調布市のＫＡＺのブログ一覧

BP5D型レガシィ（初年度登録から8年目）のトラブル報告ブログです。

「チェックエンジンランプ点灯、始動不調に」 の巻、の後編（＝解決編）です。故障の原因箇所が、私の想定外の部位だったことから、経緯と結果をお知らせしています。

◎前編は → こちら（始動不調によりディーラーへ搬入）

（※以下、各画像はクリックで800×600サイズに拡大します。また、一部はいわゆるトラップ画像（本文とは関係のないアイテムが、チラっと写り込んでいる）の場合があります。

■A/Fセンサの不調を想定
チェックエンジンランプが点灯した後、次第にエンジン始動が困難になっていく状況から、故障の原因をセンサ系・・・特にA/Fセンサの出力信号の不調（素子割れ）・・・の可能性を考えていました。

もしも本当にA/Fセンサが故障していたら、交換作業はDIYで簡単にできるものの、部品代そのものが高価になるはず。・・・ということで、念のため、手元のパーツリストでO2センサとともに大まかな部品価格を確認しておきます。

＜↓4月の消費税アップ前の価格で、A/Fセンサが約16,100円、O2センサが約27,100円・・・と出た＞


上記は参考価格（手元の資料が多少古く、価格改定されている可能性があるため）。
BPレガシィは2006年式なので、2車検が経過しており、すでにメーカーの保証延長も切れています。
よって修理に要する費用は自腹となります。A/FよりO2の方が高価だったのは少々意外ですが、もしもセンサ系の故障だった場合、高く付きそうだ・・・と覚悟しておくことにします。

■ディーラーからの連絡
5月連休前に（半ば強引に）ディーラーにクルマを預けて故障診断を依頼したのですが、ディーラーのサービスフロントからは、その日のうちに私のスマホ宛てに留守電が入っていました。曰く、「原因が分かりました。詳しくは、来店されたときに説明します。」

そうかそうか、まずは原因が究明できて、ひと安心。
だが待てよ？ 「詳しくは、来店時に説明」 って？

もしも単純にセンサ系の故障が原因だったなら、たとえ留守電であっても 「○○センサの故障でした」 とか 「部品の在庫はあります／取り寄せします」 と伝えてくれるハズ。わざわざ来店時に説明するってコトは、実は 「原因が分かったけれども直せない（or 時間がかかる）」 という意味か？ などと少々不安が よぎります。この日は幸いにして仕事が早く終わる日だったので、会社帰りにディーラーに直行しました。

■意外な故障箇所とは？
ディーラーに到着し、サービスフロントで受付を済ませます。まずは修理担当者に向かって、素早い対応に対する お礼の言葉を述べてから、状況を伺います。

フロント ： 「結論から先に述べますと、ヒューズ切れが原因 でした。」
私　　　 ： 「えっ？！」
フロント ： 「ここに回路図のコピーを用意しましたので、この図で説明します。」
私　　　 ： 「よろしくお願いします。」

＜↓ディーラーで説明用として用意していただいていた、電気回路図（ECU周辺の直流電源回路）のコピー＞


フロント ： 「直流電源回路からECUへの、+12V供給ラインのヒューズが飛んでおり、
　　　　　　　 ECUに電圧がかからない状態となってシステムエラーに至りました。」
私　　　 ： 「ありがとうございます。セレクトモニタによる自己診断結果だったのですか？」

フロント ： 「いえ、故障診断ではエラーログがまったく残っていません でした。
　　　　　　　 そのため、システムに故障は無いとの結果でした。しかし、インパネの
　　　　　　　 表示では ”システム点検” の警告ランプが依然として点滅した状態です。」
私　　　 ： 「それで改めてトラブルシューティングしていただいた結果、
　　　　　　　ヒューズにたどり着いたのですね。」

＜↓エンジンルームのヒューズBOX内、No.13（容量：7.5A）が飛んで、ECUへの電圧供給が絶たれていた＞


＜↓上記No.13ヒューズからの+12V信号は、W（白線）でECUに入力されていることになっている＞


私　　　 ： 「直流電源回路は、途中で配線分岐して（消費電力を
　　　　　　　喰うような）他の回路につながっているのですか？」
フロント ： 「いえ、分岐先は自己診断コネクタ（OBD）への供給くらいです。」

＜↓これが自己診断コネクタ（OBD）への+12V電源の供給回路（左側中央の「F」から右下の「B40」へ）＞


＜↓前述のNo.13ヒューズからのW（白線）が分岐した先が、このF部位につながってOBD端子へ向かう＞


＜↓F部位からの+12V電源は、ISO（OBD）自己診断コネクタ「B40」に同じW（白線）で印加されているのみ＞


フロント ： 「そもそも、どうしてヒューズが切れたのか？ については不明です。」
私　　　 ： 「そうですねぇ。ところで修理代金はおいくらになりますか？」

フロント ： 「いえ、お代は結構です。
　　　　　　　 交換したヒューズも、車載の予備ヒューズを そのまま使いましたので。」
私　　　 ： 「とは言っても、実際にはトラブルシューティングの工数がかかっていますよね？」
フロント ： 「数日前に、お客様感謝デイで無料10ポイント点検を受けたばかりですし、
　　　　　　　今回は無料ということでよろしいですよ。」

（※とりあえず再発性の有無を様子見すること、
　　 再発時は有償で詳しく原因追及いただくこと、で
　　 ディーラーのサービスフロントとは合意しています。）

■実車の確認
作業工数は発生しているが無料、というお言葉に甘えさせていただき、私は頭を下げて丁寧にお礼を述べました。そして実車のヒューズBOXを確認しました。

＜↓実際のエンジンルーム内のヒューズBOXと、No.13ヒューズ（容量7.5A）のロケーション＞






＜↓ヒューズBOXのフタの中に、もともと予備ヒューズが搭載されている。今回はそれを使って復帰＞
　　

■今回の反省点
今回の 「チェックエンジンランプの点灯」 に関し、自分なりの反省点をまとめると、

(1)症状からECUへの信号入力系のトラブルだと推定したまでは良かったが、
　　始動性が徐々に悪化していったことから、「A/Fセンサ」 の疑いを強めてしまった。

　　　→ 「第一にA/Fセンサが怪しい」 と推定した場合、もしもその推定が外れた場合の
　　　　　ことを念頭に置き、「原因の第二の可能性は○○」、「第三の可能性は△△」、
　　　　　などという具合に、次なる予想を立てておく ことができなかったことが反省点。

(2)故障診断（ディーラーのスバル・セレクトモニタ、SSM）が可能なトラブルだと
　 決めつけてしまった。

　　　→ 結果は、セレクトモニタの エラーログが残らないトラブル であった。

(3)ヒューズBOXの確認など、ユーザーがその場でできることを確認できなかった。

　　　→ 故障の原因がセンサかも、との思い込みにより、トラブルシューティングの
　　　　　初歩の初歩が おろそかになってしまった。

まぁ、私はディーラーのメカニックでも何でもない、ただのクルマ好きスバルユーザーではありますが、自分のクルマくらいは自分で正しくトラシューできるようになりたいものです。

今回は、たまたま自宅敷地内で症状を認知し、車両を自走でディーラーまで搬入できましたが、もしもこのトラブルが5月連休中（他の道府県への出先で、当地のディーラーも連休で営業休み）だったとしたら・・・自分の未熟さを思い知らされた次第です。このブログは、そんな私の 自戒の意味も込めてのブログアップ です。ご参考まで。

＜↓ECUとOBDコネクタへの、直流電源回路の再掲＞

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2020-02-23（Sun.） ： 更新
[BPレガシィ] 続・チェックエンジンランプ点灯､始動不調に→意外な箇所が原因 をアップロードしました。
（※約5年ほどの経過時間を経て、同じ症状が再発した際の顛末記録です。）

BP5D型レガシィ（初年度登録から8年目）のトラブル報告です。

今回は、ズバリ 「チェックエンジンランプ点灯、始動不調に」 の巻です。故障の原因箇所が、私の想定外の部位だったことも含めて、経緯と結果をお知らせします。


4月19日（土）、この日は東京スバルの 「お客様感謝デイ」 開催日でした。無料10ポイント点検を終え、注文していたステラのウィンドウウォッシャノズルを引き取り、何事も無く帰宅したのでした。


■異変
4/23（水）、仕事を終えて帰宅したあとにクルマを使う用事があったため、BPレガシィに乗り込みます。エンジンを始動し、駐車スペースからクルマを出すために1～2mほど動かしましたが、インパネ上のチェックエンジンランプが点灯したままです。

（※以下、各画像はクリックで800×600程度に拡大します。）

＜↓エンジンは ごくフツーに始動したが、アイドリング状態になってもチェックエンジンランプが点灯したまま＞
　　

確認のため、その場でいったんエンジンを停止し、再始動してみます。
エンジンはかかりますが、今度もまたチェックエンジンランプが点いたままで消灯しません。

＜↓BPレガシィに乗ってから初めてみる光景。「エンジンシステム点検」と「～販売店へ」が交互に点滅する＞




かつて乗っていたインプレッサWRX（GDA-C型の4速AT車）や、現エクシーガｔS（E型の5速AT車）では、ATの変速制御にまつわる警告灯の点灯やトラブルを経験していますが（例 ： AT変速せず！インプレッサWRX危機一髪（その１）、あるいは [エクシーガtS] 「東京～札幌」往復2500kmの旅・その4_トラブルコードの巻 ）、レガシィではBG型の時代から 走行中に オルタネータが故障した とか クラッチペダルの反応が無くなった とか、（電子制御系ではなく）メカニカルなトラブルばかりでしたので、チェックエンジンランプが点灯したこと自体に少々驚きました。

（驚きつつも、すぐに iPhone5s を取り出して状況証拠保全用として自宅敷地内で撮影したのが、上の画像です。）

■始動困難に
1～2mほど後退して駐車スペースにレガシィを戻してから、すぐにエンジンを切ります。先ほどのインパネの警告灯を良く見ると、「無理な運転を避け販売店へ」 と表示されていました。ここで一瞬、その意味をウラ読みしてみます。「無理をしなければ、運転できるのか？」 「静かに運転すれば、販売店に乗りつけても良い（ダメージは無い）のか？」 と。

そこで念のため、取扱説明書を取り出して見てみます。
本当に危機的な状況ならば、「エンジンの始動や運転は避けること」 などと記載されていてもおかしくはないハズです。

＜↓取扱説明書では 「高速走行を避け、直ちにスバル販売店で点検を～」 くらいしか書かれていません＞


いずれにしても、ディーラーに車両を持ち込んで点検してもらわないとダメだな・・・症状が重くなる前に、明日の朝一番に（自走で）ディーラーにクルマを預けることにしよう。と決めます。

今度はエンジンキーを、始動（START）位置まで回さずにイグニッション（アクセサリ電源）ONの位置で止めてみます。TRUSTのインフォメータタッチ上では、その状態でバッテリ電圧が11.8 [V] とやや低めでしたので、念のためバッテリを充電させてみることにしました（トラブルとの直接の関連性は低いでしょうけど）。

＜↓保険の意味で、全自動バッテリ充電器で充電させている最中のBP5D型レガシィ＞
　　

充電後、翌日のディーラーへの車両搬入に先立ち、症状に再現性があることを確認するため、エンジンを始動してみます。が、今度はクランキング時間が長引いて、すぐにエンジンが始動しません（→ キーOFFに）。再始動を試みましたが、スロットルペダルを煽ってようやく始動可能となりました。チェックエンジンランプが変わらずに点灯状態となっていることを確認し、本日はこれまで、としました。

（※バッテリケーブルを取り外ししてのECUリセット（メモリクリア）は、
　　 後のトラブルシューティングの妨げになる恐れがあるため、
　　 あえて実行しません。）

なんだか、次第に始動性が悪化しているような感じです。
これまでの状況から、「ECUに対するセンサー系の入力信号に不調がある」 と推定しました。
具体的には、A/FセンサやO2センサ、カム角センサやクランク角センサ、あるいは水温センサなど。

ただし 「始動性が次第に悪化している」 ことから、具体的な故障部位としてはA/Fセンサが怪しいのでは？（チョコ停の繰り返しで素子割れが生じた？）」 という可能性があるかも、と考えていました。この時点では。

■「勝負どころ」 の翌朝
翌朝、自走でレガシィをディーラーに搬入する措置を取ります。クルマに乗り込み、キーをひねりますが、案の定、なかなかエンジンが始動しません。が、スロットルペダル操作と長めのクランキングで何とか始動に成功。第一のゲートを突破です。そのまま、そろ～りと、ディーラーの敷地内に運びます。

BPレガシィは6速MT車なので、万が一、途中でクラッチ操作をミスってエンストさせてしまった場合、今度こそはエンジンがかからなくなってしまう恐れもあるかも・・・と緊張しましたが、慣れたクルマでそのようなミスもなく、無事にディーラーの駐車場に到着。第二のゲートも突破です。クルマを置いて、これまでの症状と確認事実を伝え、あとのトラブルシューティングをディーラーに託します。

ここでディーラーにクルマを預けておかないと、ヘタをすれば5月連休中、ずっとクルマが故障で使えない・・・という恐れも考えられるため、連休前のディーラー営業日のうちに、故障診断や（必要に応じて）補修部品の取り寄せ手配を完了 させておかなければなりません。
（※もしもセンサ系の故障なら、最悪でも部品さえ入手できていれば、交換作業はDIYで実施できそうなため。）


「後編」 に続く。
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2014-04-29（Tue.） ： 更新
チェックエンジンランプ点灯、始動不調に→意外な箇所が原因（後編）、をアップロードしました。

スズキ・カプチーノの純正部品をエクシーガに流用して、インタークーラー・ウォータースプレーを自作 するメドが立ちましたので、その製作過程を画像で速報し公表します。
今回のブログは、その 「予告編」 です。

今までは、「SJフォレスターのサイド・アンダーミラーの流用」 や、「BM/BRレガシィのサテンメッキ・ドアミラーカバーの流用」、「86/BRZ用サウンド・クリエーターの移植」、あるいは 「初代BCレガシィの「4CAM 16V TURBO intercooler 4WD」 デカールの流用」、「インプレッサ用 「SWRT」 ステッカーの流用」 など、主に 他車向けスバル純正部品をエクシーガに流用する技 を公開してきました。

今回は一歩踏み込んで、ついにスバル以外の他メーカーの純正部品を流用して、エクシーガの機能向上を図るメドが立ちました。題して、「スズキ･カプチーノ流用インタークーラー･ウォータースプレーの自作」 です。

以下、速報ですので、主な画像をダイジェストとして公開します。
（それぞれ画像のクリックで800×600に拡大します。枚数が多いですがご容赦ください。）

■きっかけ
インプレッサSTI のspec C にはインタークーラー・ウォータースプレーが標準装備されている。しかしエクシーガｔSには、そのような装備がオプションでも設定されていない。無い装備は流用するか、自作してみよう。・・・というのが、そもそもの発端です。

■スバル純正タンク流用は困難
spec C 系 のインタークーラーウォーター・スプレー用のタンクは、車型（年式）によってエンジンルームにあったりトランクルームにあったり（いわゆる4Lタンク）、あるいはリヤシートバックの背面（トランクルームの仕切り板）に立て掛けていたり（いわゆる12Lタンク）します。

エクシーガのエンジンルームに、インプレッサ用の純正タンク（4L）をそのまま追加設置することができるだけのスキマはありません。かといって、トランクルーム設置用の12Lタンクを、3列シート7人乗りのエクシーガ（の荷室）にそのまま載せることはできません。ただでさえ狭い荷室の使い勝手を損ねるワケにはいかないのです。

■エクシーガに設置可能な他社の純正タンクは・・・
結論からすると、スズキ・カプチーノ用のウィンドウ・ウォッシャタンクが流用可能と判断しました。「なぜ その結論にたどり付けたのか？」 という問いに対しては、私（調布市のKAZ）の感性とか、情報収集のアンテナによるものです、と答えておきましょう。

ちなみに、マツダ（ユーノス）・ロードスター乗りの間では、ロードスターの純正ウィンドウ・ウォッシャタンクを撤去し、代わりにカプチーノ用のウォッシャタンクに置換する人々がいらっしゃるようです（エアクリを毒キノコ（通称）に交換するためのスペース捻出する、などのため。「ロードスター・カプチーノ・ウォッシャータンク」 等のキーワードでググれば事例が出てきます）。

＜↓スズキ・アリーナ店（先日スイフト・スポーツを試乗した店舗）で､カプチーノ純正ウォッシャタンクを注文＞




＜↓マウントは自作するが、このゴムブッシュはスバル純正部品を流用（コレクターカバー用）＞


＜↓太い方のゴムブッシュも、別のスバル純正部品（インタークーラー・ステー用）を流用する＞


＜↓タンクはスズキ製（カプチーノ用）。スバル純正モーターと組み合わせ可能かどうか？が第一のキモ＞




＜↓スバル純正ウォッシャ用モーターは、まるで測ったかのごとく、ピタリとスズキ製タンクに装着可能！＞




＜↓細長のスズキ・カプチーノ用ウィンドウ・ウォッシャタンクは、エクシーガｔSのこの部分に装着可能だ＞


＜インタークーラー・スプレー用のノズルとして、BPレガシィとFHI製ステラのリヤウォッシャノズルを試す＞




＜↓ここからはバラック仕様での 「噴射特性の実験君」。拡散ノズルの噴射角や噴射量などを確認する＞


＜↓BPレガシィのフロントウィンドウ拡散ノズル。割と直線的な噴射角。直前にワンウェイバルブが必要＞


＜↓OEMではない、スバル純血のステラのリヤウィンドウウォッシャ用拡散ノズル。噴射角は意外に広め＞


＜↓さらに 「実験君」 は続く。今度は、ステラ用ノズルを2個使い（ツイン）にした場合の噴射特性を確認＞




＜↓カプチーノ用タンクのマウント（エンジンルーム内の固定）方法は、アルミ板などを利用してDIY製作＞


＜↓型紙を起こしているところ。耐熱&金属接着剤：GM-8300 を使用してスタッドを立てる予定＞


＜↓タンクの設置場所は、ボンネットフードを閉めてもボンネットダンパーと干渉しない位置に微調整する＞




＜↓拡散噴射ノズル（ステラのリヤウォッシャノズルの流用）を左右に2個、設置する場合のイメージ画像＞




＜↓インタークーラー・ウォータースプレーのON-OFFスイッチは、エーモンの小型ロッカスイッチの予定＞




＜↓現状はまだノズルを固定していない（検討中）が、噴射時の様子は、おおよそこのような感じとなる＞


■今後の予定
スズキ・カプチーノの純正タンクを流用する・・・とは言っても、その他の部品は極力、スバル純正部品を流用することでシステムを構成できるように検討します。今回のDIYで最大のキモは2点あり、
　・「エクシーガのボンネット内に収まるタンクはあるか？」 → カプチーノ用でOK
　・「カプチーノのタンクにスバルのモーターが装着可能か？」 → まるで測ったかのようにフィット

カプチーノ用のウォッシャタンクは、口の悪い人の表現を借りると 「しびん（尿瓶）」 みたいですが、エクシーガのインタークーラー・ウォータースプレーのDIY自作者（つまりは私）にとっては、「宝のタンク」 と言えます。

マツダ（ユーノス）・ロードスターのウォッシャタンク用モーターは、スズキ・カプチーノのウォッシャタンク用モーターと互換性があることは、ネットでググると分かりますが、スバルのウォッシャタンク用モーターとも形状的にはドンピシャリであることが、今回、試してみて分かりました（＞ハッキリ言ってこの部分は博打でした）。恐らくメーカ（ミツバ製）の汎用品なのかもしれません。なお、ウォッシャ用のモーターが、インタークーラー用のモーターの代替になり得るのか？ については、後日のブログで書く予定。

現状は、「当方の他社流用アイディアが具現化できるメドが立った」 という状況ですので、細かな詰めが残っていますし、装着作業も 「これから」 になります。が、部品相互の互換性や、固定設置方法、ホースやノズルの取り回しなどに（私なりの）見通しが得られたことから、速報という形で、ブログで公開する次第です。

今後の製作過程は随時、ブログで、完成した暁には整備手帳やパーツレビューで、詳細に紹介していく予定です。

なお今回の流用はターボ車向けですが、（エクシーガの）NA車であっても、噴射ノズルをラジエーターに向けて設置すれば、ラジエーター・ウォータースプレーとして転用できる と思います。エンジン水温が気になる方々は、ご参考まで。


つづく。
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2014-05-26（Mon.） ： 更新
とりあえず第一弾として、整備手帳 [純正流用＋自作] カプチーノ流用インタークーラー･ウォータースプレー(Vol.1 流用部品の紹介) をアップロードしました。

「carviewタイアップ企画」 の 「シュアラスター・タイヤコーティング+R のモニター募集」 に当選し、施工レポートをブログで報告したのが昨年2013年の12月。
それから約4ヶ月が過ぎたので、現在の状況をお伝えします（後編）。

＜関連過去ブログ＞
◎その1 は → 「製品のパッケージングについて」
◎その2 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！前編」
◎その3 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！後編」
◎その4 は → 「熱源に近いゴムホースに試す！」
◎その5 は → 「改善要望や懸念点を含めて総括する」


「タイヤコーティング+R の ”その後” （前編）」 からの続き

■4ヶ月放置後の撥水性を確認
試料（ヒューズBOXカバー）を前後・左右方向に水平にセットし、施工部と非施工部のそれぞれに等量の水滴を垂らしてみます。もしも施工部がまだ撥水性を保っていれば、水滴は球状に近い形で表面に留まるハズです。その逆に、撥水性が失われていれば、水滴は表面にベッタリと張り付く姿勢を取る（表面に対する接触角が大きくなる）と考えられます。

＜↓シリンジに気泡が混入しないよう注意しながら、適量の水を吸引する＞


＜↓まずは注意深く、水を一滴のみ、ヒューズBOXカバーの表面に垂らしてみる＞


＜↓シュアラスター・タイヤコーティング+R の施工部に、水を一滴、垂らしたところ＞


水滴は、目視上、ヒューズBOXカバーの表面に対して小さな接触角で（つまりは球状に近い姿勢で）留まっているように見えます。それでは次に、非施工部にも同様に水滴を一滴のみ、垂らしてみます（プルプル手が震えて2滴以上、垂らさないように注意します）。

＜↓向かって右側の、樹脂が褪色している部分がタイヤコーティング+R の非施工部＞


＜↓同じ一滴とはいえ、ほぼ等量になるよう水滴の量にも注意して滴下させたところ＞


それでは早速、デジカメの撮影アングルを変えて両者を比較してみましょう。
以下、画像の左側は「タイヤコーティング+R の施工部」、画像の右側は「タイヤコーティング+R の非施工部」 という配置で比較します。画像はいずれもクリックで800×600に拡大します。

＜↓上から見下ろすアングルで撮影。左：コーティング施工部、右：非施工部＞
　　

＜↓撮影角度をやや寝かせた状態で。左：コーティング施工部、右：非施工部＞
　　

＜↓水平に近い角度で水滴を撮影。左：コーティング施工部、右：非施工部＞
　　

念のため、施工部と非施工部をワンフレームで納めた画像で、水滴の姿勢（樹脂表面に対する接触角度）の差を比較してみます。

＜↓今回の「実験君」の作業風景（施工/非施工部に水を1滴ずつ垂らした状態）＞


＜↓水滴の接触角だけでなく、表面からの高さにも差が出ていることが分かる＞


■撥水効果の持続性を念押し確認
次に、水量を変えて確認します。水量が 「一滴」 のときだけでなく、もっと多いときにも同様な傾向が得られるかどうかを念押し確認します。シリンジで 0.2 [cc] ずつ等量の水滴を、今回も施工面と非施工面に注意深く垂らします。

＜↓追加比較するため、前回の水滴は残したままで、等量の水滴を追加滴下します＞


＜↓わずか 0.2[cc] とは言っても、大きさから見れば結構なサイズの水滴になります＞


今回も先ほどと同様に、デジカメの撮影アングルを変えて両者を比較してみます。
以下、画像の左側は「タイヤコーティング+R の施工部」、画像の右側は「タイヤコーティング+R の非施工部」 という配置で比較します。画像はいずれもクリックで800×600に拡大します。

＜↓上から見下ろすアングルで撮影。左：コーティング施工部、右：非施工部＞
　　

＜↓撮影角度をやや寝かせた状態で。左：コーティング施工部、右：非施工部＞
　　

＜↓さらに撮影角度を寝かせた状態。左：コーティング施工部、右：非施工部＞
　　

＜↓水平に近い角度で水滴を撮影。左：コーティング施工部、右：非施工部＞
　　

いかがでしょうか。
撥水効果により表面張力が保たれたような水滴と、ベッタリと表面に広がって見える水滴。
両者の差は確実に存在していることが、簡易的な手法で視覚的に理解できると思います。

水滴 0.2[cc] の場合でも、施工部と非施工部をワンフレームで納めた画像で、その姿勢（樹脂表面に対する接触角度）の差を比較してみましょう。

＜↓撮影アングルを垂直方向から水平方向へと、徐々に寝かせて連続的に撮影＞








＜↓（参考） ： さらに別の角度からも、施工部と非施工部をワンフレームで撮影＞
　　

■タイヤコーティング+R の私的なまとめ
シュアラスター・タイヤコーティング+R を、経年劣化27年の樹脂部品（昭和61年式・MC14型ホンダCBR250Four）に施工してから丸4ヶ月間、一度も洗車せず、あえてその表面にも一切のケアをしないで放置してきました。

＜↓もともと今回の「実験君」をする前の車両状態。黄砂や花粉やPM2.5の類で、結構な汚れ＞
　　

＜↓左：水洗いしなくてもホコリはすぐに取れた。　右：施工部は4ヶ月経っても撥水効果を維持＞
　　

◎結論
シュアラスター・タイヤコーティング+R は、
　・経年劣化が激しい樹脂であっても、
　・表面のツヤを回復させる効果が得られるだけでなく、
　・その効果の持続力には目を見張るものがある。

製品の謳い文句に 「高い耐久性」 というフレーズがありますが、まさに 驚異の耐久性 を備えたコーティング剤だと言えるでしょう。溶液自体は 水性タイプ であり、変にベタつかず、使い勝手に優れていると思います。製品名は 「タイヤコーティング+R」 ですが、「シリコン層＋レジン被膜」 により、ゴム部品よりもむしろ樹脂材料に対してその効果が発揮されやすいのでは？ という印象を持ちました。今回の 「実験君」 で改めて実感した次第です。
（※要改善点 については、過去ブログ：「改善要望や懸念点を含めて総括する」 にて既報です。）


これにて、「製品の ”その後” を報告するシリーズ」 ＝ 【カーメイト・Mousse One（ムースワン）】、【シュアラスター・タイヤコーティング+R】、の長期レポートを終了します。


以上、長文にも関わらず、最後までお読みいただき ありがとうございました。
今後も機会があれば、私なりの視点や検証方法により、いろいろな情報発信をしていこうと思います。
よろしくお願いいたします。


次回以降のブログでは
「スズキ・カプチーノの純正部品をエクシーガに流用検討する」 シリーズをお伝えする予定です。
（まだ検討に改良を重ねている段階で、実際のDIY装着作業はこれから・・・という段階ですが。）

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2018-05-01（Tue.） ： 更新
【タイヤコーティング+R】 施工から4年と4ヶ月が経過した後の撥水状態について をアップロードしました。

「carviewタイアップ企画」 の 「シュアラスター・タイヤコーティング+R のモニター募集」 に当選し、施工レポートをブログで報告したのが昨年2013年の12月。
それから約4ヶ月が過ぎたので、現在の状況をお伝えします。

＜関連過去ブログ＞
◎その1 は → 「製品のパッケージングについて」
◎その2 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！前編」
◎その3 は → 「経年劣化27年の樹脂に試す！後編」
◎その4 は → 「熱源に近いゴムホースに試す！」
◎その5 は → 「改善要望や懸念点を含めて総括する」


■前回までのおさらいと今回の方針
シュアラスター 「タイヤコーティング+R」 の施工対象車はホンダのCBR250Four（昭和61年式）で、製造から丸27年が経過していたため、樹脂部品の経年劣化は相当なものでした。しかし施工直後は驚くほどのツヤが回復したことは、レポートその3 「経年劣化27年の樹脂に試す！後編」 で詳しく述べた通りです。

＜27年が経過（＠施工当時）したCBRには、経年劣化が激しい樹脂部品に複数箇所、施工していた＞
　　

さて、今回の ”その後の報告” ですが、例によって 「洗車のたびに重ね塗りしてキレイな状態をキープ・・・」 といった内容ではありません。あくまでも1回だけ施工（2013年12月）し、丸4ヶ月間をあえて洗車なし・ボディケア無しの放置状態で過ごした場合（2014年4月）の状態について、私なりの視点から報告する内容としています。

■ノーメンテで施工から4ヶ月が経過
まずは施工部位の現状を画像で示すことにします。本当に試したいことは、このあと後述します。

＜↓まずはリヤフェンダーから。車体右側の様子（※あえて洗車していないため、汚れたままです）＞
　　

＜↓リヤフェンダーの左側。より黒く見える部分が施工箇所（白く褪色している部分は非施工部位）＞
　　

フェンダーの（汚れながらも）黒く見えている領域は タイヤコーティング+R を施工した部分で、白く褪色している領域は 比較用として未施工のままとしておいた部分です。施工から丸4ヶ月が経過した現在でも 黒さを保っており、その差は明確 です。では次に、ヒューズBOXカバーを見てみましょう。

＜↓施工から丸4ヶ月が経ったヒューズBOXカバー。マジンガーZの 「あしゅら男爵」状態を保っている＞
　　

・・・ここまでは 「前振り」 です。
ここから先は、丸4ヶ月間ノーメンテ（放置状態）で過ごした樹脂施工部位について、その 効果の持続性を ごく簡単な手法で見ていく ことにします。

■4ヶ月経過時点での撥水性を試す
シュアラスター・タイヤコーティング+R の謳い文句に 「驚異の耐久性」 があります。シリコン被膜の上にレジン被膜が乗ることで水汚れをはじく、とあります。そこで 撥水性が本当に保たれているのか、簡易的に試して みます。

＜↓まずは（ホコリで汚れたままの）ヒューズBOXカバーを取り外します。水洗いはしないでおきます＞
　　

＜↓車体から取り外した直後のカバー（画像の上に写っているサンバーは、大きさの比較用です）＞


＜↓この時点では、ホコリや汚れは水洗いせずに、マイクロファイバーで軽く拭き取るようにする＞


上記画像に示す通り、「レゲエの鬼太郎の髪の毛」 ・・・じゃなかった、マイクロ・ファイバークロスを使って、カバー表面の汚れを濡らさずに軽く拭き取りします。これから撥水試験をするのに水で濡らしてしまうと、適切な評価ができなくなる恐れがある（かもしれない）と考えたためです。
（※注 ： 「レゲエの鬼太郎の髪の毛」 って何？ という方々は → こちら）

＜↓表面の汚れは、こすったり力を入れたりしなくても、すぐに（楽に）落とすことができた＞
　　

ここから先は、いよいよ 「実験君」 です。
「撥水効果の持続性を視覚的にとらえる」 ための準備として、平らなボード、水準器、シリンジ（水の容量が計量できるもの）、水など を用意します。

＜↓ヒューズBOXカバーの表面に水滴を垂らしたときに、水滴がどのような姿勢を取るか？を試す＞




＜↓平らなボードの上に試料（ここではヒューズBOXカバー）を載せて、前後左右の水平を出す＞





長くなってしまいましたので、「その後・後編」 に続けます。
（施工部位と非施工部位では、4ヶ月経過後でも撥水効果に差があるのか？ が明らかに。）
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2014-04-19（Sat.） ： 更新
【タイヤコーティング+R】 その後の効果について・後編（施工から4ヶ月経過） をアップロードしました。