車・自動車SNSみんカラ

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2017年03月25日 イイね!
ディーラーの査定が160万ってことで、これに市井の中古車屋がついてこれないようで、別の意味でマツダ地獄が発生している模様(笑

確かにこの時点で160万ならば、4年目をして尚査定額が本体価格の50%以上あることになるため(自分の場合はセーフティPKG付きで元の本体価格より20万ほど高いが)、そもそもセダンでそれは普通あり得ないレベルとも言えるので、これ以上の数字は出ないのかもしれない。

しかし、自分の場合スカイプラン、いわゆる残価設定プランを利用しているため、カスタムパーツの扱いがどうなるか分からないのだが、ナビ以外のものは返ってくるのか来ないのか、どうなるのやら。

返ってくるようならエナペタルとか20インチとか、適価で誰かにお譲りしたいのだが。
Posted at 2017/03/25 22:01:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | アテンザ | 日記
2017年03月20日 イイね!
もうちっとだけ続くんじゃ。

***
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/20/news007.html

スカイプランで一気に下取り価格の下支えを始めたことは以前から何度も触れているが、実際のところそれがあったからマツダ地獄が終焉したのは確かなのだが、そもそもこの下支え計画を立案・実行に移した人間が凄いのだ。

これは素直によくこんな考え通したなぁと思う。

何故ならば、こういう考え自体は自動車に携わる人間なら誰でも容易に思いつく。
有象無象の認定中古車制度というのは、その考えの一部を控えめに実行に移したものだ。

しかし、こういうのはマツダほど徹底的にやるのが大変なのだ。

まず最初の「万遍なく高い査定」を出すための元手を出すのに躊躇するのが普通なので、結局は元からブランドバリューの高いメーカーが己の価値を武器に押し込んでくるのが常道、そのほかはこういう優待プランは一部の人気車のみに限定されるとか、ちょっと保証とかが充実している程度で形骸化しているパターンが非常に多いし、こういうのをブランドバリューの向上まで見据えて最初からやり通すっていうのは、よほど自信があるか、死ぬ覚悟が無ければ出来ないことなのだ。

こういうののコントロールが激しくヘタクソなのが皆さん御存知の通り日産で、元々中古車市場のコントロールがザルで中古に高値を付けられず、確か現行フーガが出た時にようやく認定中古車制度を立ち上げたものの、どうにもユーザーとしての利点が見いだせず、果たして効果が上がっているのか、そもそもそんなことを始めているのを皆さん覚えているかも怪しい状態で、これはまさに典型的な失敗例のひとつである。

マツダの場合、2012年以前というのはまさにこういうことをやれば間違いなく死ぬような状態であったわけなので、スタート地点は紛れもないゼロ、如何に新型車が良くても普通はできないことだ。
Posted at 2017/03/20 15:06:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車コラム | 日記
2017年03月15日 イイね!
近々アテンザを降ります。

次の車?無いよ。

春から東京の方へ越すことになりまして、その身辺整理のためであります。

しばらく車からは相当距離も置くことになると思いますから、みんカラの方も恐らくは更新をやめることになると思います。
Posted at 2017/03/15 21:59:40 | コメント(3) | トラックバック(0) | アテンザ | 日記
2017年03月15日 イイね!
http://www.autocar.jp/news/2017/03/15/211179/

(この人まだニッサンに居たんだ)

日本版クリス・バングルとも言うべき立場の人ですが、良くも悪くもデザイン革命を内外に巻き起こしたクリス・バングルと比べると、この人は確かにニッサンのデザインを変えはしたけど、それ以上の功績は何があったのか全くわからないのですが。

個人的にはいすゞ時代の作品であるヴィークロスは好きでしたが、あれにしてもスタイリングが好きというよりは、コンセプトカー時代の今のダウンサイジングエンジン+クロスオーバーSUVに繋がるような先進的なコンセプトに惹かれたのが大きかったですし。

実際、いすゞ時代もすでに会社が下り坂で何を作っても外れるような状態だったとはいえ、それ以上に「先代否定・継承性否定」を良くするタイプのデザイナーで、それが思い切り批判の的になるタイプでしたしね。

しかし、当初は新型車の発表会に必ずと言っていいほど同席していた同氏ですが、ここ数年はとんと名前を聞かなかったので、とうの昔に退職してたと思ってたんですけど、まだニッサンに居たんですね。
Posted at 2017/03/15 18:48:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記
2017年03月15日 イイね!
タフトhttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000020-asahi-soci

タフト!

タフトと言えば、OEM車のトヨタ・ブリザードと並んで、昨今の小型SUVの先駆け的な存在と言える。

ただ、もちろん当時は乗用車ベースでこういう車を作るという概念は無かったので、中身はラダーフレーム+リジットサスのクロカン車だけども。

しかしながら、この車の特徴といえば何と言ってもその希少性にある。

ダイハツの登録車がロクに売れないのは今に始まったことではないが、先にも述べた通りこの車はトヨタにOEMにも出されていた。

そしてトヨタで売られたダイハツ車が元の何倍も売れるというのはよくある話だけれども、この車はその大トヨタを持ってして販売に失敗した車である。

最も、この当時は小型クロカンと言えばジムニーという時代だったので(というか、ジムニーですら白ナンバーになると全く売れなかった時代)、今なら珍重されそうな存在も、当時は単に中途半端なだけだったのかもしれない。

故にRVブームが始まる90年代初頭には、まだ生産終了から10年経ってないにも関わらず既にタフト・ブリザード共々非常な希少車扱いをされていたと記憶している。

***
そういう風に軽登録を除く小型SUVの実質的な開祖ではあり、その後もフルモデルチェンジを経てラガー・ロッキー兄弟となるなど、ダイハツは何気にこのクラスの車は長くやっていたのだが、実際に市場でこのテの小型SUVの元祖と認識されているのは、スズキのエスクードである。

まあエスクードよりも野暮ったくてゴツい感じしたから仕方ないね。
でもロッキーはこのテの車に初めてフルタイム4WDを持ち込んだりとか面白いことやってたんだよね。

しかし、ラガーとロッキーを比べると、当時の印象では明らかにラガーの方がゴツく大きく上級な感じがしたけど、この2台実際には兄弟車で車格もエンジンのサイズ以外はほぼ一緒なのよな。不思議な。

最も、RVブーム勃興以降の変遷を見ているとラインナップ上の取り扱いとしてはやはりラガーの方が上ではあったようだ。

ただラガーの方はMCでだんだん太っていった。幅が。

元々89年にもワイドボディの上級グレードが追加になっていたのだが、この時のワイド化はアクセント程度に大きめのフェンダーを奢るような慎ましやかなものだった。

そして衝撃の93年のマイナーチェンジで「凄まじくダサい」と評された大フェイスリフトが入り、3ナンバー仕様の追加を含む大幅なボディの拡幅が行われたが、元が細身な車で勿論大元のボディには手を付けなかったから、3ナンバーは勿論5ナンバー仕様も枠いっぱいに拡幅するために太いバーフェンを付けたというw

何しろ、元が1.6mそこそこの幅の車をフェンダーだけで1.7m~1.8m弱まで拡幅したのだ。
普通のフルサイズ5ナンバーの車が付けるようなオーバーフェンダーを付けて初めて1690mmとかだった車だよ。

だから、ぱっと見では5ナンバーボディと3ナンバーボディのどこが違うのか分からなかったりもしたw
そして恐らく、3ナンバー車のオーバーフェンダーは当時国産車の中で一番巨大だっただろう。

このマイナーチェンジでは足回りが完全に刷新されるなど、実質フルモデルチェンジ並みの変更もあったのだが、何しろスタイリング変化のインパクトが大きすぎたのと、ラガーは元々4輪リーフサスみたいな硬派なところが好まれていた面もあったので、この変化はスタイリング共々全くの不評であった。

***
逆にロッキーの方はフルタイム4WDモデルこそ短期間で無くなったが、ATが追加されたり、コンパクトボディのまま多少モダンにフェイスリフトしたりと、割りと真っ当な進化を遂げた。

最も、それでもほとんど売れなかったが。

何故売れなかったかと言えば、勿論地味すぎたのもあるだろうが、当時の市場ではこういう車はディーゼルATであってこそ評価されたので、ラガーはディーゼル車のみの設定だったものの何故か最後までATの設定が出来ず、逆にロッキーはATは増えたもののガソリン車の設定しか無かったという、何とも歯がゆい面も不人気に拍車を掛けたと見える。

あと、3ドアのみだったしね。
Posted at 2017/03/15 14:43:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 国産車 | 日記
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「@もげ. この辺りは内部資料的なものだと一般用法的な書き方すること多いですからねえ。まあ、あれをシリーズハイブリッド以外に解釈することも難しいと思いますけど。」
何シテル?   03/23 22:23
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