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ナベエのブログ一覧

2017年06月17日 イイね!

どこかに見え隠れするトヨタ

どこかに見え隠れするトヨタ試乗記112 スバルXVです。
今回は2種のエンジンを乗りました。

試乗グレード
・1.6 i-L アイサイト 225/60R17・YHブルーアースE70(F230kpa R220Kpa) 1410kg
・2.0i-S アイサイト 225/55R18・BSデューラーH/Pスポーツ(230kpa R220kpa) 1440kg

今回から1.6Lモデルが新設されましたが、カタログ上では2.0Lと燃費や車両重量に大きな差はありません。
価格と装備の違いでしょうか・・・。

まず、1.6Lからです。
座って感じる事はこのシートの座面角度です。
後ろが低い、膝からお尻に向かって結構な角度で落とし込んでいます・・・これはシート調整ではどうにもなりません。
シートの専門家にご教授頂いた事があるのですが、こういう角度設定は骨盤が後傾して背もたれに依存する格好になります・・・まるでヘタったソファーのようです。
加えて、シート自体のシッカリ感が無く、サポートがせり立って一見スポーティな形状ながらもサポートの内側に体がズブズブと沈んで行くかのようで、個人的には長距離・長時間には不向きと思いました。
チルト・テレスコ機能があるステアリングが装備されるので、ポジション合わせの自由度が高いのですが、シートがこれではその自由度が生かされてないように思います。

駐車場からスタートしますが、ステアリングを回した時の感触というか重さの変化は相当研究したのかな?というのが最初の印象です。
ただ、これは走っていくにつれて疑問に変わります。
遊びがほぼ無い・・・固着感もなく、電動パワーステアリングでは扱い易いと思いますが直進時のステアリングの遊びが少なく、少し指に力を加えるだけで進路が微妙に変わります。
これはトーインの付き方もあるかと思いますが、直進時ではタイヤには横力が掛ってないのですからそこは軽く、そしてタイヤの抵抗に合わせて重くなっていくとい演出があればと思います。
それに加えて、恐らく13:1というステアリングギア比によるものだと思いますが、舵角よりも車の向き方が先行するような感じになります。
先代は前期が15.5:1、マイナーチェンジから14.0:1となって、新型は更にクイックなステアリングギア比になりました。
余談ですが、NAロードスター(パワステ付)のステアリングギア比は15:1だったと思います。

ステアリングギア比をクイックな方向にするとスポーティとか楽しいとか・・・まああると思います。
しかしながら、この車のキャラクターにそれは必要ではなく、想像するにこの大きさの車に軽快感を与えたい、一発目の切り込みで積極的に向きを変えるような演出が欲しいというのに加えて、ステアリングを回す回数を抑えて、車庫入れのような場面での操作量を減らしたい・・・そんな感じでしょうか。
個人的には賛成出来ません。

この車両重量に1.6Lエンジンは非力なのか?ここは見所の一つです。
結果から言えば、普段乗りの部分では不満は無いと感じました。
CVTのギア比もありますが、ここは相当チューニングしてあると思います・・・で、あるが故にCVTの変速に惜しい部分があります。
簡単に言うと、2速発進から1速に戻して加速するという感じです。
スタート直後から「お、この出だしのトルク感は良いかな?」と思った時にそれが途切れます・・・そこから再加速するのです。
まるで一旦、ゴクっと唾をのみ込んでというトルクの谷が非常に惜しい・・・スタートの感じのままトルクが盛り上がって行かないのです。
大体50km/h辺りからの速度管理はし易いので、そこまでに至る部分の惜しい・・・というのが残念に感じます。

ブレーキですが、新型は無効ストロークが短く安心感と剛性感を備えた新しいタイプ・・・というアナウンスをしていますが、至って「並み」でした。
試乗時の最初のブレーキで思ったよりも発生Gが高い・・・探るようなブレーキを強いられます。
それと、もう少しリアブレーキが効いて欲しい気もします。

乗り心地ですが、ボディ含めて骨太という感じはあまりしません。
シートの出来もあり、路面に対してグっと踏ん張ったような張り感も少なく、上記のステアリングギア比とのアンバランスも感じます。
突き上げを極力抑えたかったのか?サスペンションはよく動いているような感じもしますが、何かこう筋力が衰えた感じのような感じもします。
良かったのはロール感の少なさ・・・これは車高が高い事に起因すると思います。

さて、次は2.0Lモデルに乗りましょう。
最上級モデル・・・18インチを履いています。
座って最初に確認したのがシートですが、基本は1.6Lモデルと同じ・・・電動パワーシートであり、各部を細かくアジャストは出来るものの、座面の前側を低くしてもお尻の低さはいかんともし難いです。

2.0Lだから全体的にも1.6Lよりもパワフルで乗り易いかと言えばそうでもありません。
明らかに浅いアクセルの踏込みではスロットル開度が抑えられている感じで、思ったよりも力感に乏しい感じを受けます・・・勿論ギア比は1.6Lとは違いますが。
このCVTも1.6L程ではないにせよ、スムーズな変速をしない場面が時折あり、そこは残念です。
と、いう事でSiドライブで「S」モードで走ると、これが本来の特性という力感が出て来ます。
個人的にはこんなモード切替スイッチは不要です・・・制御するのは人間のアクセルの踏む込み方次第です。

乗り心地としては、18インチを履いた為か?1.6L比でちょっと重い車両重量のせいか?1.6Lよりも良いとは思いませんでした。
更に張り感が薄れる感じと、どちらかと言えばリアに少しバタ付きがある気もします。
こんな薄いタイヤは履く必要があるのでしょうか?
個人的には出来たら16インチにダウンし、もっと高扁平のタイヤを履きますね。

他は装備を除けば1.6Lと変わらないと思います。
乗ると一見良い感じを受けるのですが、今一歩に詰め切らないモノが多くあるかと思います。
悪い意味でトヨタの影響を受けたのか?という勘繰りもしたくなりますが、改良を重ねるのがスバルの良さとも言えるので、今後に期待したいです。




Posted at 2017/06/18 15:06:49 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | 日記
2017年06月04日 イイね!

ハンコックタイヤ モニターキャンペーンに当たったので(ワインディングと高速での印象)

キナジーエコ・RVに履き替えて約900kmとなりました。

短距離ですが、ワインディングと有料道路でのインプレッションが出来ましたので書いてみます。
だんだんとこのタイヤの性格が把握出来つつあります。

まず、あまり低速域は純正(TOYO J31)タイヤに比べて良い印象は持ちません。
大体50Km/h辺りを境に印象が変わっていくのですが、それ以下で気になるのが路面との食いつきが強い?というか一昔前のスポーツタイヤにありがちだった轍に対して敏感に反応するような感じと、今まで書いてますが、少し操舵に対して引っかかりがあるような印象は変わりません。

純正タイヤが優れるのはこの速度域で上記のようなクセがほぼ無い事です。
ここはバカに出来ない部分で、轍に対して敏感ではなく、操舵に対する引っかかりが無い・・・ジワーっと操舵するとその操舵に合わせてコーナーリングフォースが立ち上がって行く・・・この部分が純正タイヤは優秀です。
その存在感を主張して来ません。
そういう面では一般道で扱い易いタイヤと感じます。

決定的に違うのは安定性と乗り心地です。
純正タイヤは凹凸やワインディングでの入力に対してたわむ量が多く、簡単に言えば腰砕け、踏ん張りが無い・・・ような感じを受けます。
最終的には潰れていった先でグウ~っと踏ん張るのでワインディングでも怖くは無いですが、ちょっと頼りない。

対してキナジーエコ・RVは入力に対する吸収性と安定性が、まるでショックアブソーバーの銘柄を変えたようにドライバーに伝わって来ます。
特に潰れていく時間が短く、収まりが良いです。
ゆえに、速度を上げて行った時の印象が安定感の良さとワインディングでの操舵量の少なさ、高速時の安定感に繋がっているように思います。
同じ195幅ながらもより太いタイヤを履いている感じがあるのがキナジーエコ・RVです。
そういう点で少し操舵に対して鈍さを感じます。

相対的に純正タイヤと比較すれば、速度が高い領域で真価を発揮するタイヤとも言えるでしょう。
ですが、ノアとマッチングが良いか?というと少々足回りが負け気味のように思います。
決してスポーツタイヤの位置づけではないのですが、ドライグリップは十分以上にあると思います。
その入力に足回や車体剛性が少し物足りない・・・トータルバランスでいけばこの車に合うのは純正タイヤの方かなと思います。

TOYO J31とキナジーエコ・ RV・・・この中間位の性格のタイヤが有ればと思います。

3回目は5点満点での点数を付けて欲しいとの事ですの、以下に記しておきます。
純正(TOYO J31)を3点としておきます。

・乗り心地 4点
・ウエット性能 3点(ヘビーウエット等様々な条件でテストしい無い為、暫定)
・摩耗性 3点(この距離で摩耗を書くのは早すぎますので暫定)
・静粛性 3.5点
・ハンドリング 3.5点
・剛性 4.5点

という感じです。



Posted at 2017/06/04 11:04:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | ハンコックタイヤ | 日記
2017年05月27日 イイね!

退化する改新

退化する改新試乗記111 ミラ・イースです。

・試乗グレード X(SAⅢ) 4WD CVT と G(SAⅢ)
タイヤサイズ155/65R14(エナセーブEC300+ ) 指定空気圧前後 260kpa

新型車という事もありますが、お袋が今年買い替えとなる予定ですので、私の試乗とお袋の試乗・感想も含めてアップしたいと思います。

まず、自分が試乗したのは4種あるグレードの上から2番目のXグレード。
座った瞬間に思ったのは座面・・・ヒップポイントの低さです。
座面が後ろに向かってかなり下がっています。
自分の身長が163cm程ですが、シートリフターを探しました・・・シートリフターは最上位グレードのGにしか装備されず、オプションもありません。
当然ながらチルトステアリングも最上位グレードにしかななく、手と足の位置関係は疑いたくなるほどにポジションが取れません。

駐車場で動かしてみると、電動パワステの妙な固着感は感じられずそこは良いとしてもタイヤの感じは全く掴める気配がありません。
また、一発目のブレーキではやはり探るように踏まなければならず、ペダルの剛性感の無さ、踏み代の加減はまず分りにくい部類に入ると感じます。

KFエンジンもエッセに採用されてから3世代目に入ったのでしょうか・・・だからと言って特に振動や静粛性、トルク感はマウント、CVTの変速も含めて格段に洗練された感じは受けません。
車体が軽くなり、4WDモデルでも740Kg、FFにあってはアルトと同じ650Kgとなってはいますが、走らせると特に駆動感が乏しく、とても軽い車が加速するとは思えない程にアクセルに対する駆動・加速力が鈍いです。
ここからでも、特に額面上の燃費に特化したセットアップで、運転がし易いような造りではない事が分ります。

先に電動パワステの固着感は感じられないと書きました。
それは良いのですが、全く「遊び」が中立付近で感じられません。
ほんの少しステアリングを動かしただけでもジワジワと進路が変わって行きます。
少し強めのトーインが付けられているのか?常にタイヤにコーナーリングするかのような力が掛っているようにも思います。
それに対してのステアリングギア比はさほどクイックではない印象ですので、なんとかバランスを保っているようにも感じるのですが、直進時でも神経を遣います。

また、このタイヤがとにかく「ゴー」っと煩く、サスペンションの設定と併せて振動吸収性が悪くてブワンブワンと跳ねるような印象があります。
とにかく重量に対しての空気圧設定が260kpaと高すぎるのと、このタイヤEC300+は嫁さんのN-WGN(EC300)もそうでしたが、とにかくシッカリ感に欠けます。
燃費が良ければなにをやっても良いという考えは改めた方が良いです・・・燃費を良くしても、高い空気圧で安定性と乗り心地を偽性にして不快な思いを顧客にさせるのは本末転倒と考えます。

上記タイヤと相まって路面振動がステアリングから振動が来るのですが、路面によっては高周波のようなビーンという連続振動が伝わって来ます。
これはどういう事でしょうか?
最近の骨格は薄い鋼板の組み合わせで強度、衝撃吸収という相反する要素を両立させています。
ステアリングマウント、サスペンション等でタイヤからの振動と共振する部分があるのでしょうか?
恐らく、タイヤ銘柄と空気圧でこの車の印象は大きく変わるのではないか?と考えます。

試乗2
グレード G(SAⅢ)

お袋の試乗になります。
身長143cmとかなりの小柄ですので、普段でも背もたれにクッションと座面に座布団を敷いています。
と、なるとシートリフターの無いグレードでは座面の落ち込み具合から座布団を2枚重ねしないと視界が保てないという事態になりました。
そこで、シートリフターのある最上位グレードでリフターを最大に上げて座布団1枚で丁度良い位です。
本人は運転するにはまあシート以外の不満は無さそうでしたが、後席に居た自分としては乗り心地の悪さを感じました。

総じて、個人的には何も良い部分を見出せませんでした。
試乗Dラーまでの約20kmを運転した13年落ち、3ATのミラ(L260S)の方が乗り易く感じた程ですし、お袋も内装の質感に関しては古い方が良いという見解でした。
額面の燃費さえ良ければ良い(売れる)という考え方と、シュミレーションと数字にとらわれた結果がこうです。
恐らく実車テストもシュミレーションが主で、以前よりも追い込んで行われていないのでしょう。

こういう車を親に勧めるべきかどうか?非常に悩ましいです。







Posted at 2017/05/27 20:30:24 | コメント(2) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2017年05月14日 イイね!

ハンコックタイヤ モニターキャンペーンに当たったので(ウエット路面の印象)

ハンコックタイヤ モニターキャンペーンに当たったので(ウエット路面の印象)タイヤ交換から約150kmほど走って、雨天でのインプレッションが出来ました。

持ち主である親父が乗る時間的には多いので、ここまでの感想を記載しておきますと。
・走り易いタイヤ
・ステアリングが軽くなった気がする
・速度の乗りが良い
・音は前と変わらず、静かになった感じはしない

という感想を持っています。

さて、雨天ですが空気圧チェックを行います。
気温は約9℃で指定10kpa減の230kpaなので約600m先のGSで補充しますが、走り出して間もなく少し跳ねるというか硬さを感じたので、フロントを10kpa下げました・・・空気圧設定には敏感なタイヤかな?と感じます。
余談ですがJATMA規格で負荷指数91、空気圧240Kpaですと615kgですので、単純に4輪で2460kgに対応する事になります。
このノアはうる覚えですが、車重で1650kg近辺で5人(グレードYYは5人)乗って(仮に)300kgを積載しても2200kg辺りと標準空気圧で十分に対応出来るので、空気圧の上限は指定空気圧で良いと考えます。

ではウエット路面ではどうか?
まず、あまり静かだとは思いません・・・ここは純正装着タイヤ(TOYO J31)と変わらない印象は同じです。
一般道で、どしゃ降りではなのでウエットグリップだとか安心感というのは分りませんが伝わって来る印象はドライ路面と変わりません。
少し大きな水溜りで、一瞬「バシュッ」という抵抗を感じますが、大きくステアリングが揺さぶられる感じはありません。
それと、やはり転がり抵抗は少ないようで、アクセルオフからの速度の落ちが遅いのと、アクセル一定でのアクセル開度は減った印象は前回と変わりません。

また、やはり前回同様に「クセ」というか直進時からの操舵でやや引っかかりを感じるのは一緒ですので、直進性は高いタイヤと思います。
また、コーナーリング時の舵角が若干減った気がします。
これはタイヤの構造がもたらすものではないか?と考えます。

もう少しベストな空気圧を探ってみたいですし、ワインディングや高速はどうか?も気になりますね。
Posted at 2017/05/14 15:53:59 | コメント(1) | トラックバック(0) | ハンコックタイヤ | クルマ
2017年05月10日 イイね!

ハンコックタイヤモニターキャンペーンに当たったので(交換編・初インプレッション)

ハンコックタイヤモニターキャンペーンに当たったので(交換編・初インプレッション)ようやくモニター当選したハンコックタイヤに交換しました。

交換と共にエアバルブを交換、空気圧は純正指定の240Kpaです。
交換して数日の間に空気圧を測ってアジャストする予定ですが、とりあえずこの圧のままで20キロ程走ってみました。

乗ると結構違うものです。
そして、純正装着のTOYO J31も減り以外は悪いタイヤではない・・・という事も再認識出来ました。

慣らしなので負担を掛けるような速度、操作はしていません。
持ち主である親父の最初の印象は「前の(J31)よりもドシっと(安定)したけど、硬い感じがする」・・・でした。

まず、最初に感じるのが「同じサイズなのに1~2サイズ(幅195なので、205か215)太いいタイヤを履いた感じがする」というものでした。
ステアリングが少し重く感じます。
良く言えば「安定感がある」「落ち着いている」ですが、悪く言えば「モサっとしている」とも言えます。
純正タイヤがある程度の張り感があるとすると、空気圧が落ちたかな?と感じるような差があるように思います。



これは、従来比112%の接地幅の広がりもあるかと思いますが、サイドウォールの柔らかさとトレッドパターンとコンパウンドの配合も要素となると思います。
終始ベターっと張り付く感じは、個人的にコンチネンタルタイヤ(エコ・コンタクト5)を思い出します。
欧州のタイヤに近い考え方なのでしょうか?

そして、転がり抵抗が減った感じがします。
極端にではありませんが、アクセルオフでの速度の落ちが遅くなった感じがしますし、一定速度のアクセル開度が少し減った気がします。

クセ・・という程ではないのですが、このキナジー・エコRVは直進性が少し強めに出るのでしょうか?
ステアリングの切り始めで張り付いたものが少し剥がされるような「カクっ」とした段付きがステアリングを通して伝わります。
純正タイヤでは路面に張り付く感じは薄いのですが、そのような段付きはなく、ステアリングに連動するようにジワ~っとタイヤに力が加わる過程がスムーズに感じます。
このキナジー・エコRVはミニバン特有のフラつきに重点を置いたようで、直進からのステアリング操作時の過程が明確に切り替わる印象があります。
この辺はまだ慣らしながらももう少しスムーズさが欲しい部分です。
その段付きを超えると、タイヤに加わる力が比例してステアリングを重くしていくという過程はキナジー・エコRVは分り易く、操作し易いです。

乗り心地に極端に大きな変化はありませんが、安定感が増したのとサイドウォールの柔らかさか?非常にしなやかで、容量の大きなショックアブソーバーに換えたかのような落ち着きはあります。
ただ、やはり車体や足回りの剛性不足やタイヤの位置決めの甘さが出るようで、上下動は横力に変化する(身体が横に揺さぶられる)というのは車体側の問題と感じました。

また、親父の言う「硬さ」は恐らくトレッド面の硬さから来るのでは?と感じました。
トレッド面は純正の方が柔らかいと思います。
キナジー・エコRVは跳ねはしませんが、唐突な凹凸には少しスポーツタイヤのような衝撃が来る感じもあります。

静粛性はあまり変わらず・・・少し良くなったか?という感じです。

と、いうのが最初のインプレッションでした。
決して純正タイヤが悪い訳ではなく、車体とのマッチングは検討されているなと思います。
そして、ハンコックタイヤを履いてみて改めてタイヤが与える印象は大きいと感じました。

暫くこの空気圧で乗ってみようと思います。

Posted at 2017/05/10 21:48:06 | コメント(0) | トラックバック(0) | ハンコックタイヤ | クルマ

プロフィール

「[整備] #エッセ エッセのリアタイヤハウスの錆 http://minkara.carview.co.jp/userid/141248/car/612270/4303486/note.aspx
何シテル?   06/18 17:45
捨てるのは勿体無いとモノをためてしまう・・・ロードスターは1台なのにホイールが4セットもある。 通勤車両は何でも良いと言いつつも、何かしら手を加えてしまう困っ...
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