ナベエ (ガレーヂ27番地）のブログ一覧

５月２６日（日）軽井沢ミーティング

日焼けしてヒリヒリする軽井沢を後に一路福島へ・・・2013年の「ゆで卵号」リフレッシュは今年もFactry OH!へ依頼しました。昨年のリフレッシュで納車された時点で、既に今年のメニューは大まかながら決まっていたので、それを実行します。

2013年のリフレッシュメニュー・・・メインと言えば「ヒーターユニット交換」です。
NAロードスターは最終登録でも15年は経ちます。
NA6CEではほぼクーラントが漏れていると言われるヒーターコア・・・NA8もそろそろでしょう。
で、何故に「コアではなくユニットASSY」なのか？・・・これには理由があります。
今回採用したのは「NB純正ヒーターユニット」です。
採用に至った理由・・・まずは価格です。

（2013年1月時点の税抜き価格）
・NA純正ヒーターコア（N001－61－A10）　21200円
・NA純正ヒーターユニット（N026－61－130A）　35700円

・NB純正ヒーターユニット（Ｎ053－61－130E）22100円
・NB純正ヒーターコア（NC10－61－A10A）15300円

なんと！NAのヒーターコアにプラス1000円程でNBのヒーターユニットASSYが買えるじゃないですか。
と、なれば採用しない手はありません。
そして「納期未定」・・・これはデンソー製なので、マツダよりデンソー発注となるようです。
NBのヒーターユニットを発注したのが1月21日・・・製品到着は3月1日ですので、この時点での納期は約1ヵ月半。
これがNAのヒーターコアだと更に納期を要するという話ですので、ココはNBニーターユニットASSYで決まりでしょう。

と、言う事で手持ちのNBヒーターユニット中古品（実は安かったので比較用にNB3モノの中古を某所から購入）とNAヒーターユニットを比較してみましょう。







外観からはパイプ・ヒーターコアの材質がNAの真鍮からNBではアルミ製に。
そしてNAではパイプとコアの間にラバーホースが入っていますが、NBではホースでは無く根元で金属バンド？で締め込みの接続に変更。NBのヒーターダクトには一部網が入っています。
唯一、NBでは指差しした部分に一枚三角ダクトが被さっている（ここでは外した状態）ので、それを外せばボルトオンでNAにNBのヒーターユニットが付きます。
また、交換にはダッシュパネルの脱着が必要ですが、エアコンはエバポユニットをちょいとズラすだけ・・・後は知恵の輪でエアコン配管は外す必要はありません（よってガス補充の必要も無し）。

どうでしょう？新品のNAヒーターコアを買うなら新品でヒーターユニットの移植はアリではないでしょうか？
当然、工賃は掛かります・・・安価にやるのであればショップさんによってはNAヒーターコアのみをダッシュパネルの脱着無しで交換作業する所も有ります。
ですが、スポンジのボロボロ等も気になる場合はこの手法はアリかと思います。
(ただし、NB用が100％漏れないという保証ではありません）
当然ながらヒーターホースは純正新品に・・・ホーズバンドはマルハさんの締め込み式にしてクーラントにはワコーズのクーラントブースターを入れてあります。

さて、せっかくダッシュパネルを外したのでココであらたなアイテムを仕込む事にしました。

ニーレックス　ABCペダルガセット　です。
新製品ですね・・・ちょうど良いタイミングでした。
溶接での装着ですのでこのような機会でないと装着出来ません。
特筆なのはブレーキングでの奥での剛性感とダイレクト感です。
アクセルとクラッチはほぼノーマルと変わりない感じですが、アクセルペダルブラケットの補強も兼ねているので例のブラケットが割れてアクセルがグラグラ・・・という事への予防策も有ります。

そして、更なるステアフィールの追求を・・・オリジナル・ボックスの新製品

ステアリングラックリジットブッシュ　です。

当初はニーレックスのラックスタビライザーを考えていましたが、オリジナルボックス製の方が安価で目的も同じ・・・ステアリング系はオリジナルボックスで揃えてますので迷わずチョイスしました。
センター付近の明確な手応え、そこからジワっとステアした時の動き出しの情報量の多さとレスポンスの良さ（クイックという意味では有りません・・・あしからず）。
やはりマニアックなパーツですが、試乗したNA・NB乗りの方々には「ああ・・・コレね、狙ったところは」と言う評価を頂いています。
理解出来ない方には全く分からない部分では有るんですが・・・（汗

また、リセッティングしたのがリアのサスペンションブッシュです。
先日、ナガヤスさんがブログアップしていたトーコントロール機能の抑制・・・実は、昨年のリフレッシュ時にアタマは有ったはずがスッカリ忘れてブッシュ組み込み済みでマルハさんにオーダーしてしまっていたのです。
同時に、ちょっと鳴きが出るマルハさんのトーコンキャンセラーをマツダスピード強化ブッシュに置き換ええました。（このマルハのトーコンキャンセラーは東北MTGでフリマに出します）

更に更に・・・今年でOHから５年なので、クラッチマスター・クラッチレリーズシリンダのOHとクラッチホースを交換しました。
作業を依頼したOH！さんには見た事も無い作業もあってご苦労を掛けました。
DIYしたETCやオーディオの配線も余分な部分をカットしてスッキリとしました。
なにせ、求める方向性が他のロードスターと全く違うのでアライメント等考える事はあったかと思います。

そして失敗談も・・・・
パーツレビューに挙がっている「オリジナル・ボックス製リアスタビ・アルミブッシュ」と「NB1純正クロスバー」を装着した時に、フロントスタビライザーを標準のΦ19からSスペシャル用Φ20に換えたのです。



実は、これがあまり良い方向ではありませんでした・・・軽井沢への高速での何かドタバタする感じや、前後のロール感のアンバランス、コーナーリング時の軽いギャップで軽くワナワナと揺さぶられる感じ・・・何か曲がりにくいようでシックリと来ません。

以前にNB1純正足？にNBターボ用スタビライザーを前後装着してサーキットを走った啄次郎氏が「スタビの反発みたいのを感じる・・・何が良いんだろう？」と言ってた事を思い出します。
と、言う事で納車後にフロントスタビライザーを標準のΦ19に戻しました。
結果から言えば、標準Φ19の方が自分の目的や現在の足回りとタイヤに合ってます。
スタビライザーは乗り心地は関係無いと言いますが、個人的には乗り心地は変わると思いますね。
このSスペシャルスタビライザーΦ20も東北MTGでフリマに出します・・・走行1000Kmのブッシュセットです。（NA6CEは装着不可です）
たかが1ミリ、されど1ミリですなあ。

と、いう事で2013年のリフレッシュ・・・来年のメインメニューは既に決定済みです。
今年は、あと2つ程仕様変更が有るかもしれません。

日産と三菱の合作・・・日産ＤＡＹＺです。
昨日の発売で、試乗車がある・・・結構気合は感じますね。
が、既にリコール出てたんですね・・・どうなってるんでしょうか？

日産と言えば、各社からＯＥＭを受けて（ます）ました。
でも、エンブレムだけ換えるのではなく例えばルークスやラフェスタのように概観を変えての「日産色」を出した車もあります。
意外と元の車（パレットＳＷやプレマシー）を言われなければ分からない方も多いでしょうね。

という事で三菱と運命を共にしたＤＡＹＺ・・・標準モデルに乗ってみましょう。
標準モデル・・・日産側での最高グレード「Ｘ」の4WDで重量は880ｋｇ、タイヤは155/65/14のエナセーブ（空気圧は前後240Kpa)。

全くの予備知識は無く、概観を見て乗り込むと・・・日産色が強いと感じます。
営業氏曰く、「80%」は日産側の設計と開発ですが「組み立て」は三菱とか。
職場にはシルフィやウイングロードが有るので、ソレに近いインテリアの質感です。
おお、最上級グレードの空調はタッチパネルなんですね・・・壊れると高そうです。

では、座ってみましょう。
フロントシートはベンチシートです。
人が座るのにベンチは不要と感じるので嫌なのですが、最近乗った軽自動車のベンチシートの中では座り心地は悪くありません。
ただ、残念なのは最上級グレードにしかシートリフターが装備されない事です。
また、あからさまにリアシートの座面のクッションをフロントと換えて来る辺りが「ほぉ～」という感じです。
実際に低反発ウレタンのようなシットリと来る感覚は今までの軽では無かった感覚で、個人的にはフロントよりもリアシートに驚きました。

ステアリングは最上級グレードにしかチルト機構がありません・・・これも残念な部分です。
163cmの自分でシートリフターは全下げでポジションを取ります・・・うーん・・・なんか日産という感じがします。
職場のシルフィやウイングロードもそうなんですが、足と腕の距離感が何かイマイチなのが日産なんですよね。
日産車は多くの車種を乗ってません・・・スカイラインは良いと思いますが・・・・ＦＦ車となると何故か日産車はドライビングポジションが合わないのです。
過去に最も良いなと思ったのはBNR32でしょうか。

さてエンジンを掛けて走ってみましょう。
80%は日産が主と言っても、確か日産には軽自動車のエンジンが無いので三菱ベースと思うエンジンを掛けて、ＣＶＴであろうシフトレバーをＤへ・・・駐車場の移動は他メーカーとほぼ変わらない印象で、本道に出ます。

加速しながら・・・・ああ、日産の味付け。

タコメーターはありません。が、振動と音からアクセル開度が浅いとどんどんシフトアップして行きエンジン回転が下がります。
そして、少しトルクが足りないとアクセルを踏み足すと、すかさずシフトダウン・・・エンジン回転数がグイと上がって・・・思いのほか煩いです。
やはりＣＶＴは速度管理が難しく感じます・・・もう止めませんか？

坂道ではやはり力不足を感じます。
帰って来てから調べましたが、搭載されている三菱3B20型はこの車にＮＡが2種類・ターボは1種類採用されています。

直列3気筒 DOHC 12バルブ MIVEC・排気量　659cc
ボア(mm)×ストローク(mm)　65.4×65.4

圧縮比 ・出力・トルク

9.0(ターボ)
47kW(64PS)/6000rpm 98N・m(10.0kgf・m)3000rpm

10.9(自然吸気)※ＦＦ車
10.9(自然吸気 アイドリングストップ仕様)※4WD車
36kW(49PS)/6500rpm 59N・m( 6.0kgf・m)5000rpm(自然吸気)

12.0(自然吸気 アイドリングストップ仕様 コーストストップ機能付き)※ＦＦ車のみ
36kW(49PS)/6500rpm 56N・m( 5.7kgf・m)5500rpm(自然吸気 アイドリングストップ仕様 コーストストップ機能付き)

コーストストップは時速13Km/h以下でエンジンストップする機構で、ホンダやスズキでは既に採用例があります。
この機能を生かす為なのか？ミラーサイクルでしょうか。ＮＡをわざわざ2本立てしています。

車体は結構シッカリ感があるように感じます。
乗り心地も抜きん出て良いとは思いませんが、MC後のMOVEよりも若干落ち着いた感じもあって不満はありません。
ただ、この電動パワーステアリングはＣＶＴ同様に日産色が悪い意味で残っていて残念です。
直進状態ではグっと固まったような重さを与え、ステアした瞬間に「フニャ～」っと抜けたような軽さ・・・全くタイヤを感じません。
ここはホンダのＮの方が未だマシと言って言いと思います。

最近思うのですが・・・・新規で車を作ると、似た販売価格では掛けられるコストも似たようなもので、その中での「走りの質感」というのは最重視されるポイントではなく脇役的なもの。
ですから乗った感覚は各社似て来る部分も有るかな・・・と。
このＣＶＴはジャトコみたいですが、出資は日産・三菱・スズキ・・・となればおのずと似て来るか・・・と。
最近の日本車は「走りの質感は薄く」ても「額面の燃費が良く」「カッコが良ければ」それで良い傾向ですので、こと軽というガラパゴス的ジャンルでは横並びなんでしょうね。

極端に悪くは無いと思いますが、感動は薄いです。