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2017年06月22日 イイね!

世界一になったNBロードスター(おかわり)

世界一になったNBロードスター(おかわり)NBロードスターを振り返るシリーズ。前回はAUTOCAR誌2003年6月(JP8月号)にあった「300万円以下のベスト・ハンドリング・カー」企画記事のご紹介でした。そして、その2ヶ月後の2003年8月(JP10月号)にて価格・クラスを飛び越えてコンペをした「ベスト・ハンドリング・カー2003」企画でもNBロードスターが受賞することになりました。


その内容は前回と過去のブログでもご紹介していたのですが、今回は、日本語版AUTOCAR誌の翻訳をご紹介させて頂きます。

少しだけ内容をおさらいさせて頂きますと、スーパーカー、GTカー、ラリーカー、ホットハッチ、スポーツカーなど各分野のクルマが価格・クラスを超えて評価される企画で、その年の「一番愉しいモデル」を選定します。

<2003年テスター>
ティフ・ニーデル(元F1ドライバー/BBCトップギアのキャスター)
ジャスティン・ウィルソン(ジャガーF1ドライバー)
佐藤琢磨(BARのF1ドライバー)
マイケル・ベントウッド(BMW BTCCドライバー)
フィル・ベネット(プロトンBTCCドライバー)
マーティン・アンダーソン(ロータス車両力学のテクニカルマネージャー)


上記ハンドリングテスター7名がガチンコで走り込み、全32台から7台を選出。そこからさらに2台に絞り込まれました。では、最終ジャッジ内容からの引用です。

<以下、AUTOCAR 2003年8月(JP10月号)より>
Autocar’s Best Handling Car 2003
スポーツカークラス予選3区では、エリーゼが善戦。Z4もなかなかでした。
しかしMX-5のハンドリングの良さは頭一抜けていました。


決勝にコマを進めたのはポルシェ911GT3(996)とマツダMX-5(ロードスターNB8C)でした。この2車が決勝に勝ち残ったのです。しかし、片や現行のポルシェ911の中でも最も硬派で、最もドライバー指向のモデル。片や200万円台で買える日本車。それを直接比較などできるのでしょうか。

ただ、結局のところ、その作業は思いのほか簡単でした。この2台のどちらに軍配を揚げるか、我々は長い時間をかけて議論を交わし、結論が出ないままテストコースを後にしました。しかし編集部に戻った時には腹が決まっていたのです。

純粋にハンドリングのみを評価するという今回のテストの原点に立ち返ったとき、すべては明白に見えてきました。我々が求めていたのは、ドライバーの意志に対してリニアに反応し、喜びを与えてくれるクルマです。その両方を、ドライバーの資質やコーナリングスピードに左右されることなく提供してくれるクルマこそ、このハンドリング・テストの勝者なのです。

この視点に立ち戻ったとき、GT3の持つアドバンテージ・・・素晴らしいドライブトレーンが生む途方もないスピードと、そのスピードがもたらす喩えようのない興奮・・・は意味を持たなくなりました。つまり911GT3を走らせる愉しみは、そのスピード自体から得られる愉しみの分を差し引いて考えねばならないという事なのです。純粋なハンドリングの観点からいって、911GT3は極めて満足ができるクルマです。しかし、その醍醐味を味わい、リアの荷重を保ち、クルマを走行ラインから外さないようにするには、然るべき腕前と然るべき場所を必要とします。

一方、マツダMX-5は、ワインディングロードを愉しく走りたいと思う普通の腕前のドライバーに対しても従順で、大きな満足感を与えてくれるのです。その素晴らしい特性は、今回我々が招いた類い希な才能を備えたドライバー(彼らはその直前までGT3を本気になって走らせていた)をも大いに愉しませてくれたのです。

したがって勝者はマツダMX-5です。“300万円以下で買えるベスト・ハンドリング・カー”は、究極のベスト・ハンドリング・カー世界チャンピオンでもあったのです。



以上が、2003年ベストハンドリングカーの最終評価です。
その感激できる内容は以前のブログでも書いていますので、今回はほかの視点で。

名称は変われども、このAUTOCAR誌の企画は1989年から現在まで続いていまして、近年では秋に行われるのが恒例になっています。そこで、歴代優勝車を並べてみました。


ラインナップを眺めてみると、なるほど納得な面子です。日本車も健闘していましてNAロードスター、初代NSX、R35GT-R、86といったメンバーが連なっています。異色なのはしれっと入っているアリエルで、ノマドはホンダのiVTECエンジンを積んでいたりします。
※余談ですが、NCもNDもノミネート内には入っています。

ただ、このランキングの面白いところは自国車を贔屓(ひいき)にするのではなく、そして価格や性能でもなく、あくまで「今年最高に愉しかったクルマ」をテーマにしていることです。

この中でもMX-5(ロードスター)が飛び抜けてアフォータブルな存在ですが、「愉しさ=Fun」はロードスターの開発テーマにもあった言葉。その開発思想と作り込みは本物で、海外でも評価されていた事実は、本当に嬉しいですね!
Posted at 2017/06/22 19:24:32 | コメント(2) | トラックバック(0) | ロードスター | 日記
2017年06月20日 イイね!

ポルシェコスト1/4で最も愉しめる、NBロードスター

ポルシェコスト1/4で最も愉しめる、NBロードスターNBロードスターを振り返るシリーズ。今回は価格クラスでのトップ評価を得た話です。
エンスージアストの国イギリスで100年以上続いている自動車雑誌「AUTO CAR」。2003年8月(JP10月号)の「ベストハンドリングカー」企画において、ポルシェ911(996)を差し置いて、世界一の評価を頂いた話をご紹介しました。

その2か月前、2003年6月(JP8月号)の記事で「Autocar's best sub-£15k driver's car(300万円以下で買えるベストハンドリングカー)」というプレ企画があったのです。(※£→英ポンド)


<2003年8月号(JP10月号) ベストハンドリングカー記事から引用>

"The baby Mazda roadster is already a synonym for handling excellence, already holder of Autocar's best sub-£15k driver's car title. Its sublime fling-ability and nifty power-to-weight ratio sustain satisfaction like nothing else. It has delicious steering which combines pinpoint accuracy with perfect weighting. It turns in crisply, grips more than amply and has simply the most adjustable cornering balance. The precise gate and short-throw action of its gear-change are a joy, too. The whole MX-5 vibe is consistently engaging. It's the place input and feedback are perfectly synchronized. And it wins."

既にオートカー「£15K未満(15,000ポンド)」のタイトルホルダーでもある”マツダ・ロードスター。思う存分振り回せるし、パワーウェイトレシオもまずまずで、ほかにはない満足感を与えてくれます。ステアリングは正確で申し分なく、ターンインはスパッと決まり、そのとき4輪はしっかりと地面を捉えているのです。

コーナーリング時のバランスをこれほど自由自在に操れるクルマは他にありません。明確な節度感と短いストロークのシフトは操作も軽快です。クルマ全体の独自のフィーリングが溢れ、それがドライバーを虜にします。ドライバーの操作とクルマからのフィードバックが完璧にシンクロしているのです。したがって我々はMX-5をクラスの勝者とすることにしました。


では、この評価を得るまでの流れ、気になりませんか!?でも、残念ながらデジタル化された「AUTOCAR」誌には2003年の記事は掲載されていませんので、以下にご紹介させて頂きます。


(2003年6月号(JP8月号) 記事より抜粋※若干意訳)
「300万円以下で買えるベストハンドリングカー」
ポルシェのハンドリングを1/4で手に入れる方法
Autocar's best sub-£15k driver's car


クルマ好きにとってポルシェ911というのはいつの時代もベンチマークです。憎たらしいくらい正確に動くマシーンは「スポーツ・ドライビング」の何たるかを語る際に関所のような存在です。
でも、同じドライビングプレジャーをもっと安く手に入れられるなら、それに越したことはありません。だって仮に1000万円あったとしても、クルマに全額つぎ込むことは無いでしょうし。

そこで今回の企画は現実的な金額・・・つまり300万円(sub-£15k)前後で達成してくれそうなクルマを選び、それを容赦なくランキングすることにしました。
テストの前に念を押したいのは、最速のクルマが必ずしもベストでは無く、ドライビングプレジャーが最も大きな評価基準になることです。

テストは2.7キロのテクニカルなクローズド・サーキットで本誌(AUTO CAR)ロードテスターのほか、英国BBC放送で人気“ドリフトの達人”ティフ・ニーデル(左)と、現役BTCCドライバー、フィル・ベネットの二人が強力な助っ人として参加してくれました。


先にもありましたが判断基準はラップタイムではなく、Fun(愉しさ)、Performance(出来栄え)、Value(費用対効果)のバランスで評価されるところで、クルマの出来が良くても面白くない、もしくはその逆の評価もあるところです。

参加車両は全部で25台。スポーツカーを始め、ホットハッチからセダンまで、なかなかエンスージアスティックなラインナップ!全てをご紹介するのは大変なので、まずは11位~25位まで。

個人的には激しく欲しかった、しかし国内販売されなかったStreetKaが疾走している姿がツボでした。それにしても、今でこそ現役で走っていたら素敵なラインナップ。現時点(※2017年)で14年前なんですけどね・・・

さて、急ぎ足ですがトップ10は以下の通り。

プジョー106、206やシトロエンン・サクソ、フォードフォーカスなど、ラリーで活躍したホットハッチがある中、以外に検討しているのがトヨタセリカ。エンジンを使い切ってテールスライドをかませる、ミニよりも楽しくて当然だ!と日本車乗りなら嬉しい事が記事に書いてあります。

そして最後まで競ったのは2代目シビックタイプR(LA-EP3)。ケータハム(スーパー7)を差し置いて、ダントツの速さだったりします。今でこそタイプRは高級車になっちゃいましたが、当時はまだなんとか手の届くクルマだったんですよね・・・ちなみにパフォーマンスは全車唯一の10点満点です。

そして、唯一「Fun」で10点を獲得しているMX-5(マツダ・ロードスター)。その解説は以下になります。

優勝はなんとMazdaMX-5!ドライビングプレジャーは絶対的な速さとも、価格とも無関係です。
あまりにも長い付き合いだったから、その真の姿が見えなくなっていたのかもしれない・・・とでも言い訳しなければならないが、我々は予想外の結果ながら、わずかな手直しを受けただけで10年以上生産されているMX-5を今回のウィナーとしました。

このクルマの再評価は、ストップウォッチの数字とは全く関係ありません。ドライビングプレジャーと絶対的な数字は必ずしも結びついていないことを、見事にMX-5は証明してみせました。

実際MX-5は、タイトな90度カーブと高速コーナーが組み合わされたこのコースでは1分30秒台ともがいており、タイム的にはとても上位に食い込めませんでした。ところがMX-5がピットレーンに戻ってくると毎回テスターの間でキーの争奪戦が、それも一日中起きたのです。我々はテスト2日目の朝にリアタイヤを交換してくれるタイヤショップを探し回る羽目になりました。

MX-5はお金で買えるクルマとしては最もドライビングの楽しみが味わえる一台であり、かつレーシングドライバーでなくてもその能力のほとんどを引き出すことが可能なクルマです。

ボディの中身を透かして見れば、なぜこれほどの走りを見せるのかその秘密に納得がいきます。最初からルーフを持たない、強固で軽量なモノコックボディ、FRという正当的なパワートレーン、ダブルウィッシュボーンのサスペンション、そして控えめなタイヤサイズを滑らせるのに必要十分なエンジンパワー。

インテリアは味もそっけもないし、エンジンもいささか洗練性に欠けますが、そうしたマイナス要素を補って、余りあるプラス要素がいくつもあります。ステアリングホイールの繊細なリムは指先に常にインフォメーションを与え、ずんぐりしたシフトレバーはカチカチ決まり、サスペンションは驚くほどソフトですが挙動は安定しているのです。何より特筆すべきは、スロットルでいかようにもコーナーリングがコントロールできる点にあります。

もう異論はないでしょう。MX-5こそ満場一致で決まった300万円で買える最も愉しいクルマです。恐る恐る911を走らせるくらいなら、ロードスターで思いっきりドリフトかましましょう!


<ティフ・ニーデル>
まるで10年ぶりに乗ったような感覚だったが、私はすぐに自分が見落としていた、このクルマの偉大なる魅力に気づいた。見事なシャシー・バランスと素晴らしいステアリング・フィール。そして思い通りに操れるオーバーステア。なんて素晴らしいクルマだろう。


参考)今回のMX-5は2003年式EU版ですがスペックは若干日本と違います。エンジン型式こそBP-Z3となりますが(日本名BP-VE)、6MTではなく5MTだったり、15インチ・ホイールだったりします。走りに厳しいお国柄に合わせたチョイスですね。


いかがだったでしょうか、本当にステアリングを握ったからこそかける、この自動車愛あふれる文章。ロードスターがどうこうというよりも、ほかのクルマの紹介文も十分素晴らしかったです。まさに言霊!そして、NBロードスターの素性を端的に表現していると思います。

今でこそNDロードスターのデビューで旧世代ロードスターも注目されていますが、振り返る的な再レビューを読んでいると、正直的(マト)を得ていない記事ばかりで寂しい気持ちになります。だからといって過去ばかり見ても仕方がないのですが、クルマ文化のヨーロッパでここまでいわしめたNBロードスター。

それだけの価値があったNBロードスターも、もはや中古で投げ売り状態・・・機会があれば、借りてでもいいので、幌を開けて、半日でもいいので運転して欲しいです。
本当に、人馬一体の言葉に偽りはありません。この走りをぜひ体感して頂きたい!そう思わせる、素敵な記事のご紹介でした。
Posted at 2017/06/20 15:20:02 | コメント(3) | トラックバック(0) | ロードスター | 日記
2017年06月20日 イイね!

残務処理

残務処理昨日のパンク騒動の続きです。パンクしたベリーサのスペアタイヤはNBロードスターのものを使用しました。ベリーサのタイヤ自体は交換終了していたのですが、雨も降っていたのでロードスターのトランクはごちゃごちゃのままで放置。

それじゃ愛車が可哀想なので、先ほどトランク整理をして来ました。

ちなみにコチラがスペア(テンパー)タイヤ。サイズはT115/70/14 PCD100でございます。コンパクトカー標準サイズだそうですが、何気に14インチなのね・・・4輪履いたらどんな動きになるのか気になります。某オークションでめっちゃ安いし・・・

トランクルームは車上荒らしがいたかのような混乱ぶり。ちなみに照明は、トランク付属純正ナンバー灯です。

とりあえずマット類を排除して、トランク底まで見えるようにします。きちんと内壁もガーネットレッドに塗装されていますね。お掃除の国の人たちは、ここも綺麗にするのでしょうか!?

タイヤとジャッキを装着します。一応、タイヤは8.8kg、ジャッキは1.5kgになるそうです。ってことは廃すると10kg近く軽くなるってことですね。まぁ一事が万事ですから素直に積んでおくことにします。
奥に見えるのはバッテリー。タイヤもバッテリーも、中央へ、低く・・・ヨー慣性モーメントへのこだわりが垣間見えて嬉しいですね。

マットを装着すると、意外に広く見えるNBトランク!子供くらいなら運べそうです。
そんなわけで、夜中にロードスターのトランクに萌える変態でした・・・
Posted at 2017/06/20 00:37:17 | コメント(1) | トラックバック(0) | ロードスター | 日記
2017年06月19日 イイね!

ジャッキアップな一日

ジャッキアップな一日最近は気絶するように寝てしまうことが多々ありまして、週末は家で充電しておりました。

それにしても空梅雨とはよく言ったもので、土曜日は湿気が伴う灼熱地獄。そこで梅雨時期前後に発生するロードスターの持病、猫クラッチが発動しました。流石に暑い中活動は出来ないと思ったら、日曜は比較的涼しくて助かります。

今までは下に潜ってやっていましたが、右前タイヤを外したほうが、クラッチレリーズシリンダーにアクセスしやすいことが判明です・・・無事に猫クラッチを解消しました。

折角なのでロードスターのメンテナンスをしようかなと、カップホルダー問題も修正しました。以前お友達のブログでやり方が載っていたので学ばせていただきました。
ロードスターは乗らなくても楽しめるな~と改めて実感しました。

そして夕方遅く、妻から電話が・・・出先でベリーサがパンクしたとの事。流石に対応は厳しそうなので、ロードスターで現地に到着、スペアタイヤに交換です。しかも、雨まで降ってくるおまけ付き。ビール飲む前で良かった・・・

ちなみにジャッキもスペアタイヤもNBロードスターのもので対応。こういう時に近しい脚回りの仕様は便利です。改めてですが、NBのトランクに15インチはタイヤ付きで1本しか入りません・・・

タイヤはサイドウォール破損なので修理不可能でした。なので急遽タイヤ購入して、これまた雨の中セットし直しました。片側のみだと左右バランスが変わるのは承知の上ですが、とりあえず日曜夜にこれ以上の作業はきつくて、来週に持ち越しです。

そんなわけで、ジャッキが活躍した一日でした・・・
Posted at 2017/06/19 12:43:49 | コメント(2) | トラックバック(0) | 家族 | 日記
2017年06月15日 イイね!

クルマの熟成?

クルマの熟成?クルマ、特にスポーツカーは育てていくもの・・・なんて言葉を耳にしますよね。モデルイヤーという考え方が昔からあるので、平成〇年式とか、2017年式・・・なんて感じでマイナーチェンジを数えることもしばしば。

マイナーチェンジによって出力が強化されたり、メカが作りこまれたり、内外装が変わったり・・・なんて事を追うのもクルマの楽しみ方の一つです。

でも、少し考えてみると・・・どうなんでしょう?部品を作るにも、準備期間は必要でしょうし、市販されたあとの市場からのフィードバックで使い勝手が良くなるのもわかります。でも、直ぐに対応ってゲームのレベルアップじゃないんだから、即反映なんて無いですよね。

特に走りの熟成、とりわけ中身(メカ)はどうやって企画だてされるのでしょうか?
何となくイメージが沸くのは、次期モデルが見えているロードスターのような車種。

次期モデル開発の時間を並べてみると、なるほど新型のために培う技術が現行車種のマイナーチェンジに盛り込まれているのかな、と。NC3ロードスターのマイナーチェンジ内容(ブレーキフィールの改善など)は、NDロードスターに活かされているなんて話聞きますからね。

もちろんクルマメーカーはスポーツカーだけではないでしょうから、新素材や操舵技術などを常に研究しているのでしょうが、市販車へのフィードバックを行う企画とかタイミングとか、めっちゃ気になります・・・最近のマツダ車は、モデルイヤーではなく、新技術を市販に早くフォードバックするのが売りですけれどね。

でも時期型のなかったクルマ、RX-8後期型や最終形なぞはどうやって作りこまれたのか・・・AZ-1も市販はしなかったけれど後期型(写真は初期型です)が存在しますしね。

年月をまたいで得たスポーツカーの技術は、次世代コスモスポーツ(RX-9)のような未来のために技術蓄積されているのかな?
Posted at 2017/06/15 20:06:22 | コメント(2) | トラックバック(0) | クルマ | 日記

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「世界一になったNBロードスター(おかわり) http://cvw.jp/b/14286/39974741/
何シテル?   06/22 19:24
NB3のロードスターとスノーホワイトのベリーサに乗っております!ロードスター三台目!もうやめられませんね… ロドのカラーはガーネットレッド!一年しか生産さ...
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