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2017年01月24日 イイね!
これはこれで満足93年5月版。

とりあえず前期最終型のものだけれども、カタログ自体の装丁は90年版と比べてかなりショボ・・・違うのに、中身はそこそこ追加要素がある割にはなんか大して変わってる気がしないという。

32のセドグロやシーマは初期と末期ではグラビアページを中心に結構中身が違った気がしたけど、プレジデントはなんか・・・その・・・。

別にJSのものも買ってみたし(発行年月は同じ)、さてJSはどの程度違うんじゃろな。

***
これ以外にもセドリック(91年10月版)・パジェロ(93年7月版)も久しぶりに読みたくなって狙っておるのじゃけれども、これらは昔は持っていたやつなのよな。
Posted at 2017/01/24 20:39:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記 | 日記
2017年01月15日 イイね!

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コペンのアレが後の続かない企画だっていうのは、少なくとも「トランスフォーメーション」させる作業を個人がやるのを推奨していない・そもそもボディパーツが高過ぎる・外したパーツの置き場の事を何も考慮していないの時点で失敗確定だよねって思ってた。

アレに関してはああいうことが出来る以上はもっと簡素な造りで、ボディパーツも一式純正品なら10万円以内で揃うのかと思ったら、なんと純正のフルセットが37万円。

こんなん誰も買わんよ・・・。

確か社外品もこの脱着パネルを活用して欲しい的な発想もあったはずだけど、この車は「軽自動車」でもあるので、「お気軽にワイドボディキット出しましょう!」というような、ボディデザインを全く変えてしまうようなデザインもなかなかできないわけで、結局殆どの人(ユーザーに限らず、チューナー側も)はドレスフォーメーションのコンセプトは活用していない・活用する気も無いんだと思う。

***
だから、結局のところそういう手間がどうにもならないから皆「出来合い」のものを最初から買う。

そしてボディパーツ自体は売れないから、そういうのでどんどんバリエーションを増やしてもコストアップにしかならないからメーカーも積極的になれない・・・の悪循環。
Posted at 2017/01/15 16:59:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記
2017年01月15日 イイね!
確かにHID車にはヘッドライトウォッシャー等の視界確保手段が要るなぁと思った次第。

ただ、欧州では義務化されている手前、そっち方面で売るための車には大多数の車が採用しているウォッシャー形式がいいのか、昔懐かしいワイパー形式が良いのか、超少数派(っつーか最近の樹脂レンズとは相性は悪そうだけど)の熱線式がいいのかは知りませんが。

この辺り、どの程度ライトに着雪するか?というのは雪質にもよる氣がしますし(ぼたん雪みたいのは最悪)、或いはHIDでもどういう構造をしているか?でも割りと溶けやすさって違いそう。

最もHIDは最近はプロジェクタータイプがほとんどで、プロジェクタータイプだと実質二重レンズ構造でその辺りの断熱性が非常に高そうなので、プロジェクターだとどのみちHIDだろうがハロゲンだろうが溶けにくそうな気もしますが。
Posted at 2017/01/15 01:47:30 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車コラム | 日記
2017年01月13日 イイね!
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170111-OYT1T50083.html

別の記事では「今年こそ30万台を超えたい」だそうですが、輸入車が好調だと言われている割には、往時の数字には届いていないのですねえ。

最後に輸入車の販売台数が30万台を超えたのは97年の話だそうですが(最多は96年)、実際その頃が輸入車の絶頂期で市場全体のシェアでも最も国産の牙城を侵食した時期だったのですね。

しかしながら、その「輸入車のシェア」にはひとつのカラクリがあって、「国産の逆輸入車も含まれます」。

そうなんです。

当時は円高による大幅値下や輸入車が庶民の足としても認知され始めた時代とも重なりますが、そもそも国産メーカーも逆輸入による販売を強化していた時代で、その最たる存在が、当時のアコードワゴンです。

これらの車が「輸入車」のシェアを爆発的に押し上げる役割を果たしていたので、実際のところ「純粋な輸入車」のシェアは今が一番高いのかもしれませんね。

***
で、その黄金時代最後の年の97年というのがアコードワゴンがFMCして国内生産に切り替わった年で(ry

***
でも、そうだとすると本来ならば最量販にならないといけない車種を輸入車としているニッサンやミツビシがぶっちぎりの「日本における輸入車のトップブランド」にならなきゃいけないはずなのに、ニッサンですらMINIの後塵を拝していて、ミツビシなんぞルノー以下というのは・・・。

むしろアベンシスのトヨタが妙に売れてるのが怖い。
Posted at 2017/01/13 15:10:28 | コメント(2) | トラックバック(0) | 輸入車 | 日記
2017年01月11日 イイね!
http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700055157830170106001.html

ある意味珍グレードではないかと。

元々Jトップにはロングのキックアップルーフと同様、ナローボディの設定しか無く、93年のマイチェンで3.5リッターガソリンと2.8リッターディーゼルの設定&キックアップルーフにワイドボディの設定が追加されても、Jトップはほぼ何も変わらず販売が続いていたのですよね。
(改めて今現存している個体を見ていると、そのマイチェンで初期型では標準装備だったリヤデフロックが削られてるっぽいけど)

しかし、それから1年ほどして確か特別仕様車扱いだったと思うのですが、突如Jトップにもワイドボディが追加されました。

元々Jトップというのはキャンバストップであるだけでなく、2代目からは専用サイズの大径タイヤ(GTOですら16インチだった時代に18インチホイール!)を奢るなどオフロード色の強いグレードであるのですが、Jトップワイドは他のワイドボディグレードとタイヤサイズも変わらず、全体的にスパルタンさも抑えてあった感じなので、どちらかと言えば後のルーキーにつながるようなカジュアルなグレードを志向しているようにも思います。

そしてこのZS。

これJトップワイドの3.5リッターというだけでなく、マイチェン直後には設定の無かった3.5リッターエンジンのMTが初めて設定されたグレードだったはずで、組み合わせ上6G74を積むグレードの中では車重が最軽量となることもあって、パジェロ最速グレードだったのですよね。

当時のラダーフレーム抱えて走るクロカンはとにかく鈍重な車ばかりだったわけですが、これのMTはこういう車で初めてゼロヨンが16秒台に突入した車だったと記憶しています。

最高速はギア比なのか空力なのか分かりませんが、リミッターにはギリギリ当たらなかったはずですが。

まあ、このグレードが登場した前後にはいわゆるクロカンではない「SUV」、或いはクロスオーバーモデルの始祖となる車(RAV4やSUV、或いはもう少し時代が下るとフォレスター)が登場しているわけで、そういう車はエンジン自体は非力ながらも軽量を活かしてなかなか速かったわけで、こういう恐竜みたいな車がハイパワーエンジン使って無理矢理ダッシュするような時代は幕を閉じるわけですが、それでも自分の中ではこの車は一つのマイルストーンであったりします。
Posted at 2017/01/11 15:47:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | 中古車 | 日記
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