調布市のＫＡＺのブログ一覧

愛車のホンダ CBR250Four が、出先でエンジン不調に。幸い、自走して帰宅できたのでトラシューにより点火プラグを交換して正常復帰できました。

その間、子供たちに「4気筒エンジンが1気筒失火した場合の排気音」「正常復帰したときの排気音」を実際に聞き比べさせることができました。

今回のブログは、その備忘録です。

■出先にて（事前の兆候無し）
週末は特に用事の無い限り、私は器械体操の練習をするため東京から神奈川の体育館（会費制）に通っています。その際、大抵の場合は移動手段としてCBRを使っています。距離は片道23kmほどですが、所要時間はバイクでも約1時間かかります。

＜↓いつもの練習風景＞
　

2023年06月04日も、練習を終えてCBRで帰宅する途中でした。赤信号待ちで突然エンジンストール。再始動するとエンジンはかかりますがラフアイドル状態で、スロットルを多少開けていないとアイドリングをキープできません。

パワーダウンを感じるものの、幸いにも自走はできましたので、いつも以上に安全確認をしながら帰宅。無事に家までたどり着けました。

■エキマニ表面温度の確認
帰宅後、#1～#4の各気筒のエキマニを手で触れてみると、#1#3#4は素手で触れることができないほど熱いのに、#2は何となく手で触れることができる状態です。失火は明らかですので、まずは#2番気筒の点火プラグを交換してみることにします。

# 手持ちの中古プラグに交換して様子見する方針。

単気筒エンジンで失火するとバイクは動けなくなってしまいますが、4気筒のうち1気筒が失火しただけの場合、パワーダウンはするものの自走はできます。CBR250Four が（その車名の通り）マルチシリンダー車で助かりました。

■「不調/完調」の例示
子供たちに「今から点火プラグを交換するけど、作業風景を見ておくかい？」と尋ねると、「はい、見てみます」…との回答。

ならば、点火プラグが1気筒だけ失火（していると思われる）状態を、あえてキープした時の排気音を聞かせた（＝現状を把握させた）うえで、次に正常復帰させた際の排気音を改めて聞かせることにします。

＜子供たちへの狙い＞
　・実際に排気音の違いを認識する
　　　→ 正常状態の排気音を認識していないと、異常時に気がつけない。
　・失火とはどういう状態かを例示する
　　　→ 排気音だけでなく、スロットルレスポンス（吹け上がり）も
　　　　 鈍い状態であることを体験させる。
　・点火プラグ交換時の作業手順を理解する
　　　→ 安全確保も考慮しながら、手戻りのない作業手順を考えさせる。

#2気筒が失火したままの状態では、「エンジンの吹け上がり（レスポンス）は鈍くなること」、「排気の音質も濁ったような状態となること」 を、子供たちの前で実演して示すことができました。

＜↓両サイドのセンターカウルを取り外した状態＞


■点火プラグの交換
今回はFTA（or トラブルシューティング）の検証を目的としているため、新品ではなく中古（取り置き保管品）のプラグに交換して、症状に変化が生じるか（調子が復元するか）どうか…を確かめます。

＜↓プラグレンチは車載工具（CBRの標準装備品）を活用＞


＜↓手持ちの中古プラグ（DENSOのIUH27）に交換してみる＞


＜↓点火プラグの状態比較。右側が不調だったときのもの（左側が手持ちの中古品）＞


＜↓別アングルから＞


＜↓去年、普通二輪免許（MT）を取得した娘に対し、作業場の注意点を説明＞


＜↓点火プラグはトルクレンチで（規定値で）締めました＞


■無事に復調
点火プラグを交換したあと、エンジンを始動させてみます。無事に直るかどうか…の一瞬でしたが、排気音は張りのある高周波サウンド。4気筒の音に戻りました。

念のため、デジタル表示の放射温度計（HORIBA製、パーツレビューはこちら → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/1516859/9660010/parts.aspx ）で各気筒のエキマニ表面温度を計測すると、気筒間での温度差はあまり無く、ほぼイーブンの状態で時間推移していくことを数値で確認。失火は解消しました。

エンジンが正常な状態に復帰したので、スロットルレスポンスや排気音の聞こえ方について、子供たちに改めて説明（現物を使って提示）しました。これで「不調/復調」 での差違を実感できたことでしょう。

# 普段から正常な状況を認知していなければ、
# 異常が生じたときに気がつくことができません。

＜↓交代でCBRにまたがってみる子供たち（このときは自宅敷地内で、エンジンも切っています）＞
　

＜↓このときのオドメーター表示は次の通り。まだまだ走れますな…＞
　

#2気筒の失火の真因（そもそも、どうして点火プラグが失火するに至ったのか）については深掘りが必要ですが、とりあえず簡単な「プラグ交換」で直ってくれたことにホッとしています。作業の様子については、別途、整備手帳に上げているのでそちらもご覧ください。

◎点火プラグの交換（#2番気筒失火→中古イリジウムプラグへ）
　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/7396171/note.aspx

＜これでまたしばらくの間、CBRに乗り続けることができます＞


# 良かった良かった。

少々時間が経ってしまいましたが、5月連休の天気が良い日に、娘（JK3）とタンデムツーリングに行ってきました。

今回の目的地は、横浜・中華街とその界隈。自宅から遠くないロケーションのため、日帰りツーリングに適していること、食事を楽しめることから決めましたが、実は妻からの推薦コースでもありました（後述）。

＜関連ブログ： 娘とタンデムツーリング＞
◎その1 → 東京都・檜原村
◎その2 → 相模湖 編
◎その3 → 築地 編

■事前準備
コースは「東京→横浜」となるので、スクーター（PCX125）に二人乗りして下道を走るツーリングも可能でしたが、娘の希望で今回も CBR250Four の出番となりました。

CBRならば高速道を使って手早く移動することで、現地（横浜）での滞在時間を稼げます。ガソリン満タン（＋ピットワーク・エフゼロ を添加）、タイヤの空気圧も2人乗り用に調整。アイドリング状態や灯火類の作動状況に異常が無いことなどを確認して、当日に備えました。

ナビはスマホのアプリ（Yahoo!カーナビ）を使用。現場に到着した際に利用できる（であろう）バイク用の駐輪場を、事前に3ヶ所ほどピックアップしておきました。駐輪場を1ヶ所だけしか事前認識していない場合は、もしも満車だった場合に現場で困ることを避けるためです。

■保土ケ谷PA
高速道を通るルート上に保土ケ谷PAがあるので、そこで休憩します。平日の昼間ですので、人は まばら。クルマもバイクも少なかったです。…まぁ連休の中日（なかび）だったということもあるのでしょうけど。

このPAに立ち寄るのは10数年振り？いや20年振りくらい？ 昔々、BGレガシィに乗っていた頃、毎週末のようにこの界隈で「お茶会」と称するミニオフ会（的な集まり）があったとき以来です。…人に歴史あり（って、自分で言うのも変な感じですが…）。

＜↓保土ケ谷PAにて＞


■横浜・中華街
現地に到着し、バイクを有料スペースに駐めて、さっそく散策開始。時間的にちょうどお昼だったので、まずは腹ごしらえからすることに。今日の主役は娘なので、好きなお店を選ぶように娘に伝達。

＜↓まずは裏通り？ からお店の候補を見定めていきます＞


＜↓すぐに入店できて、かつ店内にもお客さんが入っているお店をセレクト＞


＜↓手軽なお値段で、このよう昼食を堪能することができました＞


二人ともお腹いっぱいに。
頃合いを見計らって、今度は表通り？を歩きます。
あとで、家にいる家族へのおみやげを買うためのお店を選んでおきます。

＜↓お昼を過ぎると人通りも多め。でも平日なので、これでも少ない方なのでしょう＞


＜↓そのまま中華街を抜けて、今度は赤レンガ倉庫へと向かいます＞


■赤レンガ倉庫
中華街を抜けて、まずは「港の見える丘公園」へ。平日ですが連休中だったためか、いろいろな風情の方々がいました（手品をやっている人とかパントマイムをやっている人とか）。

＜↓この看板の前では、記念撮影する人々で賑わっていました＞


＜↓お花のメンテナンスも大変だろう…と思います（※私は会社内で華道部に所属しています）＞


＜↓中華街から港の見える丘公園を経て、赤レンガ倉庫に向かいます＞


＜↓キックボード？ いや、ナンバー登録済みのスクーターだ…＞


赤レンガ倉庫の手前には、「ヨコハマベイスクーター」なる移動ツールが並んでいました。プロ野球の「ヨコハマベイスターズ」に似せたネーミングなのでしょうか…？ QRコードをスキャンして利用手続きをするようです。世の中、どんどんインフラが変わっています。

赤レンガ倉庫前では、盛大に「クラフト展」なるイベントが開催されていました。最初に「クラフト」という言葉を見た際に、どんな工芸品（ハンドクラフトの）を展示しているのだろう？ …と思ったのですが、そっちのクラフトではなくて「クラフトビール」の方でした。世界のビールやソーセージ類など、「飲んで食べて」…の体験イベントのようでした。

# 私たち二人は素通りです。

赤レンガ倉庫内でも 家族へのおみやげを選んで購入。しばし歩き続けたので、スイーツを食べる（娘に食べさせる）べく休憩します。

＜↓注文品。私たちが入店したあと、急に混んできて入店待ちの列ができました＞


■ガンダム立像
赤レンガ倉庫で休憩がてらリフレッシュした私たちは、再び中華街方面へと戻ります。戻るのですが、途中でいろいろなものがあるので、改めて確認します。

＜↓また花々の間の通路を抜けていきます。いや本当に日々のメンテは大変そうだ…と勝手に想像＞


＜↓今度は「氷川丸」。重要文化財とのこと。時間があれば船内を見学したい＞


＜↓公園内をさらに進むと、次はガンダム立像がお目見え。うおっ、ここにあったのか…＞


＜↓時間の都合上、館内には入りませんでしたが、外国の方々も多く訪ねていたようです＞


■噴水広場～水階段
中華街に戻る途中で、家で留守番をしてくれている妻から「噴水広場（水階段）に行って、デジカメで（人を入れた状態で）撮影して来てね」と頼まれました。

広場や階段は、あいにくポンプの故障により、水は流れていませんでした。それでも この場所に来た証として、娘ともども記念撮影をしました。

＜↓水が流れていた（であろう）階段にて、娘と私で交互に記念撮影＞
　

実はこの場所は、私と妻の二人が結婚する前に、バイクでツーリングしに来た想い出の場所なのです（当時も私のバイクは今と変わらずホンダCBR250Fourで、妻のバイクはスズキGSX-R250でした）。そして水の流れる階段で記念撮影をしました。

時は流れて、今回は妻は（他の子供たちの面倒を見るため）自宅で留守番をしているため、横浜までいっしょにツーリングすることは叶いませんでしたが、代わりに妻の分身とでも言うべき娘が、私といっしょに（かつて妻と立ち寄った場所と）同じ場所に立って記念撮影をする。

妻の先ほどの「水階段で写真を撮ってきて」の意味は、「自分の記憶を、結婚前に過ごした一コマに戻す」と同時に「結婚後に生まれた娘に、同じ場所に立って自分の代わりに雰囲気を体感してほしい」との願いからだったのでした。

私のバイク（CBR250Four）が縁となって妻と人生を共に過ごすこととなり、今度はそのバイクに娘がタンデムして想い出の場所に再訪する。娘との横浜ツーリングは、実は妻との横浜ツーリングの再現でもあったわけです。

これからも、人生を豊かにしてくれた私のCBR250Four（MC14型）に可能な限り乗り続け、近い将来の いつの日にか、娘が欲している現代のCBR250RR（MC51型）と2台を並べる場面を、妻にも見てもらいたいと思っています。

愛車・1986年式 ホンダ CBR250Four （4気筒16バルブDOHC45PS）のブレーキマスターシリンダーからのフルード漏れをDIYで修理して、快調に復活した…というブログの最終話です。

＜関連ブログ＞
◎「その1」 → 緊急点検＆応急処置の巻
◎「その2」 → 部品発注＆準備作業の巻

■DIYではアドオン作業が可能
劣化したシールリングを新品と並べてみます。シール機能を持たせる部分（＝緊迫力が必要となる部分）には、ピアノ線のような細いストリングを3重巻きにした構造体が内包されていると判明。なるほどなるほど…の構造です。

＜↓同じ部品の、経年37年目と新品未使用品との外観比較＞


このシールリングが、密封部品としての機能を保持するためには、相手部品の壁面（シールリングが接するところ）のサビ落としは必須で、表面が均（なら）されている必要があります。

＜↓相手部品（シールリングが接する内周の壁面）を軽く研磨しておきます＞


手持ちのペーパーやすりを使って、相手部品の「経年によるサビ取り」
と「表面性状の均一化（平滑化によりμを低くする）」を行います。

ここからは単なる想像の域を出ませんが、もしもバイクショップに「マスターシリンダーからのフルード滲み」の修理依頼を出していたと仮定すると…。恐らく、所定の部品をマニュアルに沿って新品に交換するだけ（？）のような気がします。

つまり、相手部品の表面性状に合わせた追加処置（今回はペーパーによるやすりがけ、サビ落としなどの工程）については、「DIYだからこそ」自由にアレンジが可能だと思うのです。こうした「臨機応変に作業対応（変更）ができる」ことこそ、DIY作業の利点だ…という認識です。

＜↓綿棒に洗浄液を漬けて、研磨部分を拭き取り清掃（研磨粉を取り除き）＞


＜↓内周面の磨きと研磨粉の洗浄を何度か繰り返します＞


こうして、シールリングが接触する相手部材の表面性状を整えておきます。

■予行演習（シミュレート）
さて、せっかく内周面のサビ取りと表面性状の整えを行っても、肝心のシールリングを（斜めに傾けず）まっすぐ垂直に圧入（挿入）しなければ、意味がありません。

圧入用の工具（の代替品）として、当初は円筒形のカラー（スペーサー）のようなものが良かろう…と考えて、近所のホームセンターに出向きました。が、店頭にあったアルミスペーサーは径が小さく不適。その他にも、なかなか良い物（代用可能なもの）は見つかりません。

いったん家まで引き上げて、手持ちのソケットで代用可能か？ を確かめてみることにしました。

＜↓手持ちのソケットを使えば、シールリング装填具の代用が利きそうだ＞
　

…というサーベイ（ラフなイメトレ）を経て、実際の圧入工程をシミュレートしてみます。

＜↓シールリングと、その圧入先（＝ブレーキマスターシリンダーの側面）＞


＜↓手持ちのソケットの内周に、当該シールリングがちょうどすっぽり入りました＞


＜↓こんな感じ。軌道を定めて、ブレーキマスターシリンダー側面を目がけます＞


＜↓いったんシールリングを抜いて、ソケットだけをブレーキマスターにあてがってみる＞


うん、これで何とかイケそうだ。
結果として、スペーサーも装填工具も新たに買うことなく、もくろみ通りの圧入ができそうなことの確認が取れました。

■いよいよ本番
実際にシールリングをマスターシリンダー側面に圧入する際には、シール面の「むしれ」「毛羽立ち」に注意する必要があります。そこで、あらかじめシールリングの外周部に挿入助剤（今回はエンジンオイル）を塗っておきます。

＜↓こんな感じの手順を踏んで、シールリングを正しい姿勢で圧入（装填）できました＞


＜↓シールリングを狙いの位置まで圧入したあと、手前側のリップもピストン側溝に被せます＞


次いでブレーキレバーを清掃、「プロテクター」の装填を確実に実施。キャップを固定する際に使用する「ねじ」も、新品のステン材に変更しておきました。

＜↓関連する周辺部品もメンテ or 新品交換＞


ここでまたまた、社号が「富士重工業（株）」だった頃に入手したスバル純正ブレーキフルード（ウェット沸点は140℃以上）を活用します。いったん開封したので、なるべく早めに使い切っておきたいため。

＜↓ホンダ車にスバルフルードを適用…しても、特に問題はなさそう＞


■エア抜きは地道だが重要な作業
さて、ここからはブレーキフルードの「エア抜き」作業です。新品フルードを充填しても、ブレーキラインにエアが混入したままでいると危険です。

クルマの場合はワンマンブリーダー（逆止弁付きの作業キット）を使いますが、手の届く範囲に部品が位置しているバイクなので、ひたすら、自分一人でブレーキレバーを「握ったり」「離したり」を繰り返します。そう、ただひたすらエアが抜けるのをじっと待つ。

まるでイナズマンに変転する前のサナギマンのようだ…。
（と書いても、分かる人は限られるか…。）

＜↓ファントム兵士に攻撃されても、エネルギーが蓄えられるまで「じっと待つ」サナギマン＞
　

＜↓サナギマンは、ベルトのゲージが頂点に達するとイナズマンに変転するのだ＞
　

＜↓「超力招来！」→「チェースト！」→「自由の戦士、イナズマン！」＞


エア抜きもサナギマンからの変転も、ただ機が熟すのをじっと待つのは共通。
（…だと思う。）

ちなみに、いま YouTube の「東映特撮 Official チャンネル（※）」ではイナズマンを絶賛無料配信中。今週（2023年03月07日週～、毎週火曜日更新）は第13話・第14話まで進んだので、第25話の最終話まであと6週間しかない。
（※）→ https://www.youtube.com/user/TOEIcojp/videos

＜↓こうしてエア抜きも終了＞


＜↓ペットのワンちゃんたちも一息＞


■その後の念押し確認
シールリングをホンダ純正の新品に交換（＆エア抜きが完了）してからは、ブレーキタッチが劇的に改善しました。当初は富士重工業フルードの適用はあくまで暫定処置としてであり、その先にはホンダ純正フルードを適用し直すつもりでいました。

が、あまりにも現在の状況が絶好調なため、このまま様子見でも良いか…と判断して、現在に至ります。

＜↓「カチッ」として剛性感のあるペダルタッチ。こんなにもフィーリングが好転するとは予想外＞
　

もちろん、部品交換した箇所とその周辺の状況も随時確認していますが、異常は無し（当然、制動力の立ち上がり自体も）。DIYながら、あのやり方でオイルシールの圧入（装填）はうまくいったようです。

＜↓ブレーキレバーとマスターシリンダー周辺の様子。その後は不調は発生していません＞


＜↓小さな部品でしたが、大きな役割を担っていることを身にしみて実感した今回の一件です＞


以上、3話に分けて「ブレーキレバーのタッチがスポンジー」に端を発した症状からのリカバリー対処状況などをお伝えしました。ご覧いただいた方々の何らかの参考になれば幸いです。

私の愛車、ホンダ CBR250Four は1986年式の現役バイク（4気筒16バルブDOHC45PS）。

経年37年目の2023年の冬（2月）、フロントダブルディスクブレーキのブレーキタッチがスポンジー（手応えが希薄）に。緊急点検を行った結果、シール部品の経年劣化によるブレーキフルード漏れが原因と判明。…というところまでが、前回のあらすじです。

＜関連ブログ＞
◎「その1」 → 緊急点検＆応急処置の巻

■ホンダ純正部品の在庫確認
ブレーキマスターシリンダーに内蔵されている作動ピストンをシールしている密封部品（シールリング？ ＞正式名称不明）について、バイクの部品用品店（ナップス）に出向いて、メーカー在庫があるかどうかを確認します。

＜↓ナップス。自宅の近所にバイクの部品用品店があるので、大変助かっています＞


店舗に入り、部品の在庫確認＆発注コーナーへ向かいます。
ここには各メーカのパーツリストが備えられており、自分でリストを見ながら部品番号を調べ、伝票に必要事項を記入すると在庫有無の確認をお願いすることができます。

＜↓純正部品の在庫確認＆発注コーナー。各メーカのパーツリストが備えられている＞


＜↓1986年式（今から37年前！）のCBRのパーツリストも備えられているとは、素敵＞


結局、必要な部品（シールリング）は単体では部番が設定されておらず、いくつかの部品とのセット部番となっていることが判明。

＜↓この際なので、必要部品のほか関連周辺部品も部番参照して、同時に在庫確認を依頼＞


受け付け後、店内で約10分間ほど待機していると放送で呼び出しされました。在庫を確認いただいた結果、「フロント・ブレーキマスターシリンダーAssy（込み込み部品）」は廃盤と判明。ただし、構成する個別部品はまだ在庫があるようです。

＜↓リアルタイムでメーカ在庫有無が分かるのはありがたい。結局、在庫あり品を注文＞


部番の中央3ケタが「KT7」（←CBR250専用部品）ではないものは、基幹車種だったり後続車種だったりと共用部品であることが多いので、発注できたという次第。さすが大メーカのホンダ。

「純正部品の発注は前払い」というシステムになっています。その場で費用を支払い、納品を待ちますが、数日もあれば入荷するとのこと。さすが大メーカのホンダ。クルマで言うとトヨタ（当日注文で翌日入荷が多い）に近いものがあります。

＜↓結局、2023年02月13日に注文し、同年02月15日に諸々の部品を受け取りました＞


＜パーツレビュー＞
◎こちら → ホンダ(純正) マスターシリンダーセット（フロントディスクブレーキ用、45530-MA4-671）

■本番前の準備作業
経年劣化により破損したシールリング（正式名称不明）の交換は、都合により2日間に分けて行うことにします（※土日とも昼間は器械体操の練習を優先させているため）。

まず土曜日の夕方に事前準備（劣化した部品の取り出し）を行い、日曜日の夕方に取り寄せした新品部品を装填します。今回のブログは前者の作業についてです。

＜↓今から思うと、ブレーキレバーの塗装が少しずつ剥離していたんだよね…＞


ブレーキレバーはその昔、後輩にバイクを貸したらコカされたときに曲がってしまったので、当時流通していた社外品に交換していました。ここ最近、その社外品のブレーキレバーの塗装が少しずつ剥離していたので、当初は「これが（経年劣化による）社外品のクオリティか…」と思っていました。

＜↓ブレーキレバーの塗膜の剥離。当初は社外品の耐候性のクオリティか…と思っていましたが＞


でも今から思い直してみると、ブレーキレバーの黒色塗装の剥離は、ブレーキフルードが少しずつ滲（にじ）み出していたために塗膜が影響を受けた…のだと推定できます。実は、こんなところにも兆候があったとは…（＞ブレーキタッチの変化以前に、こうしたストーリーを気づけなかったことに反省）。

＜↓マスターシリンダーのキャップを外し、残っていたフルードを吸い取り＞


＜↓マスターシリンダーの内部も、ローリントペーパーでキレイに拭き取る＞


＜↓こんな感じ＞


次にブレーキレバーを外し、マスターシリンダーのハンドル側ホルダーを取り外しします。

＜↓ブレーキレバーは上側に貫通ボルト、下側にナットがあり、それらを緩めると外れます＞


＜↓今回は外すだけ。いつか時間を作って、ブレーキレバーも再塗装しよう＞


＜↓マスターシリンダーをハンドルに固定しているホルダーキャップをゆっくり外します＞


＜↓いよいよ外れたマスターシリンダー。内部のピストンを覆うシールリングが現認可能に＞


＜↓うん、これじゃあブレーキフルードも滲み出すよね…経年37年目の出来事＞


本日の目的は準備作業。翌日、新しいシールリングを打ち替えできるようにしておくべく、古い（＝劣化した）シールリングを引き抜いておきます。ラジペンの類で、少しずつ慎重に引き抜いてみました。

＜↓ドッギャァアァーン！ ってか？＞


劣化した部品はすぐには捨てずに、よく観察しておきます。形状や構造など、いろいろと得られる情報が多数だからです。ザッと見ただけでも、ゴムの内周に金属の円環（リング）が内蔵されており、これが緊迫力を発生させているであろうことが読み取れます。

とすると、新品のシールリングは真っ直ぐに打ち込むための治具が必要になりますね。まぁ分かっていましたが。何かで代用しましょうか…。

「その3（最終話の予定）」に続く。
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2023-03-09（Thu.） ： 更新
[CBR250Four] ブレーキマスターシリンダーその3・修理完了＆完全復活の巻 をアップしました。

私の愛車、ホンダ CBR250Four は1986年式。2023年現在で経年37年目の現役バイク（4気筒16バルブDOHC45PS）です。

そんなCBRですが、ある日のこと、フロントダブルディスクブレーキのブレーキタッチがスポンジー（手応えが希薄）に。「何じゃこりゃ！危ねぇな。」…ということで緊急メンテの開始です。

■ブレーキタッチに異変
普段からバイクを愛用していると、何か異変の兆候が生じたときにも違和感を感じやすいです。今回の違和感は、フロントのブレーキレバーの握り具合でした。

一言でいうとスポンジーに。ブレーキレバーを深く握れば制動力は得られるものの、レバーを握っても「カチッ」としたブレーキタッチが得られず、始終ふにゃふにゃした感じです。「これじゃ、まるでご老人のチン○みたいだ…知らんけど。」と思いつつ、直ちにCBRの使用を中止して緊急点検に入ります。

＜↓ブレーキレバーのストロークを確認。こんなに深く握らないと制動力が立ち上がらない＞
　
（※注：普段は指2～3本分のストロークで制動力が立ち上がります。）

■ブレーキフルード漏れ
ブレーキペダルのタッチがスポンジー（柔らかい）という現象からは、原因として回路内へのエア混入が真っ先に考えられます。でもエアが混入するということは、エアボリュームが置換されるだけのフルード漏れがあるはず…。

ということで、ブレーキラインの各部を点検します。キャリパーに接続しているバンジョー＆ユニオンボルト（の銅ガスケット）からフルードが漏れたのか？ あるいはブレーキホースそのものが劣化して漏れたのか？ はたまた別の箇所なのか…。

＜↓フロントのブレーキレバー周りを点検。下から覗き上げる視野で目視点検すると…＞


＜↓ブレーキレバー下部や、ストップランプスイッチ周りがウェット状態になっている＞


だんだん原因がつかめてきました。
さらに目視点検を続けます。

＜↓今度は角度を変えて、ブレーキレバーの付け根あたりを確認します＞


＜↓犯人（ブレーキフルード漏れの原因）はコレかーッ！！＞


マスターシリンダー内のピストン（←ブレーキレバーの作用点）を覆うゴムシール部材が破損しています。長年の使用履歴＋紫外線などの経年劣化により、表面が裂けてしまっています。

ここから徐々にブレーキフルードが滲（にじ）み出して液面が低下し、ついにはLOWレベルを割ってエア噛みに至ったのだと推定しました。
（※マスターシリンダーの液面確認用の窓は、経年で曇ってしまっていたので発見が遅れました。）

＜↓実際にブレーキマスターシリンダーのキャップを外して、中の状態を確認します＞


＜↓液面がLOWレベル以下に低下しているコトを確認しました。応急処置をしなければ…＞


■当座の応急処置
さて、経年劣化により破損した部品については、後ほどメーカー在庫を確認の上で発注することにして、今は当座のしのぎとしてフルードを補充することにしました。ブレーキレバーの握りが回復すれば（ブレーキタッチが改善すれば）、制動力自体は十分に立ち上がるためです。

とは言うものの、いまこの場でホンダ純正のブレーキフルードは持っていません。手持ちで保管していたのは、富士重工業（株）のスバル純正ブレーキフルードです（古いけど…）。

＜↓手持ちのスバル純正ブレーキフルード。当時のレガシィで使うつもりだったのではないかと…＞


社号が株式会社SUBARUに変更される前に入手していた保管品なので、かれこれ5年以上は経ってしまっているモノになります。そこで中身を確認の上で、暫定で使う分には差し支えないと考えて、これを一時的に代用することにしました（後ほどホンダ純正フルードに交換する前提で）。

「いつ使う？今でしょ！」って感じで開栓しようとしたのですが、室内保管とはいえ、5年以上も経過したフルード容器のキャップは固着気味のため、素手では開けられませんでした…。

＜↓キャプを潰さないように、なるべく真円度を保ちながら開栓に成功＞


＜↓あくまで見た目ですが、中身は変色や（吸湿による）変性も無さそうで、暫定として供試できそう＞

（※マスターシリンダーに補給する際には、錆などの異物が混入しないよう要注意。）

＜ご参考：パーツレビュー＞
◎富士重工業（株） スバル純正ブレーキフルード → こちら

さて、コンタミ（異物が混入しないよう）に注意を払ってブレーキマスターシリンダー内にスバル純正ブレーキフルードを補充したあとは、マスターシリンダーのキャップを締めます。締めるのですが、その際にダイヤフラムとダイヤフラムプレート（樹脂製のキャップ）がきちんとシール（密封）できるかどうかを確認します。

ダイヤフラムプレートは樹脂なので、経年により変形（反り返るなど）が生じてしまっていた場合は、シールができずにキャップとボディとの間からフルードが滲んでしまう懸念があるためです（変形していたら、この部品も新品交換が必要になります）。

＜↓ダイヤフラムプレートを指で加圧して、黄色のラインに沿って線圧が確保されているか簡易点検＞


ダイヤフラムプレート（上の画像の白い樹脂部品）を指で下方に押すと、ゴムのダイヤフラムとの密着具合が線圧となって現れるので、シールラインに途切れがないことを確認して再利用可能と判断しました（応急処置ではありますが）。

■再度の確認
スバル純正ブレーキフルードを適用（ブレーキ回路からエアを排出）したあと、ブレーキレバーのストロークやタッチが改善されているかどうかを確認します。

＜↓ブレーキレバーの操作時に、黄色の囲み部分の状態を確認＞


＜↓ブレーキレバーがフリーな状態のときの、ピストン（＞正式名称不明）の様子＞


＜↓ブレーキレバーを握ったときの、ピストン（＞正式名称不明）の様子＞


ブレーキ操作時のレバー位置を示すと、次の通り。

＜↓ブログ冒頭の画像と較べると、握った際のストロークが減少できていることを念押し確認＞
　

暫定処置としては、いったんここまで。
なるべくCBRには乗らないようにして（代わりにPCX125の出番を増やして）対応しつつ、経年で破損していることの確認が取れたホンダ純正部品の在庫有無を調べに行くことにしました。

「その2」に続く。
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2023-03-05（Sun.） ： 更新
[CBR250Four] ブレーキマスターシリンダーその2・部品発注＆準備作業の巻 をアップしました。