駆動の選択

試乗記102 日産ノート　e-pwoer です。

この車に関しては車全体ではなく、このe-power のみに絞って書いてみたいと思います。　

エンジンは発電用に稼働するのみ、駆動は100%モーターが行います。
セールス氏によると、モーターはリーフと同一で駆動用バッテリーはリーフの約1/20の容量。
居住を損なう事無くフロントシート下に置かれています。

発電用のエンジンを備え駆動はモーターという事は、国産車では初の「レンジエクステンダー」という事になるのでしょうか(アウトランダーPHEVは高速時はエンジンで前輪を回すようなので）。
モーターは3008回転まで2.5Lガソリン車並みのトルクを出すので、ベタ踏みだと結構な加速をするという事は想像出来ます。
因みに、カタログ上3008～10000回転まで109PSを最高出力として出しますが、10000回転時の最高速度は計算上158Km/hでした。

試乗車のカタログ重量は1220Kg、これに3人乗車でしたが試乗の間のパワー不足は全く感じません。
エンジンの稼働・・・個人的には店舗発電機用大型ディーゼルエンジンに触れた事があるのですが、一定回転で発電するこのようなエンジンと違い、出力変動の大きい自動車用ではアクセルの加減や電気、ヒーター（ヒーター稼働時はエンジンも稼働）等の負荷でエンジン回転数が変わります。
なので、何も知らされていなければモーター駆動ではない普通のガソリン車と変わらない感覚です。

以前、リーフに乗ってますがトランスミッションを介さないモーター駆動は昨今主流であるCVTには全く真似の出来ない駆動「感」をドライバーに与えてくれます。
ＭＴに乗っている方でも、この駆動感に違和感は感じないと思います。

バッテリー容量が小さいのと、試乗時の外気温が低めな為か？EVのままでの走行は短い時間でしたが、その時の静粛性は確認出来ました。
ただ、ガラスの板厚変更や遮音・吸音材の追加をしているそうですが、エンジン稼働時にはなにやら籠ったような音が車内に広がり、同乗した妻からは「思ったよりも煩かった」という意見も出ました。

通常は「Ｄ」ですが、「ECO」と「 S」というモードスイッチがサイドブレーキ脇にあります。
ウリの一つでもあるワンペダルコントロールです。
説明にはこうあります・・・渋滞時やカーブの多い道路など、頻繁に頻繁に加減速が必要なシーンでアクセル・ブレーキペダルの踏みかえを減らし、ドライバーの運転をサポートします。

モーター回生を強く・・・エンジンブレーキならぬモーターブレーキです。

Ｄモードでは何も気にしなくても通常のＡＴのようなドライブです。
回生ブレーキも緩く、CVTではなくODを切った4ATのような回生ブレーキです。

ECOモードですと、加速が緩慢になります。
Sモードでは加速が少し良くなり、SとECOの回生ブレーキは同じという設定です。

回生ブレーキのみで平坦路では車速ゼロ・・・すなわち停止が可能です。
回生は結構強力で、おおよそ50Km/h辺りでアクセルを100%オフにすると体感的に0.3G位の減速Ｇを感じます。
車速ゼロまで落とせるので、このモードで減速するとなると自分が得たい減速Ｇをアクセルの「抜き加減」で得なければなりません。

これは非常に慣れが必要で、やもすると同乗者にとって不快に感じる場面もあるのではないでしょうか？
また、昨今話題となっているアクセル・ブレーキの踏み間違いには効果的でないと感じました。
やはり「ブレーキは踏んで車を減速・停止させるべき」であり、個人的には電子制御に頼らない「ナルセペダル」を推したいと思います。

総じて、回生ブレーキによる減速コントロールには疑問がありますが、駆動感に関してはリーフやアイミーヴで感じたコントロールのし易さと楽しさはモーター駆動で改めて感じたのが良かったです。
下手にハイブリッド化するのであれば、このレンジエクステンダー方式の方が楽しいですね。