タッチ_のブログ一覧

今年最後のブログになります。

昨年の11月下旬、アクセラSKYACTIVの購入を機にはじめたブログでしたが、なんとか1年以上続けてこれました。

最初に書こうと思ったこと、書きたいと思っていること、書くつもりは全く無かったこと(苦笑)、なかなか思うに任せず今日に至ります。イイね♪もコメントもあまり付かないブログですが、PVレポートの存在を知ったのが9月に入ってからという大ボケあり、イマイチ読んでくれる方々の反応が掴みきれずに試行錯誤をしながら書いて来ました(^_^;)。

気持ち的には浅く広く、多くの人が読んでなんらかのお役立ち情報（知識）的なモノでありたいなぁ、、、なんて想いとはどちらかというと対極の、結構ディープな話題に入り勝ちな点は要反省A^_^;)。

プログ投稿日は3,000～4,000アクセス、投稿しない日は1,500～2,000アクセスというボクのブログですが、どうやらみんカラユーザー以外の方のアクセスが多いようです。
驚きなのが、ボクのブログを読んでアクセラSKYACTIVに興味を持って購入に至ったという人が何人も居たこと。ブログでコメントをくれた人、直接メッセージをくれた人など、喜ぶべき事なのだと思いつつも、正直戸惑いを隠せません(^_^;)。貴方はブログを読んでボクのことを知っているかもしれませんが、ボクは貴方の存在を全く知らないワケでして、、、(苦笑)

お友達メッセージに

「ブログのコメント等でやり取りの無い方、イキナリのお友達招待はどうかご遠慮下さいm(_"_)m。」

という無粋な一文を入れたのは、そんなボクの困惑を表現したものなのです。

決して人見知りする性格では無いし、どちらかと言えば社交的な方だとも思っていますが、みんカラを通したお付き合いの仕方という点においては、まだまだ未熟なボクです。
この辺りの立ち回り方については大きな課題と思っていますので、願わくば無粋な↑のメッセージをいま少し許容頂ければ、と思っています。

今年、ひとつの大きな話題は新型アテンザでしたが、購入に至らなかったのは本当に残念。。。
購入された方で既に納車された方、納車待ちの方、本当に羨ましいです(^_^;)。色々と厳しい意見もブログに書いて、もしかしたら気分を害された方もいるかもしれませんが、ボク自身もとても想い入れのあるクルマなので、ご容赦頂ければ幸いです。今でも次期愛車候補の最右翼ですしね。

アクセラSKYACTIVについては、ボクの語れる範囲ではある程度は情報を発信出来たのではないかと考えています。実際、参考になったという方もいらっしゃったので(^_^;)。今後はチューニングを少しやってみるつもりですが、話題に上がる割合は低くなると思います。
振り返って印象的なことはなんといっても「直進性問題」と「i-DM」ですかね。
直進性問題はブログで何度も書きましたが、正直に言えば内心は相当に頭に来ていて(-_-")凸、アテンザのAWDが出ないと判った時点で、これ以上走行距離が伸びない内に売っ払ってしまおうか、とさえ思ったものの、それを思い止まらせたのが、実はi-DMだったりします(苦笑)。

みんカラに関しては、ありがたいことにお友達が20名を超え、ファン登録も50名を超えました。折角興味を持ってくれた方々には、なんとか面白いと感じてもらえるネタを提供したいと思っています。課題は、どーも長くなりがちなので、短く読み易くまとめることでしょうか。。。(^_^;)

このブログの場を借りて、お友達、ファン登録してくれている方々、度々訪れてくださる方に感謝を申し上げると共に、来年が皆様にとって良い年になりますことをお祈りします。

〆

12月16日にNSXの12ヶ月点検でディーラーに行ったとき、点検中の待ち時間にN-Oneを試乗させてもらった。

先ず試乗の印象を書く前に断わっておかなければならないこと。ボクは軽自動車に乗ったことはほとんど無く、近い将来、購入する気もない。したがって最近の軽自動車がどのような水準にあるのかについては全く知識が無いということになる。よって内容は結構、参考にならない可能性が高いので悪しからず(苦笑)。

まぁ、普通の乗用車（でも無いが(自爆)）ユーザーがポンッと乗ってどんな印象を持ったか？ということにはなるだろう。

試乗は当然、注目のツアラーを期待していたが、なんとディーラーの試乗車にはNAしかなかった。これにはかなーり残念。とりあえずクルマの内外をチェックするが、当然軽自動車なのでキャビンの幅は狭いもののこればかりは仕方が無い。ビックリしたのが後席の広さ。ドライビングポジションを合わせて後席に行くと、前後長はアクセラも真っ青か？という余裕がある。厳密に比べたワケではないが。運転席周りの造りや質感にも、特段に安っぽさは感じない。ボクが元々この辺には疎い方なのだが、良く代車で借りていたフィットの印象の記憶と比較しても、特に何がどうという感じも無い。

試乗コースと時間は自由ということでディーラーを後にする。この辺り、マツダのディーラーよりは融通が利く(笑)。路上に出て最初にビックリしたのがそのパワー感。「これ、NAだよね？」というのが正直な第一印象。全く力不足を感じない。流石にパワフル、というワケにいかないが車体の軽さと程よいエンジントルクのバランスが利いている感じ。それからボクが嫌いなCVTの制御が印象的だった。滑っている感じが非常に少なく、ダイレクト感があるというのは言い過ぎだが、非常に気持ち良く伸びのある加速を示す。また、巡航時に低回転（ハイギヤ）にシフトするが、そこから再加速のためにアクセルを踏み増すと、結構レスポンス良く回転を上げる（シフトダウンする）一方、そこでギヤ比を固定してくれる感じで、これまた滑っている感が少ない。

これがEarth DreamテクノロジーのCVTなの？

とちょっと感心。より高回転を使ってスポーティーに、となった場合にどうなるかはちょっと解らないが、エンジンの力感を含めて街乗りなら十分なドライバビリティがあると思った。エンジンのスペックは全く知識が無かった(３気筒？)が、正直ホンダエンジンらしい滑らかな回転感覚とはちょっと違うザラザラした回転感覚だが、まぁこれも個性と思えば小気味良い。

幹線道路や路地などをくるくる走り回ったが、シャシ性能も街乗りにはなんら不満は無い。
改めて、通勤用とか買い物用とか、近距離から中距離くらいの実用に限るなら、これでなんの不満も無いだろうなぁ。というか、これならフィットすら要らんかも(苦笑)。

以上のような印象を持ちつつお店に戻るり、なんとかN-Oneのツアラーに試乗できんもんかと思いつつ営業さんと話をしていると、N-BOXならターボ車があるという。

ということで、N-Oneに続いてN-BOXと、ホンダ絶好調を支える両ラインナップを一気試乗となった。

ところが、、、


N-BOXに乗ってビックリしたのが、確かにターボが付いてトルクフルなのだが、先のN-Oneに比べて「ターボが付いてこの程度なの？」といった印象(・・;)。しかも、こちらのCVTはN-Oneの好印象とは打って変わってボクが忌み嫌う、スリップ感を非常に感じさせるもの。え？なんでなんで？という感じ。
とにかくアクセリングに伴って回転数が上がる下がる、全然ギヤ比が固定しない印象なのだ。

このCVTの制御が明らかにエンジンのトルク感を殺してしまっているのでは？という勝手な感想をもちつつお店に戻った。

N-BOXも背の高い割にハンドリングに特段の不満もなく、やはりシティコミュータから中距離程度のドライブには全く不足ないと感じさせたが、CVTの印象が両車でこうも違うとは意外だった。NAとターボというエンジンの違いか、デビュー時期によるチューニングの違いか？はボクには解らなかった。もっと軽自動車事情に精通していれば、なんらか推察は出来たのだろうが。

ということで、Earth Dreamテクノロジーを塔載した新世代ホンダ軽自動車の試乗は期待と落胆が交錯する、なんとも複雑な結果となりました(^_^;)。

N-Oneのツアラーに乗ってみると、なんらか新たな発見があるのかしら？


ちなみにウチの愛車には？という点は、機械式駐車場(1550mmまで)に入らない点、そしてカミさんがN Oneの顔が全くお気に召さないとのことで、ちょっと可能性は無いです(苦笑)。

昨日のブログは、いささか手厳しいとのご指摘をお友達から受けたこともあり(苦笑)、今日は一転、マツダのプロパガンダを少々(^_^;)

SKYACTIVという造語がどのくらい市場に浸透しているかは定かではないが、SKYACTIVにも増して市場に認知されていない(苦笑)だろうマツダのビルディングブロック戦略。

マツダは他社に比べてハイブリッドへの取り組みの立ち遅れ、SKYテクノロジーとして公開されたガソリン、ディーゼル両エンジンが革新的過ぎて信憑性に欠けた(苦笑)ことなどから、その取り組みに対する評価は不当に低く見られていると思う。曰く「ハイブリッドを独自開発出来ない苦肉の策」というワケだ。

果たしてマツダの取り組みはハイブリッドを推進する他社に比べ、劣るものなのか？

そう考えている人は是非、以下の記載を一読頂いた上で、もう一度、上記の問い掛けをしてみて欲しい。

ハイブリッド車が内燃機関と電気モーターの２つの動力源を搭載するものと定義するならば、ハイブリッド車が100%普及したとしても、エンジンは無くならない。電気自動車が内燃機関の自動車の全てに置き換わるには、まだまだ時間が掛かる。先ずはこの認識が起点となる。

ハイブリッド車は本来的にはどちらか一方で良い筈の動力源を２つ塔載して環境性能を高める、いわば環境対応車である。エンジンの他にモーターやバッテリーを搭載する重量やコストは当然、ユーザーの負担となり普及に対しては阻害要因だ。電気自動車も航続距離の問題を抱え、バッテリーの革新、充電インフラの整備などが普及の阻害要因となる。

以上の点から、従来の内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン）の環境性能を高めることは、ハイブリッド車や電気自動車を開発するのと同等か、それ以上に重要と考えられる。

マツダは先ず、ガソリン・ディーゼル両エンジンの効率を極限まで高めることを最優先と考えた。そしてその究極のエンジンを従来と同程度の価格で顧客に提供することによって、「環境対応車を購入できる一部の顧客に向けて」ではなく、今後のマツダ車を購入する全ての顧客に優れた環境性能を提供する途を選んだ。マツダは「リーズナブルな価格で」と表現するが、平たく言えば従来の価格と変わらず、モーターやバッテリー等のコスト負担が無い価格で、ということになる。

ではガソリン・ディーゼル両エンジンの効率を如何にして高めるか？これは圧縮比14に代表されるSKYACTIV-GとSKYACTIV-Dなのだが、今日のブログでは割愛する。ここでは両方共に従来の物より格段に効率を高めたエンジンということだけに留める。

今日、紹介するのはこれらの高効率エンジンの開発以外のマツダの高効率化への取り組みだ。

先ず、i-stopというアイドリングストップ技術を真っ先に開発した。

どんなに高効率なエンジンを開発しようとも、アイドリングという運転状態はエンジンの効率が悪いのだ。なにしろ燃料を消費しているにも関わらず、クルマは1cmたりとも動かないのだから。燃費は当然、0km/lである。マツダは、先ずこのエンジンの効率の悪い状態を是正することが必要だと考えた。エンジンはあくまで、クルマを動かすという本来の役割にのみ活用し、それ以外では止めてしまおうという考えだ。

これが、ビルディングブロック戦略でStep-1と定義されている。

Step-1のi-stop塔載によって、エンジンはクルマを動かすことのみに活用することが出来る。しかし更なる効率化の可能性があった。エンジンはクルマ動かす一方で、利用する様々な電装品に電気を供給するために発電機を動かさなければならない。これがエンジンの出力の10%弱を消費している。つまりアイドリングストップでクルマを動かすことのみに活用出来たと思いきや、まだ駆動以外に動力を使っている部分があるのだ。これをなんとか出来ないか？ここで考えられたのが減速エネルギー回生である。エンジンによって動かされるクルマはそれ自体が運動エネルギーを持つ。そして停止する際にそのエネルギーはブレーキを介して熱エネルギーに変換され、大気中に放出される（つまり棄てられる）。このエネルギーを電気に変換して蓄えることが出来れば、その電気を電装品に活用出来れば、エンジンによる発電の必要は無くなる。つまり、エンジンを純粋に動力として活用出来るのだ。これがi-ELOOP。

ビルディングブロック戦略でStep-2と定義される技術だ。

効率を極限まで高めるエンジン開発を行う一方で、そのエンジンの活用方法にまで踏み込んで、更に「クルマを駆動する」という視点から見た「無駄」を如何にして排除出来るか？それがマツダの取り組みなのだ。

そしてStep-3はモーターアシストによるハイブリッドとなるのだが、これはまだ市場に商品が提供されていない。だが、Step-1（クルマを動かさないときは止める）、Step-2（クルマを動かす以外の仕事はさせない）に続いてStep-3で目指すものは、「究極の高効率エンジンの、比較的効率の悪い運転状況をモーターで補う」ということになるだろう。具体的には発進、および加速場面だ。


ボクがこの内容に触れたのは1年半ほど前だったが、内燃機関を開発する自動車メーカーの取り組みとして、これほど解り易く矛盾なく、美しい技術戦略は無いのではないか？と深い感銘を受けた。

この考え方にボクは「ウチはハイブリッドには取り組めないから・・」などという苦肉の策とか、卑屈な姿勢を全く感じない。むしろ自動車屋、エンジン屋としての確固たる哲学、安直に電気に頼る前にやれることがまだまだあるという技術屋としてのプライドを感じたのだ。

ボクが最高のガソリンエンジンと評価していたホンダVTECエンジンを所有しながら、初めて乗ってみたいと感じさせてくれたエンジンがマツダのSKYACTIV-Gであり、SKYACTIV-Dだったのだ。しかもそれらには、今日紹介したi-stop、i-ELOOPといったエンジン以外の効率化機構も順に組合されていくというのだ。それらがどんな性能をもたらしてくれるのか？には非常に強く興味を魅かれたのだった。

ハイブリッド車というのは確かに解り易い低燃費車である。

だが、モーターに頼らずにどこまで効率を高められるか？この取り組み姿勢も、最先端のハイブリッド車を開発するのと同等に崇高な取り組みだとボクは思う。

前々回のブログの最後に書いた言葉を再掲する。

『つまるところ「それは本物なのか？」に対する答えであり、つまるところはメーカーの哲学を問うことになってしまうのだ。』

ボクは所謂スーパーカーブーム世代であり、クルマが大好きであり、クルマ自体もクルマを運転することも大好きだ。しかし残念ながら、ボクの人生（＝時間）は限られており、生活を共にするクルマの数も限らざるを得ない。したがって、クルマ選びには同然、拘りは強くなる。

で、ここ数回のブログで頭の中を整理しつつ自分自身を振り返って見れば、要するにボクは先ず、メーカーのクルマ造りの哲学に共感出来るか？次いで、その哲学によって生み出されたクルマに納得が出来るか？これがクルマ選びの非常に重要なポイントなのだと再認識せざるを得ない。

世の一流の自動車メーカーは、そのクルマ造りの哲学において各社、素晴らしいものを持っている。しかし、メーカーの哲学のみでクルマ選びは出来ない。具体的な商品の出来を見極めなければならないからだ。そして、超一流と云われ続けるメーカーは、顧客の期待を裏切らない。


で、マツダである。このメーカーはボクにとってはとっても悩ましい(苦笑)。


マツダのクルマ造りはボクには非常に共感を覚える部分が多い。よってボクはこのメーカーが大好きなのだが、そのクルマ造りの哲学には、度々「？？？？？？？？？？？」ということがあるのだ。
いや、マツダが発信するその哲学には全く問題点は無い、と思う。むしろ「素晴らしい！」「最高！」「やっぱコレでしょう！」と言いたくなる。

ところが、、、

その哲学によって生み出されたであろうクルマを目の当たりにした瞬間・・・・・あれ？

「一体、このクルマのＸＸＸは、どうしてYYYになっちゃうんでしたっけ？」

というのがあるのだ。その答えは往々にして得られることはなく、どうしても自分自身の中で納得がいかない。納得できなければ、そもそもそのクルマに魅力を感じられよう筈も無い。評価以前の問題だ。


１回目

ボクが最初に買ったクルマはマツダのRX-7(FC3S)で、その出会いと別れの物語はブログに記したので重複してしまうが、ボクはFC3Sを3年半乗り、1991年暮れにFD3Sに買い替えるハズだった。1991年と言えば！マツダがルマンで総合優勝を飾った、マツダとロータリーにとって記念すべき年である。ロータリーエンジンはツインローター、ロータリー・ターボと進化したが、ル・マンに挑戦するレーシング・ロータリーは1986年からマルチローター化を推進し、R26B 4ローターエンジンが日本車初となる栄光のタイトルを獲得した。
言うまでもないが、レーシングカー、レーシングエンジンは究極の速さ（パフォーマンス）を追求したものだ。優れたスポーツカーも市販車という制約こそあれ、目指すところは同じであるべき。

なんでレーシングカーのエンジンがマルチローターNAなのに、RX-7はロータリーターボなんだ？

この疑問の鍵となるのはレーシングロータリーがターボ化を断念した理由にあるのだが、ここでは割愛する。

ボクがここで言っておきたい点は以下の通りだ。

・レーシングロータリーはマルチローターNA化を推進し、ルマン優勝すら果たした。
・RX-7(FD3S)はターボを継続し、最終的にラインナップから落ちた。
・RX-8として復活したロータリーエンジンはNAだった。

FD3Sの開発を指揮したのは小早川隆治氏で、元RX-7開発主査として著名な方であるが、ボクは彼に良い感情を持っていない。ボクにとって彼は、マツダからロータリースポーツをラインナップ落ちさせたA級戦犯なのだ。FD3SがマルチローターNAに転換していれば、RENESISの開発も進化ももっと早かったろう。13B-REWが本来進むべきロータリーの進化の方向を捻じ曲げ、10年近くロータリーが本来歩むべき進化の途を停滞させたことは明らかだ。（と、ボクは思っている。）


２回目

言うまでも無く、我がアクセラSKYACTIVの直進性問題である。

ただ、この問題は不問に伏しても良いと思っている。なぜならマツダは2010年プレマシーから「ダイナミックフィールの統一感」という考え方を採用し、SKYACTIVシャシーでは軽快なハンドリングと高度な安定性を両立すべく、既に誤った方向から転換を図っているからだ。

アクセラSKYACTIVでボクら夫婦が直面した問題は、言ってみればマツダの負の遺産であり、マイナー前のBLアクセラに与えた誤ったサスペンション設計の名残りだと理解することが出来るからだ。

しかしアクセラは世界戦略車にも関わらず、日本の法廷速度の範囲内なら良く走るが、その領域を超えていくと途端に心許なくなるとはどうしたことか？確かに速度無制限のアウトバーンが存在するのは欧州のみであり、世界の大半の地域の交通法規（制限速度）は日本と大差はあるまい。制限速度の範囲内で軽快感を演出出来れば、アウトバーン等の超高速域の安定性などはどうでも良い？という哲学か？それでは欧州の顧客は納得すまい。超一流を目指す会社のクルマ造りとは言えない。


３回目

もう何度も書いてきたが、アテンザにAWDのラインナップを見送ったことだ。ボクは420Nm(42.8kgm)ものトルクを2000rpmから発するエンジンにフロント2輪ではトラクション性能が足りないと考えている。BMWはリア2輪駆動が基本であり、メルセデスは新世代のFFプラットフォームでは、大パワーエンジンには4maticを奢るという。ホンダはSH-AWDという優れた4WDシステムを開発しながら「それに見合う大トルクエンジンが無い」という理由でSH-AWDの市販化を10年以上、見送った。逆に言えばエンジンのトルクが強大であれば、迷わずSH-AWDを奢っただろう。
これらの一流企業に対し、マツダが大トルクのディーゼルエンジンをFFのみのラインナップとしている、その哲学はなんなのだ？

春先に某自動車評論家のご老人が「ディーゼルにMTの組み合わせが本質だ！」とか騒いでいたが、ボクに言わせれば「ディーゼルの大トルクをどういったシャシーやドライブトレインで吸収するのか？」の方が余程、クルマ造りの本質に関わる問題だ。なにしろ400Nm級の大トルクを持ったエンジンと言えばランエボやインプレッサのターボユニット等、モータースポーツベースの（形はセダンでも）スポーツカーのそれである。両車共に4WDとの組み合わせだが、基本的にはニッチ商品の特別なクルマなのだ。SKYACTIV-Dはマツダの量産エンジンであって、広く一般乗用車に塔載されるべきものだ。これをどうする？マツダは既にFF専業とも言える生産体制を敷いており、今更FRシャシーなどを安直に作ることなど出来ないのだ。

ちなみに前述の評論家はCX-5にMTが無いのをけしからん！と吼えておったが、マツダは海外ではMTを販売しており、別にMTを作っていないワケではない。彼がディーゼルをMTで乗りたい気持ちは理解してあげても良いが、MTが日本市場で売れるか否かはマツダの問題ではなく市場（つまり消費者）の問題だ。彼が何を"本質"と言いたかったのは未だに良く判らんのだが、それはまぁイイや。

話を戻して、マツダがあくまでFF一本で行くというなら、それも哲学だろう。それがどんな哲学なのか是非聞いてみたい。ボクのフラストレーションはこの点に尽きるのだ。


2004年のマツダ技報の巻頭言として、金井(当時)執行役員がこう記している。

マツダの商品の「志」
1．マツダのブランド戦略を体現する
2． 競合セグメントにおける“世界ベンチマーク”となる
3．全ての面で，“Better でなくBest”，“最高で超一流，最低でも一流”
4．開発／生産／販売／サービスする，購入／所有／使用する，“誰もが「誇り」の持てる商品”

さらに説明として、

「2．と3．は共に，「世界一と自他共に認められるレベルを実現する」ということを言っている。当たり前だが，従来の自分たちのパフォーマンスに比べて良くしただけでは，世界一の保証にはならない。世界一を実現するには，よく世界を見回して世界一（一流）の技術を知り，自らの工夫でその上を行く「超一流」を考える。もしどうしてもそれを越える工夫が思いつかない時は，謙虚に世界一に学ぶ。蛇足ながら，「学ぶ」は「真似る」から派生した言葉とのことである。」

とある。

会社を率いる執行役員の言葉として、実に感銘を受ける素晴らしいものだと思う。
マツダがこの言葉の通りに全力でクルマを開発しているとすれば、ボクには何の文句も出ようがない。

①FD3Sにロータリーターボを与えたことは正しかったのか？
②アクセラのあの直進性は、最高で超一流なのか？

この二点は既に過ぎたこととしよう。

③アテンザはFFだけで、メルセデス、BMW、Audiなどの一流を超えられるのか？

答えはマツダのクルマ造りで示してもらいたいものだ。

仏の顔も三度まで、ということわざもあるのだし(笑)。

2011年12月18日にアクセラSKYACTIVが納車されてほぼ1年。

i-DMは年明け2012年1月3日に5thステージに昇格。走行距離は1,849kmでした。

それから実に11ヶ月と20日。ようやく5thステージをクリアしました！



・・・と思います(苦笑)。

だって、5thステージに上がってから何度5点を繰り返し出しても、i-DMはタイトル画像にある通りで「常にこの運転が出来るように挑戦し続けましょう。」を繰り返すだけです。

で、愚直に挑戦し続けてきましたが、ここ2ヶ月程は、本当に5.0点しか出なくなりました(笑)。

そしたらビックリ、自分でも知らない内に以前は無理だった燃費記録が叩き出せるようになっていたり、と驚きの効果が。

これってもしかしたらもしかして？ってんで卒業検定じゃありませんが、今日は箱根に日帰り温泉ドライブ。ワインディングを上って下って帰ってきて、とりあえず確信が持てたので、一応、ご報告ということです(^_^;)。

ハイ、ワィンディングをソコソコのペースで走っても、シッカリ満点が取れました。
以前はなぜか、通りなれない道、初めての道で減点されていたのに満点が取れるようになった。

ワィンディングを走ってみて、もうほとんど青が点きっぱなし(笑)。するとクルマがラインに綺麗に乗るんですね。アンダーもオーバーも無くニュートラルに綺麗に。しかも「運転操作→クルマの姿勢変化→i-DM青ランプ点灯」という一連の流れの中で、なんとも言えないクルマとの一体感が得られます。

これが楽しい！

そしてちょっと目測を誤って白ランプが点いたりすると、クルマの動きが気持ちよくなかったり、ラインを間違ってはらんだり切り込みすぎたり、、、

ホントにi-DMは良く出来てます。

で、解ったんですね。
ようやく荷重移動の基礎が身に付いてきたんだな、と。

なのでi-DMは卒業というワケです。

今後はこれを応用して、「如何に燃費良く」とか「如何に速く」とか、まぁどこまで理想のドライビングを追求出来るか？ですね。

あ、i-DM卒業といってもボクはOFFにはしませんよ。いつでも5.0点が取れるといっても、やはりミスは無くなりません。どこでミスったか白ゲージが教えてくれるので。F1ドライバーだってミスしますし、同じマシンでもドライバーによってタイムは違う。まぁドライビングテクニックを磨くといってもゴールの無い世界です。

i-DMの効果はドライバーに宿る。

所詮は自己満足の世界。今後も身に付いたスキルを生かしてドライビングを楽しもうと思います。
ステアリング操作はまだ悪癖を完全に撲滅出来ていませんしね(苦笑)。


あまりウケないi-DMネタなので、以前に書いたブログから更新のある情報を正月休みにでも改定版としてまとめようと思いますが、それで仕舞いですかね。

「5.0点満点の比較的簡単、かつ確実な取り方」とか「絶対に5.0点が取れない場合」或いは「白を何度点灯させても減点されない方法」など、まぁ色々学べましたが、きっと興味のある人は少ないと思いますので、公開はしないでおきます(^m^)。