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槍騎兵改肆式のブログ一覧

2015年10月17日 イイね!

バネ。

バネ。








バネ。
換えよっかなーとずーっと勉強してますが、なかなか奥が深いです。
ただ奥が深いだけで全く難しいことはないんです。

忘備録として残してますが、奥が深い分長いです。
でも内容は簡単です笑


さて、画像のはテイン純正バネです。
うちの車ではテイン純正バネレートは前9kの後7kです。
IDはどっちも65、長さも200mmなのでパッと見じゃあ見分けが付きません。
まあ品番プリントがあるからそれ見れば分かるんですが・・・^^;
ただ寸法測ってちょっと計算すれば普通にレートなんて分かります。
ふっつーのコイルバネのバネレートの計算式はこう。

k=G*d^4/(8*Na*D^3)
 k:バネレート[N/mm]
 G:材料の横弾性係数[MPa]
   一般的なバネ鋼なら7.85*10^4
 d:線材径[mm]
 Na:有効巻き数
 D:平均径[mm]
   D=Di+d
 Di:内径(ID)[mm]

これら一個一個測って計算したところ、テイン純正の9kバネは9.2k(=90N)、7kバネは7.1k(=70N)でした。
ニュートン設計ですな。

我々消費者(またはメーカーの検査)はバネレートを確認するには上記の寸法を全部測りにいきますが、設計的な自由度は実はそんなに高くありません。
まず設計に要求されるのはkとDiと全長です。場合によっては外径も要求されるでしょう。
Gなんてものは材料によって決まりますし、よほどスペシャルでない限りは一般的なバネ鋼を使います。
だから設計的な自由度があるのは線材径と有効巻き数だけです。
外径にも要求が出てくればさらに自由度は下がります。
まあその限られた自由度の中で線材径・巻き数・材料を工夫して軽くてヘタらないバネを各メーカーが一生懸命開発しているんでしょうから頭が下がります。


さて、今度はバネ選びに関してですが、こればかりは色々試してみないと分からないと多くの先人が言うようにたぶん試してみないと分からないです。
プロは何をどうすれば運転しやすくなるかが分かって説明できて結果も出せるからプロらしいですね。
私は凡人なので考えながら色々試すしかないです。

まず、バネレートの決定ですが、これは現在のバネを基準にして相対的に決めにかかるしかないでしょう。
今のバネでロールがでかければ硬いバネ、全然バネが動かないなら柔いバネ。
前後バランスはブレーキングでピッチがでかければ前を硬く、コーナリングでのヨーセンターが前にあれば後ろを柔く。
当然、タイヤのグリップ力が変わればロールやピッチが変わるので、ベストセッティングを狙うならばタイヤごとにセッティングを持っておくのが理想的でしょう。

なお、バネはご存知フックの法則に従って力に対してストロークが決まります。
瞬間的な力がかかった時はショックの減衰力が働くので、それは別に考えてやらないといけませんね。

で、レート構想が決まったら今度は長さを決めてやります。
まず自分の車の前後軸重とバネメーカーサイトの許容荷重もしくは許容ストロークを確認する必要があります。
許容荷重はバネレートと許容ストロークの積です。

例えばうちの車は前軸重が860kg、後軸重が560kgです。
だから、車を支えるのに必要なバネ1本の許容荷重は前が430kg、後が280kgです。
ただそれでは1Gでバネが縮み切るので、ある程度余裕を持たせなければなりません。
この余裕は大体倍程度で、バネ1本の許容荷重=軸重になります。
要は片輪走行してもバネが持てばいいって感じでしょうか。
これで長さが決まりますが、一つ落とし穴があって、ダブルウィッシュボーンやマルチリンクの足には基本レバー比が発生します。

レバー比は言い換えればストローク比で、タイヤとショックのストローク比です。
うちの車はリヤのレバー比が1.3なので、バネが1動くとタイヤが1.3動きます。
そしてタイヤに1の力がかかるとバネには1.3の力がかかります。
だから軸重にレバー比をかけてやる必要があります。
するとうちの車の後軸重は728kgになります。
(人によってはバネレートから1.3を除してストラット換算バネレート5.4kにします)

強化スタビライザーは両輪繋いでロール量を抑えるものなので基本無視です。
ロール量が減る⇔ストロークが減る⇒バネの許容ストローク(=許容荷重)を減らせる⇒短くて軽いバネを使える とも言えますが、オーバーストロークという大きなリスクの割に見返りが小さいです。
ちなみに個人的にバネの反力よりもショックの減衰力の方がスタビライザーに敏感だと思ってます。

そして最後に1G状態でのバネの縮み率を計算します。
バネは基本的に20~30%の縮み率まではバネレートは一定でなく、ゆっくり立ち上がります。
なので、バネレートの変化を避けるならば1G状態で30%の縮み率を確保しておきたいところです。
ハイパコは例外で0ストロークからずっとバネレートは一定らしいので計算不要なんでしょうか・・・?笑

ただここで一番注意しておきたいのが、1Gの縮みストローク=最大伸びストロークということです。
いたずらに硬いバネを選ぶと1Gの縮みストロークが確保できず、当然伸びストロークも確保できません。
ヘルパースプリングやアシストスプリングを入れると伸び側のストロークは確保できます。
ただし、そいつらが仕事をしている間のバネレートはほぼイコールでそいつらのバネレートになります。
伸び側なので単体のコーナーでは大して悪さはしないでしょうが、S字や複合コーナーでイン側に荷重が戻るようなことがあると振られることも考えられます。
ヘルパーが仕事を始めるのは輪重がヘルパーの密着荷重を下回ったときですから、インフィールドには不得手と言えるかもしれませんね。
あとはバネを遊ばせておいても伸びストロークは確保できます。
バネ反力ゼロで本当にタイヤが接地するか、着地したときにどうなるかを考えると怖くてできませんが。

また、同じストローク量でも長いバネの方が乗り心地がソフトな感じだとかあるようです。
長いバネの方が線材の減衰能で多少力がバラけるのかもしれませんね。

それと私の車みたく、レバー比込みの前後軸重差のたかが知れてるような車なら、重い軸重の方に合わせてバネレートを選ぶのもアリです。
重い方に合わせるのでバネ自体の重量が多少重くなりますが、前後でバネを使いまわせるので、後々色々試行できて便利です。
まあ普通フロントの方がリヤより硬いので、柔らかいリヤのバネをフロントに持ってくることがあるかは少々疑問ですが・・・。

まあ、長々と書きましたがやり方は人それぞれですし、私の記述内容全部が絶対合ってる自信もないので読んでも参考程度にして下さいね。
Posted at 2015/10/17 22:35:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 忘備録 | クルマ
2015年04月26日 イイね!

車道を走る自転車について

おいっすーよんしきです。

稀な日記です。
というか最近は車に乗ることはおろか車に触ることすら稀になってきています。

というのも、最近自転車が趣味になりまして・・・。
通勤レベルのライドにロードバイクなんていらねえっつうのがオレのこだわりの美学だったのによォ
最近は休日すらもロードであっち行ったりこっち行ったりしてます。

それでタイトルについてなんですが、結論から言うとあれは仕方ないです。

私の自転車はフレームもタイヤも結構丈夫なので段差をあまり気にしなくていいのでなるだけ歩道を走るようにしてますが、それでも歩道いっぱいに伸びる長いリードで犬の散歩をしていたり、子供が歩道で遊んでいたりすると車道にかわさざるを得ない訳です。
彼らに「どけ」って言うのも一つの手ですが、国が自転車は車道の左端を走れと明言している以上、筋違いなのは私になる訳ですから仕方ないですね。

次が自転車乗りとしてはもうどうしようもないんですが、歩道を通過する際に一時停止しない車。
車が歩道を横切る際には必ず歩道の前で一時停止です。
これは道交法でも定められていて、免許を取得する際にも習うことです。
これが知ってか知らないでか全く守られていない。
私が歩道を走っているのに車道ギリギリまでスーッと出てきて歩道を塞いで一時停止。
この前は側突されかけました。
これで勢いよく側突されると車道に跳ね飛ばされてワンツーで天国行きですよ。
冗談抜きで。
これを避けるにはどうすればいいか。
車道を走ればいいんです。
車道の前ではほとんどの車が一時停止しますからね。
また車道を走っていればこちらが無理にすり抜けなんかをしない限り、左折車の巻き込みに遭うこともなくなります。

そんな訳で、自転車は「車道を走れ」と定められていて、しかも自動車が危険な運転をするために車道を走っています。
それなのに何で自動車から変に幅寄せされたりクラクション鳴らされたりしないといけないのか。
車道を走る自転車を見て抱く感情こそがあなたの心の清濁を表していると思いますよ、ぼかァ。

尤も、車道のど真ん中や右側を走ったり、右折レーンから右折しようとする自転車には容赦ない叱咤を浴びせればいいと思いますが。
Posted at 2015/04/26 16:19:53 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日常 | 日記
2014年10月03日 イイね!

明日はジムカーナ練習会!

ということで朝4時起きで行ってきます、怪4式です。

朝4時起きと聞くと凄いってよく言われますけれど、2時起きとか寝てないとか前夜入りとか、それよりはマシなのであまり実感湧きません笑


さて、明日はジムカーナですけど、ジムカーナ前夜は大抵友人に撮ってもらった過去の自分のジムカーナ車載動画を確認してます。
それも1年前とかのものなのでアクセル・ブレーキ・ライン全てが格段に激甘です。

で、そんなのを見ていつも思うのが、「ハンドルを切る=曲がるじゃないんだなあ」ということです。
ハンドル末切りで曲がってるのは徐行時だけですね。
ある程度車速が出てたらどんだけ前荷重かけても末切り分(最小回転半径)は回ってくれません。
そしてあまり前荷重かけると今度はブレーキングで縦グリップ使っちゃうので摩擦円的に横グリップが減ってますます回りません。

じゃあどれだけ切れば良いの!?ってなりますが、それもよく分かりません。
個人的には曲がってねえなーって思ったらハンドル拳一個分くらい戻して、それでも車の挙動が変わらなかったら曲がってなかった(=切りすぎ)ってことなのでさらに戻すなりして適正な舵角まで矯正してやってますね。
これが一発で出るのが本来あるべき姿なんですが・・・。

要は適正な荷重移動・車速制御・ハンドル操作を行うことによって、初めてタイヤの横グリップをフルに使えることができるのだろうなあと痛感する今日この頃でした。


実はRE11を履けば上に書いてることを身を以て体験できるはずです。
RE11はタイヤの摩擦円がおそらく特殊で、推測ですが超縦長の楕円になってると思います。
だから、ハンドルを曲がる範囲の一定量を超えてこじるとすぐクソアンダーが出ますし、変な荷重移動をして無理に曲げにかかると一切の操作を拒むかのようなクソアンダーをお見舞いしてくれます。
値段は高いものの、基本操作のレベルアップにはもってこいの良いタイヤだと思いますよ。
ライフも意外と長いですし。


まあそんなことを言いつつ次のタイヤは多少の無理がまかり通るR1Rを睨んでたりするんですがね笑
Posted at 2014/10/03 22:03:14 | コメント(0) | トラックバック(0)
2014年09月06日 イイね!

ウォッシャータンク撤去

月次エボ活動報告やめます。
めんどいのとその月やったことを覚えきれんのとデータの無駄遣いなので。

まあ何かしら毎月車触って車を理解しよう・良くしようという意識付けのために始めたので目標は達成です。
今後はいじった都度、気の向くままにアップします。

ということで本日はウォッシャータンク撤去しました。
こちらが改4のウォッシャータンク。


なんかメカメカしくてかっこいいです、ただの水溜のくせして・・・
ウォッシャータンク下端の左の筒がインタークーラースプレーポンプ、右の筒がウォッシャーポンプです、タンクは共用。
見ての通りバカでかくてオイルクーラーの真裏まで陣取ってしまい、果たしてちゃんと通風してるのかどうか。


そこでウォッシャータンクを撤去して、これを付けました!


エボ6用の尿瓶インタークーラースプレータンク(ICST)です!
エボ5,6はウォッシャータンクをトランクに配置、エンジンルームにこのICSTがあります。
エボ4ではウォッシャーとインタークーラースプレーのタンクが共通だったのにエボ5から2つに分けた理由は不明です。
まあ、2つに分かれているからこそISCTの容量は小さくすむため、エボ4に流用した際の軽量化と冷却効率の向上には有用なんですけどね。
すぐ水なくなるけど。


オイルクーラーの通風もこの通りよさげです。

ちなみに、ICSTはウォッシャーポンプ用の穴はないので自分で穴を空ける必要があります。
リヤウォッシャーの必要がないのならICST用の穴とグロメットにウォッシャーポンプを組み付けて、リヤウォッシャー用のニップルとインタークーラースプレーを繋ぐのもアリです。
エボ4には常時スプレー設定がないんですが、これをやると常時スプレー可能になります。

また、車体への組み付けもエボ4ボデーではどの穴もマッチしません。
一ヶ所だけボデーのバカ穴と合うとこがあるのでそこをボルトナット固定、もう一ヶ所はボデーに穴開けてスクリュで固定って感じです、私のは。

まああとはどの程度油温に効くかですねえ。
Posted at 2014/09/06 23:16:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2014年08月13日 イイね!

実学

やることないので種松山と鷲羽山スカイライン経由で風の道行ってきました。

チャリで。

最近シクロクロスバイク(ロードバイクとクロスバイクの合いの子みたいなの)を購入して、チャリでフラフラすることが増えてます、改4です。


今日チャリで山登りと山下りして気付いたことが一つ。
たぶん知ってる人や想像力のある方には「当たり前だろべらんめえ」って内容です。

--

車で山登りしてる時、よくチャリが白線の外側走ってますよね。
チャリは軽車両だから白線の外側を走るのが基本、でも明らかに歩行者いないんだから白線の内側走れよこの野郎!って思いません?
思いませんか、皆さん私と同じで出来た方々なんですね、素敵です。

でもあれって実は白線の外側を走りたくてそうしてる訳ではなさそうなんです。

今日チャリで山登りと山下りしてみて、一番気になったのが白線の内側のゴミ。
ゴミと言ってもヒトが出したものではなくて木が折れたものや落ち葉なんかがどっちゃりあるんです。
チャリってバイクより心許ないタイヤのくせして、下りだと60kmph以上出せたりします。
60kmphまではいかずとも、30kmphや40kmphで走行中にそんなゴミ踏んだ時にはそりゃあもう跳ね回ります。
そして山の白線の内側はエスケープなんてありません、アンコントローラブルになって側溝にドカンなんてことは十分に考えられます。
また白線の内側には砂利が浮いていることもままあり、それもチャリにとっては危険です。

そんなこんなでチャリで山登りや山下りをしてる時は白線の外側を通っているみたいなんです。
あとは疲れてきた時なんかはチャリの動きに影響がもろに出てくるので、側溝から離れたい意識から白線の外側へと寄ってしまいましたね。

まあそんなこんなで、白線の外側を走って山登りや山下りしてるチャリを見た時には生暖かい目で見守って下さい。
チャリだって車の邪魔したくはないですし、車には速さでも当たりでも負けるのは分かってるから、なるだけこっそりひっそり走りたいんです。
だから決して「チャリでこんなとこ走ってんじゃねー轢かれてのか馬鹿野郎」なんて煽るようなことのないようにお願いします。

山は徒歩でもチャリでも車でも、最後に行き着く先は自分との戦いです。遅い車やチャリなんかを醜く煽ってやろうという自分を制するのもまた山なんじゃないんですかね。
Posted at 2014/08/13 22:14:55 | コメント(0) | トラックバック(0)

プロフィール

「だいぶ仕様変更しましたー。サイドターンが今まで通りでは全然ダメなはずなので灘崎でじきに練習しますー。」
何シテル?   07/25 18:35
余暇をこよなく愛するトゥウェンティーエイジャー 合言葉は金さえあれば何でも出来る! 車に関しては腕より道具
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充電トラブルが警察沙汰に! 
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2014/10/03 21:21:40

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