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トミ・マキネンがインプレッサでニュルブルクリンクを7分55秒で走行したのは記憶に新しいところですが、そういえば黒沢元治（ガンさん）がNSX-Rで7分56秒で走行していたことを思い出しました。かなり近いタイムなので、この2人の車載ビデオを並べて再生したら、インプレッサとNSX-Rの走りの違いがわかるかな？ と考えました。

2人の車載ビデオはYouTubeからダウンロードし、並べて再生するために「PluraMediaPlayer」の無償版を使用しました。こんな風に、同時に再生できるわけです(画像)。

タイム計測開始位置は若干ズレていますが、ほぼ同じ位置を走るのでインプレッサとNSX-Rの違いがよくわかります。

・長いストレート、特に上り坂でインプレッサのほうが引き離す。
・キツいコーナーが連続するところで、NSX-Rが追いつく。
・コーナーリングスピードはややNSX-Rのほうが気持ち早いぐらいだが、そのあとのストレートの伸びでインプレッサのほうが気持ち早いぐらい。
・カラコルム1個目で、だいたい0.3秒差ぐらい。
・カラコルム2個目で、だいたい0.5秒差ぐらい。
・最後の長いストレートで、1秒差までインプレッサが離した。

クルマそのものの違いはもちろん、2人のライン取りや縁石の踏み方の違い、コースコンディションの違いもあって、どちらが凄いとは一概には言えません。でも、10年前のクルマでオッサンが7分56秒で走るって言うのは、本当にびっくりしますよ！

シートポジションをまた検討しています。

いまのところステアリングの真上を持っても肘が伸びきらないし、そのまま反対側に手のひらを滑らせていっても伸びきっていません。たしかに問題ないように見えます。でも、これは停車時なんですよね。

実際にステアリングを回すのはクルマが停車しているときではなく、走行中に旋回するときです。走行中だと横Gがかかりますので、たとえば左に旋回するときは右肩がシートに押しつけられ、肩の位置がちょっとだけステアリングよりも遠くなります。停車時に右手でステアリングの左側へ回して肘が曲がる余裕があっても、旋回中は肩が押しつけられ肘の曲がる余裕がなくなっちゃうわけです。

ということは、走行中のことを想定すると、停車時はもっと肘が曲がっている状態になるようにテアリングの距離を縮めねばなりません。

そういう場合はシートを1ノッチ前に出すのが基本だと思いますので、やってみました。でもダメです！ 足もとがキツくて！！

シートを前に出すと、左足をフットレストからクラッチペダルに乗せるときに膝を手前に動かさないと駄目だし、アクセルからブレーキペダルに踏み換える際も、かなり膝をかなり動かさないとブレーキペダルに右足が乗りません。すばやい一瞬の踏み替えで足が乗らなかったら…どこかに刺さりますしね！

DC5インテRのときも「ステアリングが遠いんだよな…」と思っていましたけど、インプレッサのほうがオフセットが深いステアリングに換えてあるのに、それでも遠く感じます。

どうしてステアリングが遠いのか、いろいろと考えてみました。

・シートを下げると、相対的にステアリングコラムの位置が高くなるので、遠くなる。
・そもそも、ペダルとステアリングの距離が短い。胸回りにエアバッグ作動時の空間を確保するためか？

じゃあクラッチペダルとブレーキペダルがもう少し奥にあれば…と思って、クラッチペダルとブレーキペダルの位置を調整する方法も調べてみました。サービスマニュアルを読んでみると調整機構は付いていますが、それなりにリスクもあるようです。

・クラッチペダルをむやみに奥にすると、クラッチペダルを軽く踏んでいるのと同じ状態になり、クラッチ板が痛む。
・ブレーキペダルをむやみに奥にすると、ブレーキを思い切り踏んだときに床に付くおそれがある。

床面からペダルまでの高さもしっかり記述してありますので、かなり気を遣って調整する必要があるようです。

やはり手っ取り早いのは、ステアリングボスにスペーサーを挟んで手前に出すという方法です。わたしがスペーサーを挟まないのは、ウインカーを空振りする実用上の問題があるからです。

じゃあウインカーを空振りしないように、ウインカーを手前に出すパーツがどっかにあるんじゃなかろうか？ と思っていろいろ探してみると…ありましたよ！ 「 ウインカーレバーポジションアップキット」という商品が！！

ウインカーにクランプを固定して、そこに棒を装着するという実に単純な商品です。これ付けている人がいるのかなぁ…と思って検索すると、けっこういらっしゃいますね！

とりあえず、スペーサーを挟んでまた調整だなぁ。

あと、ずーっとメーター周りを見ていて気になったんですけど、写真の赤枠で示した位置に隙間が空いていて、すんげー気になりました(写真)。

なんでこんなトコに隙間があるのか？ メーターフードがしっかりハマってないのか？ と思ってみましたけど、どうやってもこれ以上奥には入りません。自分のインプレッサだけかと思っていたんですけど、どうもすべてのインプレッサで隙間が空いているようですね…。

シャインポリッシュ(改)を実戦投入することにしました。用途は2つ、ガラスの油膜取りとボディの傷消しです。

■ガラスの油膜取り編

ガラスの油膜取りは研磨剤としてキイロビンを使用し、バフはアストロプロダクツで大きめなウレタンバフ(180mm)を購入してきました。ガラスの油膜取りなら失敗する恐れもないし、シャインポリッシュ(改)の手応えも掴めるだろうというわけです。

ガラスをよく洗ったあとにシャインポリッシュ(改)でガーッと磨くと、恐ろしいほど簡単に油膜が取れましたよ！ しかもすんごく静かなのでご近所から注目されることがありません！！

手作業だとへとへとになりながら必死でスポンジで擦っていましたが、あの苦労はいったい何だったんだ？ というぐらい油膜取りはあっさりと終わってしまいました。これはすごい！

■ボディの傷取り編

はじめはボンネットを磨こうかと思いましたが、失敗すると大きい面積をいきなり失敗する羽目になりますので、フェンダーにある目立つ傷を消すことにしました。

コンパウンドは3Mのハード1-Lとハード2-L、バフはアクアウイングのウレタンバフ細目(150mm)とウレタンバフ超微粒子(150mm)を購入しておきました。業務使用にも耐える組み合わせです。施工が失敗したら、問題点はシャインポリッシュ(改)であることがはっきりとわかります。もしそうなったら、リョービやボッシュのポリッシャーを購入すればいいわけです。

準備としてボディはしっかりと洗車して粘土でゴミも根こそぎ落としておきました。いきなりボディを磨きすぎるのも怖いので、はじめはハード2-Lとウレタンバフ超微粒子という仕上げ用の組み合わせでガーッと磨いてみました。おおよそ、傷の7割ぐらいが消えました。残りの3割は深い傷で、仕上げ用のコンパウンドとバフだと時間を掛けないとムリですね。

感触はわかったので、より研磨力の強いハード1-Lとウレタンバフ細目の組み合わせでガーッと磨くと、傷の9割ぐらいが消えました。もう一度ハード1-Lとウレタンバフ超微粒子で磨いてテカテカにして、磨き作業は終了です。

濡らしたタオルで磨いた部分を拭き取り、乾いたタオルで拭き取って乾燥させてみると…なんか白く曇ったような跡が残ります。「あれっ？」と思ってもう一度よく拭き取ったのですが、白く曇ったように見えることには変わりありません。

「いや失敗か～！」と思って一服し、落ち着きます。とりあえず、光にかざしてボディ表面がどのようになっているのかよく見ることにしました。

光にかざすと、白い曇りのような跡が見えます。そのまま指でなでてみると、指でなでた跡が残りました。タオルで擦ってみると、白い曇りのような跡が広がっていきます。これ、曇っているように見えるのは塗装面が荒れているのではなくて、コンパウンドの粒子がしつこくこびりついているようです。水で濡らしたタオルで拭き取って落ちる程度ではなさそうです。

バケツに洗車用シャンプーを用意してスポンジで洗い、水でバッシャバッシャと洗い流して拭き取ると、白い曇りはなくなりました。いやー、焦った！

■感想

実際に磨いてみたことで、いろいろとわかりました。

・シャシンポリッシュ(改)は、それなりに使える。コンパウンドの切れがいまひとつの感触だが、コンパウンドの付けすぎか、パワー不足のため。
・3Mのハード2-Lとハード1-Lで磨いたあと、シャンプー洗車して洗い流さないとコンパウンドがこびりついて落ちない。つまり、磨きの前後にシャンプー洗車が必要。
・塗装面を確認する場合、強力な光で照らさないとよく見えない。プロが磨く場合に暗い屋内で強力なライトで照らしているのはそのため。

またしばらく経ったら、ボンネットのように大きな面積を試してみたいところです。おそらく早朝から洗車する作業が必要なので、一日がかりとなるでしょうが…。

作業のほうは、関連情報URLからどうぞ。

ホームセンターに行ったら、シャインポリッシュというポリッシャーみたいな機械が2980円で売っていました。専用布をかぶせて、ワックス掛けと拭き取り後の磨き上げをする用途の製品です。

本物のポリッシャーはマジックテープでバフを貼り付けて用途に合わせて交換できますが、このシャインポリッシュにも同じバフが装着できないかな？ と考えました。自由にバフが装着できれば、フロントガラスの油膜取りのためにキイロビンで死にものぐるいでフロントガラスを手で擦るあの労力が省けるし、ボディをコンパウンドでピカピカに磨き上げることもできる…かも知れないと考えたからです。

とりあえずシャインポリッシュを購入して、マジックテープに付け替えてポリッシャー用のバフが装着できることを確認しました。試運転として机の上をバフ掛けしてみましたが、いまのところ大きな問題なく動作しています。

バフが装着できましたが、シャインポリッシュはポリッシャーほどの性能はありません。

・回転数の制御ができない
・パワーがない(消費電力60w)
・ギアアクションみたいだが、やけに偏心が大げさ

本当に役立つかどうかわかりませんが、試してみたいと思います。

改造内容のほうは、関連情報URLをどうぞ。

シートポジションを調整しました(写真)。

いままでは、SP-Gを起こして固定していました。具体的には、前側はサイドアダプターの下穴、後側は上穴にボルトで留めていました。これを、前後とも上穴に変更しました。アイポイントは高いままで、やや背中に体重が掛かります。背中全体を使ってクルマのロールをより感じとってやろうというわけです。

また、SP-Gが微妙にステアリングよりも左に設置されているので、SP-Gとサイドアダプターの間に挟んでいるワッシャを移動して、2mmぐらいSP-Gをドア側に寄せました。でもまだステアリングと微妙にズレがあります。へんだなーと思って計ってみましたけど、インプレッサってステアリングだけ微妙に右にズレてますよね？ メーターとはバッチリとセンターに合っているのに…。

これでシートの傾きと左右位置はできあがりましたので、あとは着座してシートの前後位置の調整です。

(1) シートに座る。

座ってから尻を後ろに動かすのではなく、シートバックに背中を付けたまま上から座るほうが、尻の密着度が上がります。尻が密着していないとブレーキを踏んだときに尻がずれてしっかり踏めません。

(2) 左足でクラッチペダルを踏み、膝が伸びきらない位置にシートを前後に動かす。

あまり後ろだとクラッチを奥まで踏み切れませんし、手前だと足首をかなり戻さないといけませんので、シートをだいたい合わせます。

(3) 右足のかかとをアクセルとブレーキの間に付け、かかとを動かさずにアクセルとブレーキを踏み替えられるよう、シートの前後位置を微調整する。

特にブレーキはめいっぱい奥まで踏み込めるように。また、アクセルからブレーキにすばやく右足を移せるようにします。

わたしの感触だと…クラッチの位置を優先するとブレーキペダルがすんごく手前でアクセルから踏み換えづらいです。ブレーキにすばやく踏み替えて奥まで踏める位置が優先です。

(4) 肩をしっかりと付けたままステアリングの上を持ったときに少し肘が曲がるように、ステアリング位置の上下と前後を調整する。

かなりオフセットしたステアリングをめいっぱい手前に出して、ギリギリ肘が曲がるという感じです。もっと肘が曲がるようにステアリングを下げると、メーター上部分がケラれて見えなくなります。ブレーキペダル位置がもうちょっと奥なら、もっとシートを前に出せてちょうどいいのになぁ…。

(5) シートの前後位置に目印を付けておく。

シートを後ろにスライドさせずに降りることは困難なので。

(6) 試走する。

クラッチ、ブレーキ、アクセル、ステアリングをぐるぐる回せるか、シフトノブを問題なく動かせるかを確認します。

とりあえず問題なさそう！