新しく手に入れたクルマの近況（改造報告）。

前回のブログ にて、納車早々にモータースポーツ系ショップに入庫させ、ボディ（下まわりの一部）に 「当て板」 による溶接加工を依頼した件について簡単に述べた。

今回、そのショップから溶接作業中の画像が届けられたので、その一部をブログに載せてみることにする。

左の画像は、サイドシルのフランジ（ボディの内外鉄板の合わせ面、フチ、耳（みみ）の部分）に ”フラットバー（※）” なる当て板を溶接したものである。今回使用したフラットバー（※）の板厚は約3.0[mm]で、長さは片側あたり約2.0[m、メートル]。もちろん、サイドシルの前から後ろ（前輪から後輪）まで、分割することなく一直線上に ”1枚物” を当ててボディに溶接している。

（注）； 「フラットバー」 は規格物としてリリースされている。以下はその例。
　　　　　 → http://www.n-seisen.co.jp/product/stain_less/flat.html
　　　　　 → http://www.kyoushingiken.co.jp/tech/K-14.html　など

これで標準状態の車体板厚と合わせ、サイドシルの折り返し部分は最終肉厚が4～5[mm] 程度に強化されることになる。

得られる効果としては、まずは 「ジャッキアップ時の、ジャッキアップポイントの潰れ防止」 「1輪ジャッキアップ時の、ボディのたわみ抑制」 などが考えられる。なお該当部分の補剛により、（縦方向の）車体剛性にまで寄与できれば良いのだが、サイドシル自体の鋼板厚さや断面構造が変わるワケでは ない ため、正直なところ個人的にはそれは 難しい のでは？ と思っている。逆の言い方をすれば、そうしたことを予測し十分に 承知 の上で、あえて今回、溶接加工を依頼しているのだ。

しかしながら、ちまたで見かける、後付け・ポン付けの 「いわゆるフロアサポートバーの類（※）」 よりはずっとマトモな施工であるとも思っている。なぜならば、それらではバーの支点（取付ボルトの位置）がバー本体に対してオフセットしているため、補剛の意味では ほとんど効果が無いと思われるからだ。
　（※）例 ： → http://www.okuyama-go.to/products/floor/index.html
　　　　　　　 → http://www.do-luck.com/bar_f_support.html

まぁいずれにしても、オーナーである私の自己満足の域を出ない補剛かもしれないが、今後 なんだかんだで 頻繁にジャッキアップする機会がありそうな私としては、当て板によるサイドシル溶接補剛の道を ボディ強化の第一弾として選んだ次第である（ちなみに 「ウレタン流し込み」 は弊害があるので、当初から念頭には無かった）。

ちなみに今回のワンオフ溶接加工をはじめ、チタンタワーバー、サスペンションリンク類のピロ化など、（新しいクルマの購入費用とは別に） そうしたパーツ代や改造費にすでに軽自動車1台分が買えるほどの金額をつぎ込んでいる。

＃ 何の反動だ？

・・・と言っても、それらのパーツ（または部材）の半数以上は自分でDIY加工装着するつもりで購入したので、取り付け工賃がかからないぶん、トータルでは まだ安上がりで済んでいることになるのだが。

しかしながら、公私忙しいため、それらのパーツ（や部材）は 装着（や加工）する作業時間が取れずに未装着のまま、部屋の中で渦高く（うずたかく）積み上げられているのが現状である。部屋が狭くなったこと狭くなったこと・・・。装着に2～3週間、いや1ヶ月ほどの連続休暇が欲しいと思う今日このごろ。