの取り回しでも苦にならない、かといって200kmぐらいのドライブ小旅行でも疲れない、そういうテリトリーに対してのハンドリングをきちんと持ってる、って話です。

 シエンタのハンドリングとしては、小舵角での入力にも意外と反応してくれますが、キックバックがあるわけでもないので、わりと安定してます。ただ、86に比べるとロックトゥロックの回転数がかなり多いので、良く知ってる峠道の試乗では「おぉ、曲がらねぇw」となったのは、完全に慣れの問題です。さすがにあれだけ回転数差があると仕方ないっしょw

 欧州車にありがちなトーインのやたらついてる「グモモモ」という引っ張られるようなステアリングの重さが無いので、住宅街のステアリング操作はかなり楽です。回転数は多いですけど、切り返しは安定してていい感じでした。これなら華奢な奥様が運転しても、全然OKです。

 相方の母が昔ゴルフIVを運転してたらしいですが、「ハンドルが重くてイヤになる」といってトヨタ車に買い替えたぐらいです。そういうもんなんですよ、巷の評価ってのは。トヨタの落としどころがいかに凄いかわかるでしょう? ハンドリングがー、とか言ってダンナの独り善がりに付き合わされると、ファミリーカーとして失格ですよー。


■コーナリング

 んで、実際にハンドリングに対して曲がるのか、という話ですが。

 正直なところ、曲がりません。まぁ、1300kg超えてる車で185のタイヤですからね。

 が、その曲がらないという感触は、実際に曲率に合っていない、という話ではありません。

 結局、エコタイヤに近い普通グレードのタイヤですし、ハイトのあるミニバン車体なので、切り込んだ際のGモーメントが必ず車体のロールに加わります。ファミリーカーなので、当然ダンピングは低めなんですが、今回のシエンタ、というよりは最近のトヨタの手法として縮み側のダンピングを微妙に上げてきている部分があるので、初期の切り込み具合に対しての反応は上々なのですが、切り増ししていくようなコーナー曲率の場合は、ロールが深まることによって応答が遅れる感触になります。

 この感触が、要は「曲がらない」と感じさせてしまう要因なのでしょうけど、正直な話、この車高の車でそんな応答性求めても仕方ないでしょ、ってのが本音ですw

 実際問題、20分も試乗してると慣れてきます。何せ、毎日乗ってる車が86ですからね。最初は違和感ありまくりですが、ちょっと載ってればかなり余裕をもってステアリング操作するので、そんなものは気にしないでしょう。車体とサスがそういうレベルなので、こういう車にこそ、ウェットに強いスポーツタイヤ、例えばPS3やDZ102ぐらい付けてやれば全然大丈夫だと思うわけでw ハイグリップ?あぁ、ダメですよ。温まってないとグリップしないんで、あの手のタイヤは。

 個人的に昔乗ったことのあるミニバンというと、日産のプレーリーがあるんですが(しかも通勤で長く乗ったことがある)、あれに比べてもしっかり感は半端ないです。え?比較対象が古い?だってコンセプト同じでしょ?w コーナリング特性で凄い重さを感じたことがある初期型V36スカイラインに比べると、軽快感はかなり残っているので、全然大丈夫です。

 まぁ、この柔らかいコーナリング応答がイヤな人は、勝手にダンパー変えれば良いと思います(苦笑
 今の自分としては、この乗り心地で全然OKオーライですね。

 ただ一つ言えるのは、最近のトヨタの味付けなのか、フロントのロール量が多いです。必然的にスローインファストアウトを心掛けないと、フロントタイヤのショルダーが削れやすいですね… あ、いや、国道ワインディングなんかでは気持ちよく走れるんですけど、街中の交差点コーナリングでブレーキ掛けながらステアリング切り増しは、冗談抜きでタイヤが無駄に減ってく一方だぜ… おかげで加速しながら曲がると気持ちいい車体になってますケドw まさかFFでこういう特性を持ってくるとは思わんかったわ。

 あ、ちなみに16インチオプションが回転半径デカくなる理由は、ステアリングラックのリミットが早めに当たるからです。これ、なんでそんな事してるのかと思ったら、16インチでチェーンを装着してサスストロークした時のことを考慮してるそうで、普通に195付けても当たらないんだとか。詳細は確認できてないので、ちょっと調べてみる必要はありますね。まぁ16インチなんか要らんけど(本音
 195/55R15という、懐かしのテンロクサイズタイヤで良いのではないか?w


■ブレーキング

 ブレーキのタッチは、いわゆるファミリーカーのソレです。
 たぶん、実家の親ファミリーカーとか社用車だとか頻繁に乗り換えてる人には慣れてる感触だと思いますが、とにかく初期のストロークがスカスカなのに、めちゃくちゃブレーキが利くっていう、ストローク感応型ブレーキだったりします。圧力感応型ではないので、86から乗り換えてくると、一番最初の道路に出る瞬間にカックンになったりしますが、2-3回も踏むと、すぐ慣れますw

 それを前提として。
 ブレーキ自体はかなり効きますね。試乗コースにコーナリングしながらブレーキを掛けるような信号交差点があるんですが、そこでちょっと強めに踏んでみたら、かなりのしっかりブレーキが出来たのは驚きました。

 一応男2人乗っててこの感触なら、男性+女性+子供&チャイルドシートでも、すんごい余裕でしょう。コントローラブルか?って言われると、まぁストローク感応型なので、慣れちゃえば別に、っていう感じですよね。何せR34のブレーキが、スポーツ系車種なのにストローク感応型でしたから、個人的には気にならんというか、ブレーキのタッチなんてレバー比とマスターバック圧、オペシリのサイズで決まってるだけなので、車種によってもバラバラですし。人間が車種に合わせりゃ良いだけなので。

 そもそもシエンタで後輪スライドコントロールするようなブレーキングタック使うのか?って話ですしw それを踏まえて、あんまり深追いする要素じゃないですね。


■動力性能

 さて、皆さまお待ちかねの動力性能ですがw

 自分としての判断では めっちゃ走るじゃん です。

 走らない、とでも書くと思ったか!んなわけねーだろ!街乗りするのにこの動力性能あれば余裕だっつーの。

 正直な話、パワーは全然ないですが、自分が86で通勤してる時の統計取ってみると、燃料消費量からの馬力換算では、おおよそ80ps程度しか使ってないことが判明してます。これでも信号ダッシュでかなり頑張った状態なので、PWRから換算すると、シエンタのフルパワーで十分ってわけですね。
 (最大馬力が出た時のの燃料消費量をメモっておくと、定常時に何%程度の負荷率で走ってるか算出できます)

 そうやって考えると、アレっすね。アクセルパーシャルなので、14kg*m程度のトルクで4000rpmが上限ぐらいで運転してますから… 78.4psか。80ps行ってないじゃん。そりゃシエンタで十分だよ…

 事実、全開加速する場面なんて、今は全く無いんですよ。この1年で走行中にアクセルを踏み切った回数は、なんと2回だけでした(苦笑) そんな事情もあって、ほとんどが燃費走行でした。人乗せるようになると、人は変わるのね…
 (ちなみに停車中に踏み切った事は何回かあります。メンテ目的で…)

 で、いわゆるCVTの悪癖と言われる、滑り感のことですが…

 いや、っていうか、何を以てして滑るって言われてるのか、俺全然わからないんですけど…もしかして回転数と車速が一致しないとか、そういうどうでもいい話ですか? CVTだから当然ですけど…
 シエンタのギア比見てみれば分かりますけど、最下比は86の1速ギアと同じですよ? つまりCVTだからといって、60km/hまでは回転に合わせて加速する必要があるので、トルクウェイトレシオ的に考えれば、どっかん加速なんて出来ませんて。

 MTに乗ってる人間ですが、1速でクラッチ完全接続は1200rpmぐらいの操作で運転してますので、むしろ今のCVTの制御はめっちゃ優れてると感じました。CVTにした時点でトルコンの役割ってのはゼロスタートから10km/hぐらいまでの「ギア回転と速度の一致しない領域」だけです。昔の3-4速ATみたいにトルコンがバカでかくて、増幅作用があるのと別ですw そんなことしてたら、燃費めちゃ悪くなるし。

 MTでも1速ギアのままアイドリングレベルまで落として5km/hぐらいの走行状態からアクセル踏んで加速してみろよ、おせぇんだよ! …ってのを知らない人が多いんじゃないかって思ったりしたわけで。個人的にシエンタのCVT制御は、86で言うところの「穏やか運転」が簡単に実現できるので、すんごい楽です。踏めば踏んだで元気よく加速しますしね。

 もしかして「動きもっさり」とか言ってる人の大半が、MT乗ってても2500rpmぐらいでクラッチつないじゃうタイプの人だったりするんでしょうかね…


 で、その話は置いといて、ギアのマナーについて。
 かなりの燃費志向ですが、Dポジションだと案外いい感じです。キックダウン的要素もそれほど悪くない感じですが、べた踏みしないとパワー領域まで入ってくれないので、MTで低いギアのパーシャル使う人には、ちょっと違和感… って思ったんです。

 が!

 レバーポジションSに入れると、これまたいい感じに中回転のパーシャルが使えるようになりますw このSポジションの回転数領域がね、もう自分の感性とぴったりでしてw あー、2速メインでコーナリングするALTとか走ってる人には、理解できる感触かもしれませんねー。

 回転数が速度とマッチしないのはCVTの特性なので、それはどうでもいいんですが。
 要はアクセルペダルに対してのトルク感が

 D → 流して走ってるとき
 S → ちょっとパワフルにいっちゃうぞー
 B → 下りエンブレっす

 っていう状態。MT乗ってる自分でさえ、このモードぐらいしか使わないので、ギア選択が無くなった分だけ運転が楽ですw パドルシフトなんぞ必要ないがーん、でした。要は、頭の中でモードとして切り替えれば良いだけの話なので、それがギア選択なのか、モードとしてとらえるのか、って感じ。

 あー、ほら、はるか昔の80年代初期のレースゲームで「ギアがHigh/Lowしかない!」っていうのがあったでしょ。あの感覚でいいんですよw

 残念なことに、シエンタには

 × → スポーツ走行しちゃうぞ

 というモードが存在しないですけど、何度も言うようにこの車でそんな事してもしょうがないでしょ。そもそも86ですら今の自分は「スポーツ走行しちゃうぞー」というモードに入ってないんだから。実験で走ってた通勤区間の一部だけですよ。

 要は、CVTってのはアクセルペダルが「その時の車速における加速度を調整する」というブツだと思ってもらえればOKなだけ。自分は仕事でその手の事をよくやってるので、全然違和感がないというか、そういう意味ではMTに対して違和感を感じているぐらいの人間です。

 総合的に見ると「この動力性能なら問題なし」ですね。さすがに大人男5人とかは、ちょっと厳しいかもしれませんけど、まぁ街乗り移動なら余裕です。

 ちなみに結構な速度で流れてるR23の短いバイパス合流区間でも、Sに入れてアクセルパーシャルの加速で坂道駆け上がって合流は、全然余裕でした。何も心配することがなかったわw 誰だよ、モッサリ加速すぎるとか書いてる奴。

 というのもあって、ポジションSってのは「スポーツのS」じゃなくて、「セカンダリのS」ですからね。気持ちのセカンダリって事ですよ。

 実は、パワーがないエンジンなのに興味があるのは、このエンジンがミラーサイクルでクールドEGRを採用しているからです。以前から「熱効率を上げるには、酸素の無い気体を吸気させて見かけ上の膨張比率を上げるしかない」と思っていたんですけど、その考えが具現化されているエンジンであるため、興味津々なのです。実際、かなりトルク上げた走りをしても、燃料消費量が思っている以上に良いです。86などの車が元気よく走った時の燃費の悪さは、常々感じているんですけど、やっぱミラーサイクルで動くってのは、結構差がデカいですよ…


■ドライビングポジション

 運転するからには、運転姿勢に関することは重要でしょ、ってことで。

 なんかネットの評価で「座りにくい」「疲れる」「ダメシート」とか、これまた評論家気取りが色々書いてきたりしますが、君らは常に正しい姿勢で運転してるのかね? と疑問になるわけでして。

 これまた個人的な感想ですが、いやぁ、案外運転しやすくてびっくりしました。

 まぁ身長170cmでスーパー標準体重の自分が座った感じで、無理がないこの広さ。っていうか、シート低すぎませんか?って思ったぐらいなんですが、アレですね、案外座面が低くてダッシュボードが高い位置にあるので、なんか少しシートの高い位置にした86を運転してるような感じです。不思議だw

 当然、アイポイントは車高の関係で高いんですが、ダッシュボードとの兼ね合いで妙な高さは感じないので、安心感があります。ホンダ系の窓枠がやたら下にあるのは、個人的に不安感が大きくて仕方ないので、あんまり好きじゃなかったりしますし。窓枠が下すぎると、視界に入ってくる情報としてロールを大きく感じやすいので、コーナリング中にビビってアクセルオフするという事があるそうです。スポーツ系車種の窓枠が高めに設定されているのは、ドライビング中の安心感を確保するためにあるんだってさ。ヘー(´ν_.` )ソウナンタ まぁ実際、窓枠が広すぎると、横から追突されたとき、危ないですからね。ペラペラ板金だとしても、あると無いとじゃ大違いですから。゙

 足踏みパーキングなので、フットレストが無いのが気になりますが、まぁ実際フットレスト使ってるか?って言うと、あんまし使ってないのも現実で。自分的には必要ありませんでした。86運転してるときは使いますけどね。あれは足の角度的に無いと困るから。

 一応、自分が運転するときのシートポジションで2列目シートの空きを見てみると、驚くほど広いというのが解って、これまた安心。後ろに人乗せても全然気にすること無いわー。といっても、自分は比較的座面を前に出して背もたれを倒すタイプなので、86のリアシートでも、実は後席に余裕ありまくり、だったりしますけどw そもそもホイールベースが2750mmもあるんで、余裕あって当然。そしてこのホイールベースなのに最小回転半径5.5m以下ってのは、もう凄くて驚きです。

 ちなみにメーターは不思議場所のステアリングの上w こういうタイプには乗った事なかったけど、これはこれでアリですね。メーターめっちゃ見やすいじゃん。欲を言えばダッシュボードじゃなくて、クリアパネルに透過型ディスプレイで表示してくれたほうが便利なんですが、まぁコストとの兼ね合いなんだろうなぁ。かといって、ダッシュボードだから前方視界が遮られて見づらい、なんてのは皆無ですけどね。現状でも。とにかく運転してて、かなり視線移動が少なくて楽です。


■シート

 ドライバー、助手席のシートは、まぁそんな感じで、かなりよさげです。

 で、2列目シート。ベンチシートですが、前型のシートと比べると雲泥の差というか、品質がかなり上がってますね… しかもアレンジが良いというか、3列目シートを使わないとした時の膝のスペースの広さは、半端ないです。驚きを通り越して感動レベル。冗談抜きで、シエンタのハイブリッドって、タクシーに使えるんじゃね? っていうぐらいの便利さと快適さですよ…

 広さもさることながら、やはりシートが良くなってますね。それにリクライニングが凄くいい感じになってますし。ホールド感が以前のとは違うので、これは便利だわー。

 6人乗りと7人乗りでシート違うけど、個人的には7人乗りのセンターにクッション置いて、後ろの席でマッタリできるおもてなしがベストかと思うので、まぁそんな感じで。アルファード?ヴェルファイア? そんなデカい車に乗ってられっかよ!

 3列目のシートですが、まぁ、これはおまけだろ…と思ったんですけど。

 …あらやだ、なにこれ便利じゃないの… 驚きの快適性ですよ… 確かに乗り降りはオマケ扱いになってしまうんですけど、いやこれ、ちょっと家族で近くのファミレスに…って時の便利さがハンパねぇっすよ。こんなに便利なの?って感じで。しかも、シートの折り畳みがメチャクチャ簡単。ほんとに片手でヒョイ!って展開、収納ができるので、超便利です。こんな便利なものを作ったら、これから先、進化し続けるしかネェじゃん…

 そんな感じの、2-3列目シートです。

■収納、その他

 こういう車でトランク、って言うのかは良く解んないですけど… いやまぁ、とにかく広いです。これだったらベビーカーも余裕で入れられますね。

 底面が低いのもあって、重たいものをドッコイショ、もかなり便利です。カメラ関係の機材とか入れるときは、超便利だろうなぁ。あとキャンプ用具とか。フックもちゃんと常設されてるし、荷物がゴロゴロ~もちゃんと防げそうな感じ。ホームセンターで買ったお買い物品をボイボイ入れるのもいい感じです。いやほんと、86の積載能力の虚しさは…言わずもがな。

 これに合わせて、電動スライドドアの便利さw あとウォークスルーなので、1列目シートから2列目シートに移動できますw これは便利。まあ広さのある車ではないので、楽々移動ではないですが、86のリアシートの荷物を運転席から取ることを考えれば、こんな便利な機能はないわ、って事でして。雨降っててもリアシートに移動できるんだぜ? これってスゴイことじゃないですか?(凄いことじゃないw

 しかしまぁ、電動スライドドアはほんと便利っすね。これは駐車場で人の乗り降り、お子様の事を考えた時の便利さはハンパ無いですよ。言われても分かるし、実際に使ってみても分かる便利度合なので、こういうのに慣れちゃうと普通の4ドアには戻れないかもしれない… 4ドアになるだけでも便利なんですけど、2ドアクーペからこんなのに乗り換えたら、便利さしか感じないですわ。電動なので、運転席からも開け閉めできるという、なんかとにかく凄い作りで。マジでタクシーレベルのおもてなし。運転手もこれなら楽しいですわ。


■静粛性

 アイドリングストップが付いてるので、停車時はとにかく静か。あとエアコンの蓄冷が良く出来てるのか、別にエンジン掛かってなくてもエアコンの効き具合は気にならないし、そもそもエンジン掛かっても静かですw まぁ86がうるさいのもあるんで、それで慣らされてると静かに感じますよね。

 当然、乗り心地はソフト。今の自分が求めている乗り心地は、コレなので全然問題ありません。今は何より楽に乗りたいし、運転席でひじ掛けを利用してマッタリクルージングが希望なので、この乗り心地には正直感動してますw

 走行音ですが、バイザーが付いてると、ちょっと風切り音がするかな、ぐらいかも。至極静かで、これなら音楽聞きながら楽しむのは全然アリっすね。あぁ、エンジン音が高回転になってくるとイマイチなのは、静音マフラーの特性です。このあたり、あんまり知らない評論家が多いのか、「回すと騒がしい」なんて言われてますが、触媒とセンターマフラーを燃費志向のものにすると、どんな車でもこうなります。仕方ないんですよ。共鳴するから。

 ところが、ちょっと排気干渉が抜けるようになると、車内への騒音はグッと減りますが、車外への騒音は一気に増えます。この手の車で一番気になるのは、住宅街での走行騒音なので、それがカットされているのは、非常に大きなメリットなんですよ。だから高速で騒がしいかなぁ、ぐらいのレベルで済むなら、周りへの影響を考えて静かで燃費が良くて環境に良いマフラーのほうが良いですよ、って話で。そのあたりを勘違いして語るのはアカンわけでして。


■総評

 たぶん、間違いなくコレですね。次の候補車は。

 最初は乗り換え候補に「多少は走りの要素を残したいかも…」なんて感じてたんですけど、割り切ってみると案外楽になるというか、遅い車は遅い車なりの楽しみがあるんだ、っていうのは感じてます。まぁ、本当に遅いか?って言われると、踏めば踏んだだけ速度は出ますけどね。いやまぁ、今更ターボの加速だのなんだのって、全く持って必要ないんで。人って変わるものだなぁ、ほんとw

 シエンタに乗り換えたことを想定してみると、今までの車で出来なかったことが比較的容易にできることもあったりと、車によって性格は大きく異なるんだ、というのが良く解ります。まぁ逆にシエンタでスポーツ走行なんてのは、できなくなるわけですけど、それはソレですからねぇ。

 結局道具って、使いこなせば何でも便利な訳で、その方向性をどこへ持っていくのか、ってのが一番重要なんじゃないかと思います。今の自分にとっては、シエンタの方向性ってのが時の流れに沿っている、という状況でもありますし。


 そんなこんなで、シエンタの試乗記でした。

Posted at 2015/09/04 00:08:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 戯言 | 日記

プロフィール

「ちょっと前にLINEで話振られたから、書いときましたw」
何シテル?   07/18 13:51
鳥煮亭です。 略して「鳥」という愛称になってますが、元ネタはKORG社のシンセサイザー、Trinityです。 鍵盤をはじめ、さまざまな楽器演奏が大好きです。...

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かなりの技術的変態。職も機械系技術者、電気系設計者、解析研究者なので、ワケの解らない原理でワケの解らない事を言う技術者モドキが大きらいです。そういう人たちとは一切関わりません。物事を知っていて紳士的で社交的で、自分の過ちには徹底して反省する人なら、ヨロシクです。

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