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2016年12月04日 イイね!
駆動の新たな試み試乗記106 スズキソリオ フルハイブリッドです。

・試乗グレード ハイブリッドSX FF(フルハイブリッドはFFのみ)
タイヤサイズ 165/65R15 スタッドレス (F250Kpa, R220Kpa)
車重 990Kg



スズキはモーターアシスト機能を持つオルタネーターでエンジンパワーを補うマイルドハイブリッドを採用していましたが、今回はEV走行機能を持つハイブリッドシステムを開発、採用して来ました。
注目はMTベースの自動変速機AGSにモーターという他社には無い駆動方式です。

===実は5MTのHVが過去に存在しました・・・実際に乗った経験があります===
一時期宅配大手等が採用していたトヨタQD(クイックデリバリー)200HV というものです。
日野のコモンレールターボディーゼルにコラムシフト5MTを組み合わせ、更にモーターアシストが加わるというもので、ターボエンジンにモーターが要るのか?という疑問もありますが、実際に乗ってみた感想は非常に乗り難いもので、モーターのアシストが言うなればドッカンターボのような感じで、それに加えて減速時の回生ブレーキが強力過ぎて排気ブレーキが必要無い位でした。
宅配のドライバーはさぞ苦労しただろうと思う高価な駄作でした。
===================================

※ご指摘頂いた通り、ホンダインサイトとCR-ZにもハイブリッドMTがありました。
お知らせ下さりありがとうございます。(試乗経験はありません)。

さて、AGSには乗った経験が有るので一体どんなモーターアシストをするのか?というのが今回の一番の興味です。
まず、他の印象は後述するとして、この走りを見てみましょう。

モーターは0~100Km/hのワイドな範囲でアシストするようです。

まず、発進はEVでクリープがあります・・・この辺りは他社と変わりません。
エンジン始動はスターター機能があるオルタネーターで、走りだして直ぐにエンジンが始動する感じです・・ECOモードでも発進時には長い時間EV走行しない?のかもしれません。始動した時はエンジンノイズとわずかな始動ショックがあるので分ります・・・ちょっとエンジンマウントが柔らかいのか?ブルっと震える時がありました。

エンジンが始動すると、少し引っ張って(2500rpm位か?)2速にシフトアップします。
普通のAGSですと、クラッチの断続とギアチェンジで駆動が途切れて空白の時間があるのですが、このHVではそれが感じられません。
長い半クラ時間でシフトしているのか?・・・いやいや、これはトルコンATのようなフィーリングに近く、MTとはほど遠い・・・駆動感が途切れないDSGの変速時間が長いという表現も出来ます。
何故か?分りませんでしたが、どうやらこのシフトアップの間もモーターアシストが入っていて、駆動が途切れないんだとか。
そこに上手くクラッチの断続でのシフトアップを組み合わせているのですが、駆動がダイレクトというよりも非常にマイルドなので少し拍子抜けします。
また、ECOモードではPOWER領域に殆どアシストメーターが入りません。

また、通常のAGSにあるマニュアルシフトが有りません。
任意でのシフトアップ/ダウンで楽しめるのも一つの売りだったので非常に残念なのですが、モーターとエンジンの同調制御では、マニュアルシフトには対応出来ないのでしょう。

あまりに駆動感がマイルドなのでECOモードを切ってみます。
すぐさまモーターアシストがPOWER領域に入り、駆動に力強さが増します。
とはいえ、何か駆動感にダイレクトを感じないのは変わらない・・・これがエンジンのトルクの無さなのか?ギア比なのかは分りません。
また、パワーを得ようとキックダウンでシフトダウンからの加速を試すと、エンジン回転数を合わせてシフトダウンして駆動力が増すまでの時間が長く、その間はモーターの介入があれど、何か「意のままに」とは行かない印象がありました。

MTに乗っているので、通常のAGSはその出来として大きな不満は無かったのですが、このHVとの組み合わせでは楽しさ半減という感じがします。
それでもCVTよりも駆動感は上に感じます。

車体とその他はどうでしょう。
個人的にはシートはもうちょっと剛性感が欲しいです。
また、テレスコピックが無いのでシートポジションの自由度は低い気がしますし、ステアリングの位置が低い(チルトを使っても)ようにも思います。

AGSとのシフトダウンと回生ブレーキもあってか、フットブレーキのコントロール性は少し神経を遣いました。
ブヨブヨではありませんが、踏んだ時の柔らかさが気になります。
唯一評価したいのは、多くのアイドリングストップ車が完全停止直前でエンジンが停止する事で、エンジン駆動力がカットされて減速Gが増えるという場面が殆ど無いという事です。
よく有りますが、減速Gがいきなり増えるのでフットブレーキ踏力を緩めるとエンジンが掛ってしまい、逆に前に出る駆動が出るので、またブレーキを踏むというM型の減速Gの変化がほぼありません。

これにはモーターが密かに役立っています。
アシストメーターを見ると、アイドリングストップした直後に少しの駆動を一瞬モーターが入れるのが分ります。
これで減速Gが高まるのを防ぎ、フットブレーキによるスムーズな減速、停止を実現しているのかな?と想像します。

車体としては剛性感が高いという感じはしませんが、ガタガタ・ブルブルという事もなく乗り心地は悪くありませんでした。
欲を言えばもう少し張った感じの足回りの演出が欲しいです。

また電動パワーステアリングも固着感は無いものの、ゴムを捻るような感じがありタイヤの感覚が掴めません。

総じて、AGSとモーターの組み合わせに期待したので駆動感の薄さには拍子抜けしましたが、このクラスとしては乗り易いと感じました。
機会があればマイルドハイブリッド&CVTも体験してみたいです。


Posted at 2016/12/04 20:58:21 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2016年12月03日 イイね!
ベンチマークはゴルフ試乗記105 トヨタオーリス です。

試乗は2グレード
・ハイブリッド (205/55R16) 車重1390Kg
・120T RSパッケージ (225/45R17) 車重1300Kg

ベンチマークはVWゴルフ、欧州車を意識して開発されたようです。


まずは室内から。
座ってみると、まずはシートが自分の好みに合っているように感じます。
形状、硬さ、ハイトアジャスターを使ってチルト&テレスコ機能を備えたステアリングを調整すると好みのポジションに合います。

エンジンとHVシステムはプリウスと同じと思いきや、若干ながらエンジン、モーターもパワーアップされていて、そこは燃費一辺倒ではなく、走りを重視する方向に振られています。
とはいえ、実際に走ってみるとアクセルの踏込みに対する力の出方が薄く、発進時はEVなのにそのモータートルクの豊かさが出ていないというのは残念です。
パワーモードでは若干改善されますが、根本が変わらないので劇的に変わるのではないようです。
また、エンジンが掛っての走行でもアクセルに対する駆動感が薄く、踏めばそれなりにパワーが出るのは分れど、アクセルの踏み加減に対する駆動感の連動が取れていないのが感じ取れます。
ただ、それは体感的なもので交通の流れに乗れない程ではなく、メーター上ではちゃんと速度が出ています。
そういう部分が反比例なのです。

120Tは1200ccの直4・直噴ターボ・・・いわゆるダウンサイジングです。
状況に合わせてCVT変速比を自動制御する機能もあるようですが、走ってみるとこれも駆動感が薄く、アクセルとの連動性が取れていない感じがします。
Dレンジではスムーズでありながらターボを殆ど感じさせないのですが、マニュアルモードで回転数を上げ気味にすると途端に籠ったような騒音と振動が出て来るのが少し雑に感じます。
これもまたメーター速度と駆動感のチグハクさが残念です。

一番驚いたのが電動パワーステアリングのセッティングでした。
これは120Tも同じなのですが、単に重い・軽いではなく、固着感、ゴムを捻るような抵抗感は非常に少なく、わずかながらも中立から切り込んで行く時のタイヤが向きを変える変化が感じ取れる印象があるのには「200万円代でトヨタがやるようになったのか?」と思った次第です。
トヨタ車は多く乗ってませんが・・・フィーリングが近いのはクラウンでしょうか。

ブレーキは・・・やはり回生も含めるとプリウスもそうですが、HVは減速のフィーリングは良くない・・・というよりも、スムーズに減速するのが難しいのです。
歩くような速度では神経質にそっと踏まないとガクっと止まりますし、アクセルオフでの回生ブレーキが自分の感覚よりも効くので、フットブレーキのタイミングや踏み加減に慣れが必要です。
その点では120Tは極低速はHVと同じものの、走行中のフットブレーキのコントロール性はまずますでした。
但し、アイドリングストップをONにすると停止直線にエンジンが止まり駆動力がカットされます。
停止直前のここで減速Gが高まるのが惜しいところです。

乗り心地としては大きな不満は感じませんでした。
少し張り感が足りなく、ボディがガッチリしている感じはあまり伝わって来ませんが、不快な振動や安定感が無いような感じも有りません。
流石に17インチ45扁平となると凸での瞬間的な硬さが出ますが、16インチ55扁平では不快な感じは受けませんでした。
個人的には16インチの方が好みです。

総じて、思ったよりも運転し易く神経質になる部分も少なかった・・・というのが感想です。
ゴルフ・・・開発時は6でしょうか?・・・これに追いついたか?と聞かれれば、追いついて並んだというトコロまでは行ってないように思います。
ただ、トヨタにあっては良い方に入ると思う仕上がりにはなっています。
初代アベンシスで感じたような仕上げを思い出しました。

===何故?ゴルフばかりを追いかけて追い越せないのか?===

ベンチマークがゴルフというのが良く聞きます。
ですが、並んだというよりは良くて8掛け・・・80点主義というトコロで止まっている気がします。
やれるのにやらない・・・まあ不満の無いトコロで止める。
今回のオーリスではそう感じました。
惜しいのです・・・電動パワーステアリングのフィーリングは初期の86よりも個人的には好みですし、シートの出来も悪くないのです。
200万円代の車でも、良い部分が出てきているのが次期型に期待出来ます。
ただ、個人的には100万円代/Vitzクラスでこの仕上がりを出せれば、その上のクラスは更に良くなるだろうと思いますし、全体の底上げをすればトヨタの評価も上がるのではないでしょうか?
Posted at 2016/12/03 22:29:10 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2016年11月28日 イイね!
底力試乗記104 スズキ・バレーノ です。

スズキは海外生産品を日本に持ち込んで来ています・・・スプラッシュ、SX4、エスクード。
このバレーノはインド製だそうです。

試乗車は今回2グレード。




・ターボXT(セットオプション装着車) 1.0Lターボ FF/6AT タイヤサイズ185/55R16 車重950Kg
・XG 1,2Lノンターボ FF/CVT タイヤサイズ175/65R15 車重910Kg
装着タイヤ銘柄はBS エコピアEP150、指定空気圧は共に(F250kpa/R220Kpa)

まず、ボトムグレードのXGです。
この車は4mを切る全長で全幅が1745mmですから少しズングリとした印象を受けます。
室内は広々とした印象を受けます。
座ってみると骨格のシッカリしたシートは高さ調整が備わり、ステアリングにはボトムグレードであってもチルト&テレスコピックが備わるので、ポジション設定の自由度は高いです。

最近のスズキは軽量・高剛性という骨格造りを採用しています。
バレーノはすべてのグレードで1トンを切る車重を実現しています。
その骨格の良さは走り出して直ぐに感じる事が出来、とにかくシッカリしているな・・・という印象を受けます。
ノンターボのエンジンはスイフトの改良版でしょうか・・・パワー、トルクは同一ですが圧縮比が高まっています。
CVTはスイフトと同一でしょう。

走らせてみるとスイフトの最軽量モデルよりも50kg軽いので、パワーでの不満は一般道では感じません。
また、懸念となるCVTも駆動感を演出しようと頑張ったのか?車体の軽さが効いているのか?アクセルに駆動感が追従する感覚を受けます・・・若干Lo-Highの切り替えか?電子制御スロットルのOn-Offのタイミングなのか?アクセルオフから浅く踏み込むと「クンっ」と少しのショックが出るのですが・・・うん、これであればCVTでも大きくガッカリはしないと思います。

少し重めか?と感じる電動パワーステアリングですが、操舵速度と車の向きが変わるタイミング、早さが一致しています・・・妙な固着感やゴムを捻るような感じもほぼ感じる事がないのは国産車の中では立派でタイヤが近く感じます。

乗り心地・・・これは少し突き上げが硬く感じる場面がありました。
65扁平であればもっとマイルドかな?と思っていましたが、「ん?」と思う場面が有ったのは確かです。
但し、後述しますが何故か?16インチ55扁平のターボXTの方がマイルドに感じたのが不思議です。
タイヤなのか?フロントが高い空気圧の為か?は分りません。

ブレーキフィールはもう少し剛性感が欲しいかな?とも思いますが、コントロール性も良くて任意の制動Gに持って行く事に神経質になる事は無かったです。

総じて、細かい部分が少し気になりますが、車としての基本の良さを感じる事が出来るのと、とにかく遠出をしてみたい気になります。
ボトムグレードで141万4800円・・・この価格でこの出来だと他社が追従出来るか?と思えるほどの良い感想を持ちました。

そしてターボXTです。
1.0L 直噴ターボ 3気筒という世界のトレンドのような感じのエンジンですが、アイドリングやDレンジでの信号待ちという時の振動の多さはもっと洗練が必要です。
その点では3気筒で言うとフィエスタや日産HR12系の方が振動が少ないでしょう。
また、無過給域でのトルクの薄さも少々感じます・・・ここはフィエスタのエコブーストエンジンの方がパワー感の滑らかさ、振動面に於いて(エンジンマウントの造りもあるかと思いますが)数段上に感じます。
それでもスイフトの最軽量モデルよりも10Kg軽いので、全体的な動力性能は「速い」と感じます。

タイヤサイズが変わったので、広がった幅の為か?XGよりも若干ステアリングが重い?かもしれないという印象を受けます。
ですが、圧倒的にタイヤの感じが演出されているのがビシビシと伝わって来ます。
これはこの車の全モデルの美点と言って良いでしょう。

乗り心地はXGよりもマイルドに感じました。
同じ銘柄でタイヤサイズが違うのにも係らず、空気圧が同一というのが作用しているのか?タイヤの特性かは分りませんが、シッカリとした骨格と凝った構造ではないもののシッカリとしたサスペンションの造り込みを感じる事が出来、非常に良い印象を持ちました。

ターボXTではCVTではなく6ATが装備されます。
これも少し洗練された方が良いかな?と感じました。
少し、クリープの押し出しが強い感じがします・・・信号待ちからのスタートでブレーキを離しただけで「クンっ」と前に出て行きます・・・ここのコントロールは難しいです。
全体ではダラダラと滑る事も少なく、スパスパっとシフトアップ行き、駆動感も良いのですが、3速までのシフトショックが今どきの車にしては大き目・・・これはマツダの6ATの方が優れているようにも思います。

ブレーキはXGと同じ印象でした。

インド製がどうとか、チープだとかはあるのでしょうけど自分は全く気になりませんでした。
むしろこの価格(トップグレードでも172万8000)でこの造り込みをしている事には拍手を送りたいと思います。
基本性能が良い車です・・・とにかくどこまでも走りたくなる。

スズキの底力を感じます。







Posted at 2016/11/28 22:28:42 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2016年11月26日 イイね!
期待度は高いが・・・試乗記103 スバルインプレッサスポーツです。

試乗グレード 2.0i-L Eyesight AWD
タイヤ TOYOスタッドレス 205/50R17 (F230kpa, R220Kpa)
カタログ重量 1370Kg

ボディサイズは拡大されましたが、幅に限って言えばドアミラーの端から端の距離は変わってないんだそうです。
とはいっても、サイズ的にはレヴォーグとあまり変わらない程になりました。

座ってみますとシートのアジャスト量、ステアリングのアジャスト量も多くシートポジションの自由度は高いと思います。
ただ、座面が少し柔らかいかな?と思います・・・沈み込みが多く、降りた時に腰に違和感を覚えました。

動かしてみますと、「うんうん、乗ると良いスバル」・・・という言葉が出て来るのですが、ブレーキをキッカケとして細かい部分が気になりはじめます。

一番気になったのがブレーキの踏み応え・・・べダルがシッカリとしている感じが無く、まるで一昔前の軽自動車のようなグニョグニョとした踏み応えで、制動Gのコントロールが難しく感じます。
おまけに、アイドリングストップが作動していないのに、停止直前で制動Gが高まるような感じもあって難しさを感じました。
この個体だけかもしれませんが・・・停止中にグイグイブレーキを踏むと、ギュウギュウとべダル奥から音が・・・音が大き目なのがちょっと変だなと。

そしてアクセル。
全体的には踏み加減に対しての駆動感は良く感じます・・・自分の出したい駆動力のコントロールもさほど難しさを感じません。
ただ、アクセルオフから少し踏んだ時・・・例えば交差点で減速からの左折のような場合・・・の駆動力が唐突に感じられる時も有り、そこは気になった部分ではあります。
それと、Siドライブなんてシカケは要りません・・・こういうのは大体最初しか使われないでしょう。

ステアリングは電動パワステの悪い部分は消そうという仕上げはしていると思います。
若干重めのセッティングは気になりますが、妙な固着感、引っかかり感も無くて良い感じです。
あとは・・ギア比はクイックにしなくても良いと思います。
自分の操舵スピードよりも向きが変わる速度が若干早いようにも思います・・・まあ慣れなんでしょうけど。

乗り心地は悪い印象もなく、足回りはシッカリしている感じがします。
またボディもVW並みとは行きませんし、何かフロアがもっとガッチリして欲しい気もしますが、国産車ではシッカリした部類にはいると感じました。

総じて、全体的には良い車と思います。
ですが、細部の煮詰めでもっと良くなる余地は未だあると感じました。

最後に、スバルに要望として・・・90年代に5ナンバー枠でシッカリとしたものを造リ込んで来るのがスバルの良さと思ったのですが、最近は輸出メインである為か?なにか詰めの甘さというか、薄い味付けの製品が増えた気がします。
マツダのような独自路線をキッチリと造り込む感じがスバルにもあったと思うのですが・・・。




Posted at 2016/11/26 21:17:56 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2016年11月19日 イイね!
駆動の選択試乗記102 日産ノート e-pwoer です。

この車に関しては車全体ではなく、このe-power のみに絞って書いてみたいと思います。 

エンジンは発電用に稼働するのみ、駆動は100%モーターが行います。
セールス氏によると、モーターはリーフと同一で駆動用バッテリーはリーフの約1/20の容量。
居住を損なう事無くフロントシート下に置かれています。

発電用のエンジンを備え駆動はモーターという事は、国産車では初の「レンジエクステンダー」という事になるのでしょうか(アウトランダーPHEVは高速時はエンジンで前輪を回すようなので)。
モーターは3008回転まで2.5Lガソリン車並みのトルクを出すので、ベタ踏みだと結構な加速をするという事は想像出来ます。
因みに、カタログ上3008~10000回転まで109PSを最高出力として出しますが、10000回転時の最高速度は計算上158Km/hでした。

試乗車のカタログ重量は1220Kg、これに3人乗車でしたが試乗の間のパワー不足は全く感じません。
エンジンの稼働・・・個人的には店舗発電機用大型ディーゼルエンジンに触れた事があるのですが、一定回転で発電するこのようなエンジンと違い、出力変動の大きい自動車用ではアクセルの加減や電気、ヒーター(ヒーター稼働時はエンジンも稼働)等の負荷でエンジン回転数が変わります。
なので、何も知らされていなければモーター駆動ではない普通のガソリン車と変わらない感覚です。

以前、リーフに乗ってますがトランスミッションを介さないモーター駆動は昨今主流であるCVTには全く真似の出来ない駆動「感」をドライバーに与えてくれます。
MTに乗っている方でも、この駆動感に違和感は感じないと思います。

バッテリー容量が小さいのと、試乗時の外気温が低めな為か?EVのままでの走行は短い時間でしたが、その時の静粛性は確認出来ました。
ただ、ガラスの板厚変更や遮音・吸音材の追加をしているそうですが、エンジン稼働時にはなにやら籠ったような音が車内に広がり、同乗した妻からは「思ったよりも煩かった」という意見も出ました。

通常は「D」ですが、「ECO」と「 S」というモードスイッチがサイドブレーキ脇にあります。
ウリの一つでもあるワンペダルコントロールです。
説明にはこうあります・・・渋滞時やカーブの多い道路など、頻繁に頻繁に加減速が必要なシーンでアクセル・ブレーキペダルの踏みかえを減らし、ドライバーの運転をサポートします。

モーター回生を強く・・・エンジンブレーキならぬモーターブレーキです。

Dモードでは何も気にしなくても通常のATのようなドライブです。
回生ブレーキも緩く、CVTではなくODを切った4ATのような回生ブレーキです。

ECOモードですと、加速が緩慢になります。
Sモードでは加速が少し良くなり、SとECOの回生ブレーキは同じという設定です。

回生ブレーキのみで平坦路では車速ゼロ・・・すなわち停止が可能です。
回生は結構強力で、おおよそ50Km/h辺りでアクセルを100%オフにすると体感的に0.3G位の減速Gを感じます。
車速ゼロまで落とせるので、このモードで減速するとなると自分が得たい減速Gをアクセルの「抜き加減」で得なければなりません。

これは非常に慣れが必要で、やもすると同乗者にとって不快に感じる場面もあるのではないでしょうか?
また、昨今話題となっているアクセル・ブレーキの踏み間違いには効果的でないと感じました。
やはり「ブレーキは踏んで車を減速・停止させるべき」であり、個人的には電子制御に頼らない「ナルセペダル」を推したいと思います。

総じて、回生ブレーキによる減速コントロールには疑問がありますが、駆動感に関してはリーフやアイミーヴで感じたコントロールのし易さと楽しさはモーター駆動で改めて感じたのが良かったです。
下手にハイブリッド化するのであれば、このレンジエクステンダー方式の方が楽しいですね。






Posted at 2016/11/20 19:52:06 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
プロフィール
「良い車を造るのには企業の大小は関係無いと改めて思った次第。」
何シテル?   11/27 20:14
捨てるのは勿体無いとモノをためてしまう・・・ロードスターは1台なのにホイールが4セットもある。 通勤車両は何でも良いと言いつつも、何かしら手を加えてしまう困っ...
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