昨年2011年の新車販売台数が発表されました。

新車販売２０１１年は減少　日本車、米国シェアも落とす

以下リンク先より
日米の２０１１年の新車販売台数は、米国では２年続けて伸びたのに対し、日本国内は東日本大震災による減産などが響いて２年ぶりに減少した。米国でも日本メーカーは６年ぶりの低いシェア（市場占有率）にとどまった。

日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会が５日、１１年の国内新車販売台数を発表した。台数は前年より１５．１％減の４２１万２２０台にとどまって２年ぶりに前年を下回ったばかりか、１９７７年以来３４年ぶりの低い水準に落ち込んだ。

このうち、軽自動車を除く登録車は１６．７％減の２６８万９０７４台に終わり、これもまた２年ぶりに前年を下回った。６８年に統計を取り始めてから２番目に少なく、ピークだった９０年の４５％にとどまる。



>台数は前年より１５．１％減の４２１万２２０台にとどまって２年ぶりに前年を下回ったばかりか、１９７７年以来３４年ぶりの低い水準に落ち込んだ。

仮に今後魅力的なクルマが続発しても、景気が上向いたとしても、
国内販売台数はピーク時まで行くとは考えにくい。

これまでの日本車のビジネススタイルは“薄利多売”が主流でした。
つまり1台あたりではたいした利益が出なくても（安売りでも）、
より多く売ることで利益を確保するといった方式。

その為（多く売る）為に計画的陳腐化（4年毎モデルチェンジ）を繰り返しては、
ユーザーの買い替え（新車需要）を揺さぶってきた。
まあ、そういうことをするメーカーも安易なんですけど、
「旧車では恥ずかしい、新車に買い替えねば」と乗せられてきたユーザーにも非があります。

ただし、その頃は日本も右肩上がりだった為、
短期間で新車を乗り換えられるユーザーが多かったのも事実で、
日本メーカーもそういう時代の追い風に乗って、
薄利多売に甘んじてしまったんでしょうね。

日本メーカーのそんな薄利多売ビジネスはアメリカでも成功したことで、
つい調子に乗りすぎてしまい、アメリカでもバンバン売りまくった結果、
例の日米自動車摩擦が巻き起こってしまいと。
それが1980年代のこと。

ところが、この日米自動車摩擦こそがケガの功名とでも言いましょうか、
「安くてそこそこ良い」だけの日本車では通用しない、
「もっと価値あるクルマ」としての日本車を作る機にもなったんですね。
レクサスLS400とか、インフィニティQ45とか、アキュラ（ホンダ）NSXとかね。



もちろん、それまで日本メーカーはこの種のクルマ作り経験は無く、
この分野に進出することは相当な賭けだったと思いますが、
この分野に行かないと日本車に将来は無いと考え、
勝負に出てきたのが1980年代の日本車でした。
で、これらは「日本メーカーにもこういうクルマが作れる」ことを知らしめ、
この流れで日本車全般も「安さ命」から次第に脱却していくと思ったのですが･･･

しかし、御存知のようにその後のバブル崩壊や失われた10（20）年の中で、
日本車は再び「安さ命」という元の木阿弥に。
そして、かつては「安くてそこそこ」の日本車を次々と買ってくれた平均的日本人も、
もはやそんな余裕もなくなり、その結果が昨今の販売低迷じゃないですか。

でも、この次々と新車を買う状況ではないということは、
見方を変えれば「相応の魅力があるクルマならば高くても買う」であり、
「それだけのお金を払った以上は長期間乗り込む」ということでしょうから、
その意味では今こそがメーカーにとって「価値あるクルマ作り」とか、
「そう簡単に陳腐化しないクルマ作り」のチャンスなんですよ。
つまりは薄利多売から“高利少売”とでも言いましょうか、
そんなにバンバン売らずとも1台あたりの利益が高くと。

そうなれば過当な安売り競争による疲弊も解消するかもしれません。
とにかくこの薄利多売というのはエンジニアを苦しめ、
ライン工を苦しめ、下請けを苦しめ、ディーラーを苦しめでしかなく、
そんな余裕の無さでは作り手も売り手も楽しくないし、
ユーザーだって楽しいわけがない。

先日のブログでも「2012年は価値あるクルマ作り元年になって欲しい」と書いたけど、
改めてそう思いますね。
その先手を打つのがどのメーカーなのかもしっかりと見守っていきたいですね。
それはトップメーカーの責務としてトヨタなのか、
トヨタが行かなけりゃ日産でもホンダでも先陣を切って行けばいい。

ただし、キーマンの一人はやはり豊田章男氏だとは思うんですね。
その話はまた次回分で書きます。