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2017年03月24日 イイね!
努力と意志は結果を生む試乗記110 マツダCX-5 です。

・試乗グレード XD PROACTIVE 2.2D AWD (1680kg)
25S L Package 2.5G AWD (1610Kg) ※19インチでの重量、17インチは-20Kg

・試乗時のタイヤ 両車共に225/65R17のスタッドレス。夏タイヤの仕様は両車19インチ(225/55R19)が標準で空気圧は前後250Kpa

2代目となったCX-5、キープコンセプトですが改良箇所は多岐に渡るそうです。

大きさとデザインがあまり変わらない為に新型という感じは薄いのですが、重要なのは運転してどうか?です。
両車共に共通なパワーシートは他のグレードでは選択出来ない場合もあるので一概には言えませんが、ドライビングポジションは良い具合に合わせられました。
シートは張った感じで硬さが有るような感じではなく、一定の沈み込みからそれ以上の時間的な潰れをしない感じです。

では、2.2Dから。
先代の前期型に乗った時も思いましたが、ディーゼルという事を考えると静かで驚きます。
勿論、ディーゼルらしい音と振動、少しの籠り音はありますが個人的には全く不快ではありません。
駐車場から移動してみるとタイヤの大きさの割にステアリングは軽目に感じます。
ブレーキを踏んでみると、最初だけキツい制動Gが出ました・・・制動の初めは少し加減が必要に思います。

先代の前期型はありふれるトルクを前面に出して来るようなエンジンからの主張が少しあったように思います。
ガソリンターボのようなパワー感ではないにせよ、このトルク感は当時として比較したBMW・X5を上回るものでマツダの技術力を感じたものでした。
年次改良が進んだ事で、新型はアクセルの加減に過度ではなく追従する感じが増しました。
加えて6ATとの連動でエンジンブレーキが効くような制御もあり、とにかく速度の維持・管理がとても楽です。
そして、少し軽めのステアリングの重さも、確かに電動だなと分るのですが妙な固着感や抵抗感も出来るだけ排除したいという意図が感じられます。
直進性はもう少しビシっとさせたいように思います・・・若干左に寄っていく感じや少し左右に振られる感じもありました。
Gベクタリングコントロールはどこでどう?というのは明確には分りません・・・ライントレース性は良いのでしっかりと制御しているのでしょう。
また、ブレーキも初期に探りを入れなければならないのと、ダイレクトな剛性感はもっと欲しいですが、2ペダルAT(ステアリングポストが有って物理的に不可能な場合を除き)で左足ブレーキを多用する自分にとってもコントロールし易い部類に入ると思います。
乗り心地は硬さもなく、ブレも少ない・・・ボディのシッカリ感と足回りのバランスが程良くマッチングしています。
ただ、これが19インチとなった場合はどうか?この乗り心地は望めないかもしれません。
個人的に前々から思うのですが、やはりタイヤ扁平率は65%は欲しい・・・と思います。

とにかくリラックスして乗れます。
自分の意図に対して車が過剰に反応しない。
一時期のマツダにあった軽快感を演出する為に切った瞬間からシャープに反応するフロントタイヤの反応というのは軽快と神経質の隣り合わせで、長時間では疲れる原因でもあったように思います。
初期の反応や回頭性に囚われなくなった事で良い方向に行っている感じがします。

次にガソリン2.5Lモデルに乗ってみます。
やはり、アイドリングではエンジンが掛っているのか?と思う程に静かに感じます。
ガソリンモデルは初めて乗りますが、その出来にも驚きました。
まず、同じようなアクセル開度で引き出せる加速感(トルク)に大きな差が無い事に気づかされます。
ガソリンモデルが軽いというのは有りますが、絶対的なトルクはディーゼルには及びません。
ファイナルギアのローギヤード化も有りますが、エンジンのトルクの出し方とスロットル制御が良いのでしょう。
このガソリンモデルも速度管理が楽です。
加えてかなりの静粛性があり、ロードノイズが目立ちました。

重量がディーゼルよりも軽いので、少しフロントの軽さというか軽快感を感じます。
Gベクタリングが効いている?と思わせる場面もありました。
乗り心地はほんの少しディーゼルよりも硬く感じましたが全く不快ではありません。

総じて、中身は大きく進化したと思います。
なによりも運転におけるドライバーの疲労度は少ないでしょう。
速度管理もそうですが、運転していて神経質なところが少ない。
アクセルの踏込よりも勝手に前に進んでいくだとか、アクセル戻しても減速しないだとか、ステアリングに対する反応が過剰でどう切ればスムースに曲がれるか分りにくい・・・というような余計なお世話をする機械ではなく、とにかく操作に対して従順な車を造ろうという明確な意思が読み取れる数少ない日本車だと思います。
確かに1840mmという幅は日本では大き過ぎるきらいはあります。
で、あればこの出来をCX-3に持ち込んで欲しいです。

この大きさと価格に手が出せる方には「是非とも」試乗をお勧めします。



Posted at 2017/03/24 18:35:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年01月15日 イイね!
このクラスのベンチマーク・・・とはいかない何か試乗記109 スズキ スイフト です。

・試乗グレード ハイブリッドRS (4WD) CVT
(参考 タイヤサイズ 185/55R15 空気圧 F250Kpa R220Kpa)

スズキの小型普通車の屋台骨であるスイフトがフルモデルチェンジしました。
バレーノから採用された新型プラットフォームでの走りはどうでしょうか?

まず、座って最初に「結構沈み込みが多目なシートかな?」と感じます。
チルト、テレスコピック機能が備わるので、シートリフターを併用して最適なシートポジションが取れると思いきや、意外にこのシートと相まって狙った位置に体が来ません。
国産のテレスコピックにありがちな前後のアジャスト量が少ないというの感じがこのスイフトにも当てはまるように思います。
実際に試乗中で3回ほどシートポジションをアジャストしましたので、特にシートの質に関しては改善を求めたいです。

エンジン、駆動系は1.2Lのノンターボに発電機とエンジン補助モーターの役割をするISGのマイルドハイブリッドで、CVTは副変速付き。
先代の途中から採用されたデュアルジェットエンジンを改良して、モーターアシストを入れたのですが、実際に乗ってみると出だしのトルク感が薄く、アクセルの反応が鈍いです・・・最近の車の典型ですが、アクセルの踏み込む量に対しての駆動が出づらく、結果的に違和感が残るという事になります。
また、ゼロ発進時にガクっとショックが出る時もありました。
何も、踏んだら「ビュン!」と唐突な駆動が出なくても良いのです、踏み込む量にちゃんと駆動が付いてくれれば良いだけなのです。
この低速側の改善でもかなり良くなると想像します。
CVTにありがちな「速度感がなく、自分の体感速度とスピードメータが合わない」という事は無い車と思います。
そういう速度管理は楽な方だと思います。

そして、最大の違和感が電動パワーステアリング。
まず、ステアリングが円ではなく、下側が真っ直ぐになってます・・ステアリングは基本、丸形だと思います。
おそらく30km/L辺りで重さが変わっているように感じるパワーステアリングの設定ですが、試乗中の速度では切る・戻すのステアリング操作での抵抗感が非常に邪魔です。
スイフトに限らず、欧州を走り込んだとかという宣伝は果たして全て「正」なのか?という疑問があります。
重い=スポーティというのであれば、それも違うんじゃないかと。
走行中のステアリングの戻しに妙な力は要らないです。
前にも何かで書いたと思いますが、各社のステアリングの重さは、試作段階で是非「ノンパワーステアリング車」を製作して、その感覚をフィードバックして頂きたいです。

乗り心地に関しては、リアシートに乗る人にとっては硬いと感じる割合が多いか?と思います。
軽めの車体に55扁平もありますが、もう少し凹凸の吸収はして欲しいのと、頭を上から抑えられているような、不自然な上下動になっています。
バレーノでは足回りと共にかなりシッカリ感があると感じましたが、そういう主張はこの車はあまり感じられませんでした。

また、ブレーキは低速時の初期が少し強いかな?と思うも、大まかなコントロール性は無意識にコントロール出来ました。

総じて、バレーノの良さを期待したのですが、スズキで言えばソリオの方向に近い印象でした。
特にパワーステアリングの設定は似てます。
フルモデルチェンジなのに、ドライバーが感じるフィーリングが大きく変わってもいないのが残念です。
もっとタイヤのフィーリングを感じられるように、アクセルに対する駆動が違和感の無いように・・・人間の操作に忠実に「従う」のが車です。
過度に反応するだとか、燃費の為に鈍くするのは機械としては正しくはないと感じます。





Posted at 2017/01/15 13:48:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年01月08日 イイね!
【Q1: 愛車ケアへの熱い情熱をお聞きしたいです。】

GSの門型洗車機で自分の車を洗車した事はありません。
真冬であっても手洗いしています。

【Q2: 今まで使用したことのある洗車ブランドをお聞かせいただけますか?】

コート剤だけで言えば、DPRO、ニュービーム、ディアグランツ、ハセガワ、ポリラック、グロスター


この記事は みんカラ+お年玉キャンペーン について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。
Posted at 2017/01/08 17:14:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイアップ企画用
2017年01月06日 イイね!
突出した性能は与えられなかった試乗記107 トヨタ CH-R です。

・試乗グレード G-T(4WD) 1.2L直噴ターボ CVT 車重1470Kg
タイヤサイズ 215/60R17(スタッドレスタイヤ、非純正アルミ、Gは18インチが標準なので参考まで)
 指定空気圧 前後共に230Kpa



新型のプラットフォームを持つ世界戦略車であり、他社競合車種も多い・・・どういった内容なのか?期待が出来るのでしょうか?
この車は2か所で同じグレードを試乗しました。

まず思った事は、プリウスのプラットフォームを流用しながらも、ハイブリッドには4WDの設定が無い事でしょうか。
ハイブリッドはプリウスのエンジンとモーターが流用されているのに何故?と思いました。
セールス氏も「ハイブリッドとガソリン両方にFFと4WDを用意して欲しかった」と言っていましたが、自分もそう思います。

さて・・・実車はというと、カタログではドライバーズカーを謳うだけに、シートもステアリングも調整機構が備わっているのでシートポジションは好みに合わせられる方だと思います。
また、シートは剛性感はあまり感じない柔らかい当たりですが、姿勢は崩れにくいと感じました・・・これは今までのトヨタのシートとはちょっといい意味で違うように思います。

まず動かして直ぐ・・・歩く速度でのステアリングが異常に軽いと感じます。
駐車時の操作低減を狙っての事かもしれませんが、軽すぎると思います。
で、この「ステアリングの重さがかなり変化する」というのは、駐車場から本通りに出て流れに乗って走ると直ぐに「うーん」と考えてしまう一つの要素なのですね。
電動パワーステアリングにありがちな、直進状態からステアリングを動かそうとすると必要以上に力を入れないといけない「固着感」はないんですが、それに近い重さが手応えとしてあるのです。
ステアリングが真っ直ぐな状態から、動かし始めが重く感じる・・・うーん??と。

ステアリングというのは、「どの位回せば、どの位(タイヤが動いて)車の方向が変わるか?」だと思うのですが、「どの位の力で回せば良いのか?」という「力」を常に意識させられるのは不自然に思うのですよね。
重いのか?軽いのか?よく分らない・・・そして、このC-HRの場合はステアリングのギア比が少しクイックな気がします。
手の動きに追従するというのを基準にすると、フロントタイヤの動きがセンター付近では鈍感で、指2本分位から手の動きと同時かほんの少し早い?という感じに変わります・・・ダルさと神経質さが混ざり合っているようにも感じます。

エンジンと駆動系はこの1.2Lターボはオーリス120Tのものを流用してます。
カタログ上で違うのはオーリスよりも150Kg以上重くなった事に対するファイナルギアの変更のみ。
駆動力は?と言うと「あまりパワフルではない」と言えます。
電子制御スロットルの踏み加減で得られる力(=駆動力)はダイレクト感に乏しく、ワイヤー式スロットルに比べて倍位の感覚で踏まないと思った駆動力は得られません。
この辺りはオーリス120Tで感じたものと同じで、より車重が増したCH-Rではファイナルギア比変更でもそれが顕著に出る印象を受けました。
ドライバーの意のままに・・・とは言えないです。

新たなシャーシと足回り・・・雑誌ではショックアブソーバにドイツのザックスが採用(生産は韓国か?)されているようです。
ボディは構造用接着剤等を用いたりしているのですが、アナウンス程のガッチリ感はあまり感じられません。
緩いとかではないのですが、乗り心地は全体に(シートも含め)柔らかさがあります。
硬い=スポーティというイメージに対する回答かと思いますが、こういうトコロでも車の主張は少ないです。
ですが、何故か?常時上下にヒョコヒョコと揺さぶられます・・・これが最も気になった部分です。
また、大き目の凹部ではフロントがバタつくような場面もありました。
静粛性にも力を入れているようですが、タイヤノイズが大きいのが気になりました。

ブレーキは気にせずに扱えますが、特に可もなく不可もなく・・・並みでした。

「RAV4が無いので、他社競合はあれど社内競合は無いんですよ」というセールス氏の言葉で、最後にリアシートに座ってみましたが、これはファミリー向けとは言えないな・・・というレッグスペースの狭さが気になりました。

カタログには色んな事がアナウンスされていました。
これだけ見ていると、かなり期待出来そうなのですが・・・実際はその書かれている事の半分?良くて6割位しか伝わって来るものがなく、これがやはりトヨタ流なのでしょう。
なにかこう複雑過ぎて曖昧になっている部分が多いんじゃないかと思いました。









Posted at 2017/01/07 08:43:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2016年12月11日 イイね!
維持は修理&メンテナンスのローテーションスタッドレス交換時に何気に覗いた下回りでオイル漏れを発見しました。

どうやらエンジンとトランスミッションの継ぎ目ではなく、トランスミッションに開いている小さな空気穴からのようです。
臭いを嗅ぐもほぼ無臭で、エンジンオイルだとは思うのですが状況を簡単に説明してOH!さんに質問してみると、多分エンジンオイルであろう・・・との見解。


さて・・・と。
2008年に大掛かりなメンテを行いました。
その時にリアクランクシールは交換済み・・・まあ、8年経過と、なるとオイルパンガスケットの方が可能性が高いか?・・・ならば、オイルパン脱着と。

来年で製造から20年、20年間手つかずの部分を2年計画でリフレッシュして行こうかというプランが頭にありました。
まずは駆動系で、デフのオーバーホールとデフマウント交換、プロペラシャフトのインナー/アウターブーツ交換、トランスミッションフロント側カバーのガスケット&オイルシール交換・・・大体これが一つ。

あとはまあ、交換から10年となるタイミングベルトをどうするか?ヘッドガスケットもなあ・・・20年だし。

という考えが有ったのですが、まずはこのオイル漏れを最優先というプランに変更になりますね。
オイルパン脱着(クランクシールでもトランスミッションは脱着)、となればエンジン周りは一式の方が工賃的には安上がりとなりますね。

===維持すること===

車に限らず、機械モノを長く使う/所有するという事は修理&メンテナンスのローテーションの連続と思います。
今回の件も、オイルパン脱着でガスケットのみ交換(クランクシールかもしれないですが)という最低限の修理でOKなんでしょうけど、「では、この先に向けてどうするか?」となると、これに関連するもの、その周辺というのも視野に入ります。
私の会社にも40年モノの国産車を所有する方が居ますが、同じ意見として「結局、どの車でもやる事は同じ」・・・という事を挙げています。

例えばこんな中古車3台・・・どれも事故歴が無いとして、製造から25年経過としましょうか。
で、購入してからプロに任せるベースとして見てみると。

走行1万キロ代のNA6CE。
価格は100万円以上と高い、走行少なく、ワンオーナー、車庫保管、程度上、但し最低限の整備歴・・・まだあると思いますこんな個体。
そして、かたや中古車屋にあった15万円位の20万キロ走行のNA6CE・・・見た目ヤレてます。
んでもって、個人売買30万円で走行5万キロ・・・10年間車庫で放置されていたNA6CE。

さて、この3台・・・ビシっと仕上げるとしてどうでしょうか?
個人的には「最終的には大きな差は無い位のお金が掛るかな?」と思います。
程度の良いと思う1万キロの車は、最低限の整備しかされてません・・・簡単に言えば手が掛らないのはボディ本体のみ。
激安中古車は安い割に修理箇所が沢山あります・・・ボディ板金も含め、お金は掛ります。
10年放置車・・・長期に渡って寝ていたのを起こすと不機嫌の嵐でしょう・・・逆の意味で動かす事での不具合が出ますね。

===========

結局は同じと思います。
フルレストアした車でも10年経てば劣化する部分の対処を求められます。
勿論、長期に渡って自分でレストアするというアマチュアレストアラーも居ますので、そういう点では安く上がる事もオールドタイマー誌を見ていると分るのですが、大抵のオーナーはそこまでは出来ません。

前にも書きましたが、オーナー自身の考えが最も重要で、その中には資金、時間、モチュベーションンという要素が加味されます。
そして、「終わりは必ず来る」・・・のです。
そこを「どう楽しめるか?」・・・これが重要なんじゃないかと思います。


Posted at 2016/12/12 21:35:42 | コメント(4) | トラックバック(0) | ロードスター | 日記
プロフィール
「良いなあ・・・と、試乗を終えた後に思う車は活字に起こすのも一気に行けるのですが、うーん・・・と唸る車は活字でまとめるのに時間が掛る。」
何シテル?   03/24 18:37
捨てるのは勿体無いとモノをためてしまう・・・ロードスターは1台なのにホイールが4セットもある。 通勤車両は何でも良いと言いつつも、何かしら手を加えてしまう困っ...
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