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2006年10月09日 イイね!

【運転考察②ヘッドライトの件】ムッキーへの返答

【運転考察②ヘッドライトの件】ムッキーへの返答ヘッドライトの減光措置について前に記事を書きましたが、その件についてムッキーから大変興味深い意見をコメントにて頂きました。ちょっと間があいてしまって悪かったですが、その間、この件を意識しながら運転をしてみました。なので逐一返答する形でのブログを書いてみたいと思います。前の記事の内容、そしてコメント欄を踏まえて書くので、もし興味のある方はそちらもご覧の上読んで頂ければと思います。

まず右折待ちレーンが少し高くなっているという指摘についてですが、これは今まで特に意識したことがありませんでした。なので気をつけて運転してみたのですが、なるほど、大きな道ではそのような傾向があるようでした。それで眩しくなるというのは理にかなってます。ただここ1週間運転をしてみた中で、ヘッドライトを消して(特に先頭で)待機をしているクルマを見かけることはあまりありませんでした。ちなみに僕はヘッドライトのオンオフを右折待ちでも使うことがありますが、これは小さい交差点の場合に多いです。つまり自分が相手の発進を待っていて発進の意思が無い場合にオフにして、発進するという時にオフにして意思を伝えます。この合図は割りと誰にもわかりやすいらしく、相手の判断ミスを誘発したことは今までありません。このような経験から、やはり交差進入時のライトオフは危険なのではないかというのが僕の持論です。

ちなみにヘッドライトを付けた状態でターンシグナルが見えづらいというのは、そのこと自体かなり問題かと思います。昔の車はほとんどフェンダー側に寄せられていたり、もしくはバンパーに独立させられていたので視認性が良かったですね。しかし今のクルマはヘッドライトと一体で、しかも内側になっていたりするから視認性は落ちているかもしれません。ただちょっと人にきいてみたのですが、この場合でもメーカーが型式認定を受けるときには視認性のテストをパスしてきているとのこと。コンビネーションランプはその名の通り、指定された明るさの電球でバランスされたシロモノなのです。なのでこのバランスを崩すような過度な改造を施したヘッドライトのクルマが視認性の悪化を招いているのではないかと思うのです。もちろん明るい電球に変えたりするドレスアップはいいことだと思うのですが、それでターンシグナルが見えなくなるというのは本末転倒という気がします。ちなみに僕は灯火類の改造には割りと慎重派で、特に視認性を悪化させるようないじり方には多分に懐疑的であることを付け加えます。

進路変更時にスモールにするという習慣は僕にはないのですが、とりあえず "進路変更" という「アクション」を起こすときに少なくとも減光措置はやらないほうがいいのではないかと思います(待機時は減光するとしても)。ちなみに一種免許ではそれほどでもありませんが、二種免許ではこの進路変更時に、自分の動作をどれだけ周りに伝えるかが採点ポイントとされています(進路変更は30m手前までに済ませておかなければなりませんが、その3秒前にはターンシグナルの "点滅" をスタートしなければなりません)。余裕のあるドライバーはヘッドライトをオンにした状態の自車を確認してくれているかもしれませんが、そうでないドライバーもいるかもしれません。万人に自分の車の位置を正しく認識させることが安全につながると思うのです。

踏み切りに関しては僕も消して待つことで異論ありません。そして発進時につければいいと考えていましたが、指摘の通り「眩しいのを我慢できない」というのであれば消すのも一手だと思います。僕はその踏み切りを経験してないのでなんともいえませんが、状況に応じて対応するのはごく自然なことでしょう。

次に小さい交差点での先頭の場合。これは上で書いたように意思表示が重要になるシーンです。なので僕は上で書いたような対応をしています。

蒸発現象について。これは確かに怖い問題です。でもこれは徐行して進入すべき交差点で問題になることではなく、どちらかというと直線である程度の速度で走行中に問題になることの方が多いのではないかと思います。ちょっと現実を無視したことを言うかも知れませんが、交差店内はコップの水をこぼすような曲がり方をしては原則的にはいけません。二種免許の場合、試験官の持っている採点票が手からすり抜けただけで落ちます。曲がる前に減速を終えておいて(ブレーキを残してはいけない)、そこで交差点内の安全は確認しておかなければなりません。そして曲がる直前は巻き込み確認が主な課題となります。ちなみに大型車の場合はもっと踏み込んだ内容になり、巻き込み確認のほか、オーバーハング、内輪差確認も加わるため、曲がる前に十分に交差点内を確認しておく必要があります。これだけの確認を行うのにスモールライトだけでは心もとないと思ってしまいます。また僕が歩行者なら、スモールにしているクルマが進入してきたら意外なのでびっくりするかも知れません。

あと

「停車している状態なら交差点の状況が分からなくても事故は起きない」

という意見ですが、これは極論にしてもちょっと賛成できません。。
自分が動いていなくても、自分を確認できない他人が突っ込んできたら事故になると思うのです。これは前回の記事で書いた、僕がひやっとした経験を見てもらえればと思うんですが、やはり自車の存在をアピールして欲しいものだと。。特に黒い車は……。。。

アイドリングストップは大賛成です★

待ち時間を短かったりすると損した気分になって、逆に長い方が嬉しくなるので、長い待ち時間の画期的な解決法

とのことですが、うまいことを言うもんだと感心します!

フォグの使い方。フォグライトの使い方は確かにいろいろ議論があると思います。あとでこの件もいろいろと書いてみたいと思います。ただフォグライトは全てのクルマに付いている装備でもないので、ここでは割愛します。とりあえずベーシックなレンタカーでも同じという条件にしたいのです。

先頭以外の停車ですが、これも状況に応じて僕は対応しています。周りがほとんど消していて動く気配もない渋滞だと消していたりするかも。でも短期間の信号待ちならまず消さないですね。まずそんなに眩しいライトをした車に乗ってませんし(そういう認識がダメなのかも知れませんが)。

デイライトオンについて、これもあとで書いてみたいです。たいした内容はないですが、最近ちょっと面白い経験をしたので……。

●まとめ

書いてて最後は頭が朦朧としてきました>< 
こんなつたない内容の返答で恐縮です。

結局まとめ的な主張をしてみると、普段我々が使っているヘッドライトは "下向き" と呼ばれるもので、それ自体まぶしさに気を使ったものなので点灯していて問題ないのではないかというものです。上向きと呼ばれているものは別に上を向いているわけじゃなくて、真正面を照らすもので、実はこれが本来のライトなわけで、状況が許すならば常にこれを使用しているべきだと(実際僕はかなり多用します)。車検のヘッドライト光軸検査は上向きだけですよね。下向きはチェックされません。上向きを使用することなんてないという人も多いですが(特別なものだと考えている)、本来は下向きこそ付加的なわけなのに。。


また道路交通法上でも夜間運行中の消灯は例外を除いて違反ですから、事故など起こすと不利になるかも知れません。

でもでも

「どの状況でどういう対応をすることが最も安全につながるか」

まったくその通りだと思います。
事故を起こさないために、視認性をあげるためにする措置は原則なんて関係ありまあせん。人によって「どうしたら運転しやすいか」なんて全然違いますからね。
Posted at 2006/10/22 23:19:37 | コメント(2) | トラックバック(0) | 事象コラム | クルマ
2006年10月08日 イイね!

【運転考察】信号待ちでスモールにするかor否か。。

【運転考察】信号待ちでスモールにするかor否か。。昨日の夜、信号を右折するときにちょっとヒヤッとしたことがありました。赤信号で待っているクルマが停止線を大きくオーバーして止まってて、さらにヘッドライトをスモールにしていたため、一瞬存在に気付かずヒヤッとしたのです。

停止線でオーバーして止まるクルマが多いのにはすごく腹立たしいのですが、それは今日はおいておいて、ヘッドライトを信号待ちでスモールにする行為についてちょっと考えてみたいと思います。

一般的に日本ではヘッドライトを信号待ちなどで消すのがよいマナーとされている節があり、これをしているクルマはかなり多いです。実際トラックなどに後ろにつかれたりして眩しかった経験もありますし。ただ日本でもともとこの行為が広がったのは、昔のクルマのオルタネーター(充電器)容量不足にあったと言われています。またシールドタイプの電球を長持ちさせる効果もあったようです。クルマに乗るときにもこまめに省エネをしていないと充電不足で止まってしまうなんて事態もありえたわけ。ただ現在の国産車ではこんなことはありえないので、なんとなく続けている習慣なのでしょう。ちょっと前まではディーラーオプションで "自動省光システム" なんてのもありました(笑)

でも欧州ではこのようなことをしている人はいないとのこと。多くの欧州車(フランス車を除く)のヘッドライトスイッチは手元にはなく、エアコン吹き出し口などのところに配置されカッチリした回転レバーになってますよね。これはヘッドライトを頻繁に操作することはないため。暗いときには自分の存在を他に知らせる必要があり、エンジンをかけてるときにヘッドライトを消すのは許されないことなのです。

僕は別に欧州カブレってわけでもありませんが、ことこの問題については欧州のマナーを尊重したいと思います。クルマの運転の基本は「認知・判断・行動」の3ステップになっていることは言うまでもありませんが、この認知が遅れるorできなければその時点で安全な交通は成し得ないわけです。

それでは次に、いくつか予想される反論点について書いてみます。

-----------------------------
Q1.対向車線同士のヘッドライトによるグレア現象(蒸発現象)によって横断する歩行者を見落としやすくなるのではないか?

A1.グレア現象が恐ろしいのは事実ですが、暗い中で認知が遅れるのはもっと怖いと僕は考えます。だいいち、クルマの存在を歩行者側も認識できるという点において、ヘッドライトはつけておくべきだと思うのです。

Q2.前にいるクルマがまぶしいのではないか?

A2.これは正直けっこう思うこともあります。なにせ諸外国とこの日本では交通事情が違い、日本では恐ろしい渋滞があります。都内の渋滞でノロノロと長時間走っているときに、スモールにして気持ちを緩めていきたいという向きの気持ちもよくわかります。なのでやはり状況判断というものが必要だと思います。ただ信号待ちのたびに決まりのように画一的にこれを行っているのは、あまりお利口に見えないということです。

ちなみに僕は信号街のトップバッターになったときはヘッドライトを付けっぱなしにしますが、2列目以降のときは状況に応じてスモールにすることもあります。

Q3.スモールから前照灯に切り替えるときに発進の合図になるんじゃないか?

A1.それはそうですが、他の方法もあると思います。そういうときに軽くチカチカとつけたり消したり、場合によっては控えめなパッシングやクラクションという手も。しかしパッシングやクラクションはけっこうトラブルの元になるという現状も日本ではあり、まだまだ交通社会の成熟が足りないと言わざるを得ません。
-----------------------------

●まとめ

つらつらと長文すぎましたが、結論としてはなるべくヘッドライトをつけておいて、状況に応じて(郷に応じてじゃないですが)スモールも併用すればいいと思います。色々な方の意見・反論待ってます★
Posted at 2006/10/08 08:56:54 | コメント(9) | トラックバック(0) | 事象コラム | クルマ
2006年09月17日 イイね!

ホンダ製CVTの弱点を斬る! part.1

ホンダ製CVTの弱点を斬る! part.1けったいなタイトルをつけてしまいましたが、ホンダのCVTについて体験をもとに考察してみたいと思います。ホンダのCVTについて書こうと思ったのは、実は写真のEK型シビックでちょっとしたCVTのトラブルに見舞われたからです。まずは当該車両の仕様から。。

初年度登録:平成8年7月
ホンダシビック1.5RI(E-EK3)
HMM(ホンダマルチマチック)
走行距離58000km


結論的にいうと、このクルマのトラブルは電磁クラッチの激しいジャダーです。ジャダーとはつまり振動のことですが、発進時や渋滞でのノロノロ運転の時などに、激しい振動を伴ってしまうのです。またこのクルマの場合それだけにとどまらず、クラッチが突然ドカンとつながったりして、後ろからバットで殴られるような恐ろしい衝撃を伴ったりしてたので相当重症でした。

ちなみにこのクルマは1年前に友人にお世話したもの。そのとき走行距離は46000kmでいたって快調でした。その前のユーザーも知人ですが、こちらは年配の設計士さん。ものすごく安全運転をされる方でしたので、機関にダメージを与えるようなことはしていないはずです。また友人は女性で買い物や遊びに使う程度なので、これまたダメージを与えるようなことはないはずです。このような使用状況にもかかわらず、たった58000kmで重要部品たるミッションに異常がでてしまってもいいものなのでしょうか? 友人はクルマに乗るのが怖くなってしまい相談を受けた次第。都内での使用なのでストップ&ゴーの連続。不都合ありまくりですよね。もちろん直さなければならないけれど、これはちょっとメーカーに責任がありやしないかな?

それでは次回はディーラーでのやりとりをレポートしましょう!
Posted at 2006/09/19 07:45:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | 事象コラム | 日記
2006年06月16日 イイね!

●○スバルがステラを機に、CVT製造メーカーに!?○●

●○スバルがステラを機に、CVT製造メーカーに!?○●おとといに続き、"ステラ"ネタをもう一丁!

ステラに搭載されるCVTが、新開発のものだということなんです。どんな仕上がりになっているか、まだ乗っていないので非常に気になるところなんですが、今日はそのことより、富士重工がコンポーネント事業としてCVTに興味をもっていることについて書いてみたいと思います。

あまり知られていないことながら、富士重工は世界で初めてCVTを実用化した会社です。今ではコンパクトカーの主流と言われているCVTを実用化したんだから、本当に偉大ですね。

ただこの実用化ってのがミソで、イタリアの "ヴァンドゥーネ" が持っていたパテントを買って、なんとか作り上げたのが富士重工だったわけ。それが1987年のこと。"ECVT" と名うって小型車 "ジャスティ" に鳴り物入りで初搭載されましたが、あまり世間的な成功をおさめることはありませんでした。

こう言うと

「ジャスティが不人気だからダメだったんじゃないの?」

と言われそうですが、決してそんなことはないと思います。富士重工はこの頃からユニットとしてのCVT供給に力を入れており、

・マーチ(1リッターの一部と1.3リッターの全AT車)
・ランチアY10
・ランチアイプシロン
・フィアットパンダ
・フィアットプント


など色々なクルマに供給していましたが、どのクルマにおいてもイマイチ評判は宜しくないようです。少なくとも確実に "アンチが存在するミッション" と言えます。

それはやはり完成度。初めてなので仕方ない部分もあるのですが、成功できなかった理由は以下3点だと思います。

シフトレバー自体の操作性が硬く、運転がしづらかった。これは電磁クラッチを使用したCVT車に共通するもので、シフトレバーの操作性が "ごりっ" とした嫌なものでした。ちなみにこの動きがしぶくなってくるのは寿命の予兆。また電磁クラッチ仕様だったため発進時や車庫入れ時、渋滞時にギクシャクし、クリープ現象もなかった(説明書に "クリープ現象がなくて追突を防止する" と自慢げに書いてあったのは笑いました)。

②耐久性にも難があった。実例としてヴィヴィオでも、ベルトからものすごい異音がしてアッセンブリー交換になったものや、電磁クラッチがやられたものがあります。乗用車用でもそんな感じなので、過酷に使用する商用車ではトラブルが頻発していたようです。なので当初搭載されていたサンバーやヴィヴィオバンには、後にスズキ製3ATが搭載されるようになっています(1速のギア音がまさにそれです)。

③そして何より、今では "素晴らしい" と言われている変速フィーリングも、未知のものだけに気持ち悪く受け入れられた。

その後、軽自動車のレックス、ヴィヴィオ、サンバーには電磁クラッチ仕様の "ECVT" として、プレオ、R2、R1にはトルコン仕様の "i-CVT" として搭載されました。

この "i-CVT" になったころには完成度が相当アップしており、耐久性や性能も申し分ないものになっていたと思います。しかしその頃には他社も高性能なCVTを開発してきており、現在では "CVTの富士重工" というイメージはなくなっていますね。

そこでいいCVTをつくる技術も育ってきたことだし、時代も追い風、またCVTメーカーとしてのリベンジに打って出たのか、2003年にジャトコとの合弁会社 "富士AT" を設立したのです。そしてジャトコと富士重工、富士ATの共同開発で、新しい軽自動車用CVTを開発し、ステラに搭載されることになったわけ。

このミッションは大泉工場で生産され、ジャトコを通じて販売するとのことですが、このCVTは部品として成功するのでしょうか? それはこのミッションの完成度にかかっているでしょう。まぁ前期型プレオのCVTでちょっと気になった、ロックアップ機能の始まりの遅さがかなり改善されているみたいなので期待は出来るでしょう。普通車にも耐えられるキャパだということなんで、イタリア勢あたりが目を付けるかもしれませんね。

ただひとつ思うのは、このCVTならではの特徴がきっちり備わっているかということ。これはスバルのクルマにも共通する課題です。部品に個性を求めるのは酷なような気もしますが、たとえば段違いにスムーズだとか、段違いに燃費に有利だとか……。ただこの点はエンジンとの組合わせの問題もあって、どんなクルマに組み合わせられるかわからない部品としては体感しづらい部分がありますね。

そこで僕が求めたいのは、

"圧倒的な耐久性"


コレです!

今までのCVTはなんだかんだでよく壊れた。デリケートな扱いを要求し、商用車にも使えなかった。これを根本的になんとかすれば、多少性能を犠牲にしても相当商品力のあるものになるのではないかと。

スーパーチャージャー&4WDの "赤帽サンバー" に積んで、30万キロ走破しましたなんてキャンペーン打ったら、相当印象が変わりますよね。もちろん技術的には難しいのかもしれませんが、そんな夢みたいなことを地味にポンとやってくれたら、富士重工のCVTはぐっと存在感を増しますね。お金がないなら、あるコマを使って最大限の存在感を創出してほしい。切にそう願います。
Posted at 2006/06/17 17:35:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | 事象コラム | クルマ
2005年10月12日 イイね!

スバルの人たちの心境って一体?

富士重工(スバル)とトヨタの資本提携は僕にとってセンセーショナルな出来事でした。

 とても想定できない組み合わせに驚いた方、多いんじゃないでしょうか?

 工場のある太田市の住民の間でも、あつい話題になっています。

 スバル内部でもこれは同様でこれからの状況に「期待する声」と「心配する声」の両方が聞こえ、ある上層部エンジニアは「ビジネスチャンスが広がり、うまくやっていけると思う」と言う一方、「何も知らないまま働いていたけど上に任せるしかない、でも不安だよ」と言う工場勤務者もいる状況。

 まぁ無理もないことでしょう……。

 それにしてもスバルという会社、これまで色々なパートナーと仕事をしてきた。
 日産、GMと続いて今度はトヨタ。ちょっと落ち着かない印象も残るけど、独自の個性を保ちつつ生き抜いてきたんだからバイタリティのある会社だとは思うんです。
 
 最近一貫して「変化に強い」人材育成に励んできた理由もわかるってもの。

 今のスバルは決して順風満帆じゃないけれど、素質をもっていることは間違いない。それがトヨタの力でどう開花していくのか、気になりますね……。
Posted at 2005/10/17 12:30:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 事象コラム | 日記

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約5年ぶりに、みんカラを覗き始めました。 しばらくブログの存在を忘れていた上、クルマも道具になりかけていました。 クルマという同じ趣味を通して、様々な方面の...
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