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2017年04月26日 イイね!
ハンコックタイヤ モニターキャンペーンに当たったので (準備編)3月末までに約一か月間募集していたハンコックタイヤ・モニターキャンペーンに当選しました。
まさか当たるなんて思ってなかったのですが、当たったとなるとそれなりにレポートしなければならないので少々準備が必要です。

当初はエッセ用を考えていましたが、減りの大きく、5月には履き替えを考えていた親父のノア(ZRR75)にサイズ・銘柄を変更しました。
もとより、履き替えには選択すると決めていた「キナジー・エコRV(195/65R15)」でしたので丁度良い当選となりました。

さて・・・スタッドレスも古いのでそのまま履いていたのですが、新車からの純正装着である「TOYO J31」に改めて履き替えて純正タイヤの感触を再確認です。
おおよその走行距離は25000キロ位です。

タイヤ交換時の工具や方法はこちらに記載します。
加えて、自分は助手席側のフロントを1番として運手席フロント2番、運手席リア3番、助転席リア4番・・・という風にホイールに記載して、夏場1シーズンを履き、翌年の春にクロスではなく単に前後ローテーションするという装着をこのノアにしています(エッセ・ロードスターは別)。
新車から4年ですが、サマーシーズンを考えれば約25000万キロ走行した画像も同じく載せてあります。

新車時にアライメント調整をしましたが、やはりリアの調整をしなかったのが効いているのか?タイヤのキャパに対して車体が重すぎるのか?外と内の減りが大きいですね。
これを避ける為に空気圧を1割程(240Kpa→260~270Kpa)を充填していたのですが、あまり大きな意味は無かったのかもしれません。

このZRR75系は職場でも編摩耗や一本のみ異常摩耗という状態になっていた個体があるので、元々の製造工程、部品精度、サスペンション構成品や車体の剛性不足によるタイヤ・ホイールの位置決めの甘さ・・・そういうのが有るんであろうと思います。

それでも、改めて指定空気圧(240Kpa)で乗ってみると、さほど大きな不満は無い事が確認出来ます。
減ってはいますが、極端に煩い訳でもなく、上下動に対して車体が左右に揺さぶられる事もありますが(但し、これは車体側の要因もあるかもしれません)、ドライ路面で0.4G以上で走ってみても腰砕けになるような事もなく意外と粘り、決してシャープではないが、舵に対する追従性は穏やかで、この車とのバランスは取れていると感じました。
また、主たる持ち主である親父もこのタイヤで危険な目にあったとかという事はないので、純正装着タイヤとしては、淡々と仕事をこなす安定的なタイヤと言えるのではないかと思います。
(J31はミニバン用ではないとネットで見ましたが、同銘柄でもオーダーの仕方で中身は変わるでしょう)

来週中には交換出来るかな?と思います。


Posted at 2017/04/26 19:32:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | ハンコックタイヤ | 日記
2017年03月25日 イイね!
試乗記番外編 ~女性視点で見てみる~昨日はCX-5に試乗しました。
「乗りたかった」・・・という嫁さん。

では、横ではなく運転してもらう方が良いだろう・・・。

と、いう事で今日は以下の車種を運転してもらい、女性視点から見てもらいます。
自分は助手席側の後席でリアの座り心地を検証します。

試乗車(全てスタッドレス)

・CX-5 2.5L AWD(6AT) 17インチ
・CX-3 AWD(6AT) 16インチ
・ヴェゼルHV AWD(7-DCT+モーター) 16インチ
・フリード 1.5L AWD(CVT) 15インチ

そして嫁さんの基準車N-WGN AWD(ベースグレード、スタビライザー無し)
それぞれに乗ってもらい、販売店からの移動も嫁さんの運転です。
女性視点の上位から順に見ていきましょう。
 
1. CX-5
2. ヴェゼル
3. N-WGN
4. フリード
5. CX-3

但し、長距離を考慮すると4.CX-3 5.フリードに順位が入れ替わります。
では、どこがどう良いのか?悪いのか??

・マツダ車は身長145cmの小柄な女性にとっては大きなCX-5はもとよりデミオベースのCX-3とて乗降性が良くなく、またサイドミラーが見にくい。
これはかなり前方にシートをスライドさせないとポジションが取れないのもありますが、ヴェゼル&フリードでは問題とならなかった事から、サイドミラーの位置や大きさとドライバーの位置関係によるものだと思います。
また、全体的に重量感を感じるのがマツダ。
ホンダは全体的に車が軽く感じる(安く造ってるの?と聞かれました)

・一番良かったCX-5は上記の悪い点があるにも関わらず、一番安定感があった事とシートが良い事・・・つまりは運転のし易さにあると思います。
基準となるN-WGNを5点とすると8点

・次点となったヴェゼルはある程度の安定感がある、シートの出来共に悪くない・・・ミラーも見やすいし、少し広く(対CX-3比)感じる。
基準となるN-WGNを5点とすると6点

・フリードはとにかくダルい、安定性が軽と同じ。
後ろから見てると運転しにくそうでした・・・意識してはいないのでしょうけどコーナーのGの立ち上がり方が乱雑に感じましたし、N-WGNよりも軽いステアリングや加速感があまりないのに速度が出ているというCVT特有の違和感と本人のズレが「ダルい」という発言になるのでしょう。
基準となるN-WGNを5点とすると3点

・最も印象の悪かったCX-3はとにかくサイドミラーの見にくさを挙げました。
交差点の左折で最も大回りをしたのがこのCX-3でした。
重量感は良いと思うけど、安定感は軽と同じみたい・・・この値段は出せないと。
それと後席の狭さもマイナス点。
後席でも感じましたが、CX-5に乗った直後だけに差が有り過ぎる事は認める部分です。
基準となるN-WGNを5点とすると2.5点

嫁さんは全く車の知識はありません。
今まで乗った普通車はマーチクラスが最大で、マイカーは軽だけです。
このような一般的な女性でも様々な感想が出るものです・・・女性の直感は侮れません。
上位2車種は後ろから見ていても迷いが無く、非常にゆったりとして落ち着いた操作をしているように見えます。
もっと乗っていたいと遠回りをしたのがこの2台。
下位の2車種はもっと乗っていたいというよりは「もう戻ろうかな・・・」という感じでした。
こういうトコロが差なのでしょう。

では、後席からの自分の感じはと言いますと・・・カッコ内はN-WGNを5点基準として

1.CX-5(9点)
2.ヴェゼル(8点)
3.CX-3 (6.5点)
4.N-WGN(5点)
5.フリード(3点)

といったところでしょうか。
満点を与えなかったのはCX-5は19インチのサマータイヤ、ヴェゼルは17インチのサマータイヤとなった場合にどうなるのか?恐らく良くはならないだろうと。
意外にCX-3はCX-5の直後とはいえ、後に乗ったヴェゼルと比べてもバタつきや動きの悪さが出ていて、「こんな感じなんだっけ?」と思った程でした。
これで18インチ仕様だと、もっと悪いかと推測します。
フリードはもうフロア剛性とサスペンションストロークを大幅に見直さないといけないですね。
まあ、ライバルシエンタが大幅に良いかと言えばそうではなく、この価格帯で7人乗りというジャンルではかなり妥協しなければならないのは事実でしょうね。

女性目線・・・如何でしょうか?
面白いと思いますよ。


Posted at 2017/03/25 20:43:15 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年03月24日 イイね!
努力と意志は結果を生む試乗記110 マツダCX-5 です。

・試乗グレード XD PROACTIVE 2.2D AWD (1680kg)
25S L Package 2.5G AWD (1610Kg) ※19インチでの重量、17インチは-20Kg

・試乗時のタイヤ 両車共に225/65R17のスタッドレス。夏タイヤの仕様は両車19インチ(225/55R19)が標準で空気圧は前後250Kpa

2代目となったCX-5、キープコンセプトですが改良箇所は多岐に渡るそうです。

大きさとデザインがあまり変わらない為に新型という感じは薄いのですが、重要なのは運転してどうか?です。
両車共に共通なパワーシートは他のグレードでは選択出来ない場合もあるので一概には言えませんが、ドライビングポジションは良い具合に合わせられました。
シートは張った感じで硬さが有るような感じではなく、一定の沈み込みからそれ以上の時間的な潰れをしない感じです。

では、2.2Dから。
先代の前期型に乗った時も思いましたが、ディーゼルという事を考えると静かで驚きます。
勿論、ディーゼルらしい音と振動、少しの籠り音はありますが個人的には全く不快ではありません。
駐車場から移動してみるとタイヤの大きさの割にステアリングは軽目に感じます。
ブレーキを踏んでみると、最初だけキツい制動Gが出ました・・・制動の初めは少し加減が必要に思います。

先代の前期型はありふれるトルクを前面に出して来るようなエンジンからの主張が少しあったように思います。
ガソリンターボのようなパワー感ではないにせよ、このトルク感は当時として比較したBMW・X5を上回るものでマツダの技術力を感じたものでした。
年次改良が進んだ事で、新型はアクセルの加減に過度ではなく追従する感じが増しました。
加えて6ATとの連動でエンジンブレーキが効くような制御もあり、とにかく速度の維持・管理がとても楽です。
そして、少し軽めのステアリングの重さも、確かに電動だなと分るのですが妙な固着感や抵抗感も出来るだけ排除したいという意図が感じられます。
直進性はもう少しビシっとさせたいように思います・・・若干左に寄っていく感じや少し左右に振られる感じもありました。
Gベクタリングコントロールはどこでどう?というのは明確には分りません・・・ライントレース性は良いのでしっかりと制御しているのでしょう。
また、ブレーキも初期に探りを入れなければならないのと、ダイレクトな剛性感はもっと欲しいですが、2ペダルAT(ステアリングポストが有って物理的に不可能な場合を除き)で左足ブレーキを多用する自分にとってもコントロールし易い部類に入ると思います。
乗り心地は硬さもなく、ブレも少ない・・・ボディのシッカリ感と足回りのバランスが程良くマッチングしています。
ただ、これが19インチとなった場合はどうか?この乗り心地は望めないかもしれません。
個人的に前々から思うのですが、やはりタイヤ扁平率は65%は欲しい・・・と思います。

とにかくリラックスして乗れます。
自分の意図に対して車が過剰に反応しない。
一時期のマツダにあった軽快感を演出する為に切った瞬間からシャープに反応するフロントタイヤの反応というのは軽快と神経質の隣り合わせで、長時間では疲れる原因でもあったように思います。
初期の反応や回頭性に囚われなくなった事で良い方向に行っている感じがします。

次にガソリン2.5Lモデルに乗ってみます。
やはり、アイドリングではエンジンが掛っているのか?と思う程に静かに感じます。
ガソリンモデルは初めて乗りますが、その出来にも驚きました。
まず、同じようなアクセル開度で引き出せる加速感(トルク)に大きな差が無い事に気づかされます。
ガソリンモデルが軽いというのは有りますが、絶対的なトルクはディーゼルには及びません。
ファイナルギアのローギヤード化も有りますが、エンジンのトルクの出し方とスロットル制御が良いのでしょう。
このガソリンモデルも速度管理が楽です。
加えてかなりの静粛性があり、ロードノイズが目立ちました。

重量がディーゼルよりも軽いので、少しフロントの軽さというか軽快感を感じます。
Gベクタリングが効いている?と思わせる場面もありました。
乗り心地はほんの少しディーゼルよりも硬く感じましたが全く不快ではありません。

総じて、中身は大きく進化したと思います。
なによりも運転におけるドライバーの疲労度は少ないでしょう。
速度管理もそうですが、運転していて神経質なところが少ない。
アクセルの踏込よりも勝手に前に進んでいくだとか、アクセル戻しても減速しないだとか、ステアリングに対する反応が過剰でどう切ればスムースに曲がれるか分りにくい・・・というような余計なお世話をする機械ではなく、とにかく操作に対して従順な車を造ろうという明確な意思が読み取れる数少ない日本車だと思います。
確かに1840mmという幅は日本では大き過ぎるきらいはあります。
で、あればこの出来をCX-3に持ち込んで欲しいです。

この大きさと価格に手が出せる方には「是非とも」試乗をお勧めします。



Posted at 2017/03/24 18:35:51 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年01月15日 イイね!
このクラスのベンチマーク・・・とはいかない何か試乗記109 スズキ スイフト です。

・試乗グレード ハイブリッドRS (4WD) CVT
(参考 タイヤサイズ 185/55R15 空気圧 F250Kpa R220Kpa)

スズキの小型普通車の屋台骨であるスイフトがフルモデルチェンジしました。
バレーノから採用された新型プラットフォームでの走りはどうでしょうか?

まず、座って最初に「結構沈み込みが多目なシートかな?」と感じます。
チルト、テレスコピック機能が備わるので、シートリフターを併用して最適なシートポジションが取れると思いきや、意外にこのシートと相まって狙った位置に体が来ません。
国産のテレスコピックにありがちな前後のアジャスト量が少ないというの感じがこのスイフトにも当てはまるように思います。
実際に試乗中で3回ほどシートポジションをアジャストしましたので、特にシートの質に関しては改善を求めたいです。

エンジン、駆動系は1.2Lのノンターボに発電機とエンジン補助モーターの役割をするISGのマイルドハイブリッドで、CVTは副変速付き。
先代の途中から採用されたデュアルジェットエンジンを改良して、モーターアシストを入れたのですが、実際に乗ってみると出だしのトルク感が薄く、アクセルの反応が鈍いです・・・最近の車の典型ですが、アクセルの踏み込む量に対しての駆動が出づらく、結果的に違和感が残るという事になります。
また、ゼロ発進時にガクっとショックが出る時もありました。
何も、踏んだら「ビュン!」と唐突な駆動が出なくても良いのです、踏み込む量にちゃんと駆動が付いてくれれば良いだけなのです。
この低速側の改善でもかなり良くなると想像します。
CVTにありがちな「速度感がなく、自分の体感速度とスピードメータが合わない」という事は無い車と思います。
そういう速度管理は楽な方だと思います。

そして、最大の違和感が電動パワーステアリング。
まず、ステアリングが円ではなく、下側が真っ直ぐになってます・・ステアリングは基本、丸形だと思います。
おそらく30km/L辺りで重さが変わっているように感じるパワーステアリングの設定ですが、試乗中の速度では切る・戻すのステアリング操作での抵抗感が非常に邪魔です。
スイフトに限らず、欧州を走り込んだとかという宣伝は果たして全て「正」なのか?という疑問があります。
重い=スポーティというのであれば、それも違うんじゃないかと。
走行中のステアリングの戻しに妙な力は要らないです。
前にも何かで書いたと思いますが、各社のステアリングの重さは、試作段階で是非「ノンパワーステアリング車」を製作して、その感覚をフィードバックして頂きたいです。

乗り心地に関しては、リアシートに乗る人にとっては硬いと感じる割合が多いか?と思います。
軽めの車体に55扁平もありますが、もう少し凹凸の吸収はして欲しいのと、頭を上から抑えられているような、不自然な上下動になっています。
バレーノでは足回りと共にかなりシッカリ感があると感じましたが、そういう主張はこの車はあまり感じられませんでした。

また、ブレーキは低速時の初期が少し強いかな?と思うも、大まかなコントロール性は無意識にコントロール出来ました。

総じて、バレーノの良さを期待したのですが、スズキで言えばソリオの方向に近い印象でした。
特にパワーステアリングの設定は似てます。
フルモデルチェンジなのに、ドライバーが感じるフィーリングが大きく変わってもいないのが残念です。
もっとタイヤのフィーリングを感じられるように、アクセルに対する駆動が違和感の無いように・・・人間の操作に忠実に「従う」のが車です。
過度に反応するだとか、燃費の為に鈍くするのは機械としては正しくはないと感じます。





Posted at 2017/01/15 13:48:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年01月08日 イイね!
【Q1: 愛車ケアへの熱い情熱をお聞きしたいです。】

GSの門型洗車機で自分の車を洗車した事はありません。
真冬であっても手洗いしています。

【Q2: 今まで使用したことのある洗車ブランドをお聞かせいただけますか?】

コート剤だけで言えば、DPRO、ニュービーム、ディアグランツ、ハセガワ、ポリラック、グロスター


この記事は みんカラ+お年玉キャンペーン について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。
Posted at 2017/01/08 17:14:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイアップ企画用
プロフィール
https://socom.yokohama/vehicle/car/14367/
BNR32も動く・・・か。問題はボディ各パネルと電装ハーネス&ECU・・・NAロードスターもここを解決しないといけない。」
何シテル?   04/26 19:43
捨てるのは勿体無いとモノをためてしまう・・・ロードスターは1台なのにホイールが4セットもある。 通勤車両は何でも良いと言いつつも、何かしら手を加えてしまう困っ...
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