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狂ちゃんのブログ一覧

2017年11月13日 イイね!

C250ディーゼルの燃料系を考える Part 2

C250ディーゼルの燃料系を考える Part 2ネットサーフしていて見つけたOM606ディーゼルエンジンの事例が参考になるかもしれない。当家のOM605は2.5L、5気筒であるが606は3L、6気筒。ボア/ストロークも同じ87x84mmで、共通性は多い。

AlanMcRなる米国人。
この人、MB3Lディーゼルエンジンの燃料系透明チューブ内に発生するエアーがどこから来るのかという多くの人の疑問に応えている。2012年の投稿である。

http://www.superturbodiesel.com/std/showthread.php?tid=3863

非常に長文なので要訳すると:

MBの設計者とBOSCHとの行き違いが原因で、燃料ホースが理論値よりも細くなった。今使ってるIP(injection pump?)の容量だと内径10mm必要なところ、何故かfuel heater/Thermostatの燃料受け入れ口は10mmなのに、タンクからの配管は8mm。エンドのサイズが異なるゴムホースで無理やり繋がっている。ヒーターからIP迄の6本の透明チューブに至っては内径6mm!

此れではポンプの強い吸引パルス効果で軽油中の空気が沸騰して油と空気に分離してしまう。ポンプで圧縮しても、一度分離した気体を液体に閉じ込めるのは簡単にはいかないので空気のままインジェクターに送られ、パワーダウンに繋がっている。(空気といっても、diesel vapourなので燃える成分が多いのではないかと推察)つまり、エアーがシール不良から吸われているのではなくて軽油内に元々有る ものが分離しただけ。

[これっていじり虫さんの専門分野でしょうか?]

解決法はタンクから10mmのホースで引っ張り、ヒーターの先にパルスを逃がす収縮する柔らかいチューブを入れ、その他は鋼管で作った。ゴム製のシールは全部で2個しか使わない、というもの。
(例外的にタンクを入口迄満タンにした場合は液面が高いので問題が発生する事はない。但し1L消費すると問題が発生する)


此処からがミソである。

この2個がフィルターの上部とShut-off valveの奥だと彼はいう。
果て? Shut-off valveは買って有るけど、IPに刺さる側にはゴムシールは付いていないし、溝も無い。ガスケットも無い。有るとしたらIP側に溝が切ってあり、そこにシールが嵌まっている構造。これだと外してみないとなんとも言えない。

これは要確認である。しかも、コメント入れた別人が10件の内9件がこのシールが原因で、エアーが入ると指摘している。
此れであって欲しい。見えないけど漏れているのだろうか?

同時にフィルター上部のシールも怪しいのでフィルターごと交換したい。 前回交換した時は古いフィルターの内部樹脂が破損していた。同様の劣化が起きている可能性は否定できない。

1歩前進か?

[追記]先程ヤナセにて確認しました。シールは写真の#32である。国内在庫2個!
当然注文して来た。500円だそうです。
Posted at 2017/11/14 13:46:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | Cクラス | クルマ
2017年11月08日 イイね!

C250ディーゼルの燃料系を考える

C250ディーゼルの燃料系を考えるC250のフューエルラインを合計5本交換した結果、一時期復活したかに思えたのですが……

昨夜10時間寝かせて今朝始動した時は6秒のセル回転を必要とした。
不思議な事に始動前に確認した処、#32のホース内には燃料は入っていなかった。全く抜けてしまい一見満たされているのかと錯覚した位だ。


果て?今迄このホースに完全にエアーが入っている時に30秒以内で掛かった事が有っただろうか? またまた理解が遠くなる現象である。
エンジン停止後に診ていると、#32の高い所からエアーが入って行くように見える。燃料の液面が下の方に落ちて行くのだ。全く抜けてしまう迄に要する時間は5秒。

フィルター上部が最高位になるので、下の方からエアーを吸っていればブクブク泡が見えるハズである。
既に最高位の周辺のOリングは全て交換済みなので、後はどれを交換すれば良いのか?


2年前に交換した#83のシール#89と、メインフィルターの中心部の#11,#14も交換してみようか?

今迄交換したシールで硬化していたのは全てフィルターハウジングに刺さっていた部分である事から、ハウジングのアルミブロックはエンジンからの熱伝導の高いところなのかもしれない。

フィルター中心部のOリングはフィルターを交換した後で(箱の中で小さな緑色のOリングを)見つけた記憶がある。熱で劣化していても可笑しくはない。

此れでダメなら、燃料ヒーターユニットの交換かな。one-way valveの異常かもしれない。


[追記]
ディーラーで確認した処、燃料フィルターは5年、8万kmが交換の目安。
2年、4万kmだから未だ交換時期には早いが、シールは交換してみる価値が有りそうです。
Posted at 2017/11/09 00:19:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | Cクラス | クルマ
2017年11月02日 イイね!

C250路上修理 続編

C250路上修理 続編昨日の路上修理ではペーパータオルとティッシュペーパーしか無くて、紙に吸わせて軽油を除去したけど、相当量が残っていたのでホース外側への影響が気になっていた。対油ホースでも、油に強いのは内面だけ、というホースが殆どで、外側は案外脆い事があるのだ‼

で、実家の前で三たび開腹オペである。

今度はストローを用意。
ダイソーにチャリで注射器を買いに行こうと考えていたけど、電話で聴けば案の定扱いは無し。次善の策はストローの頭を指で押さえて取り出す方法。

昔喫茶店でタバコの火を消すのにストローを水に2cm入れて指で押さえてストローを火の上に持って行く。火の上で指を離すと水が重力で落ちる。というのを経験した方も多いのでは?

結局此れをインジェクター部分5本で1時間程実施。
結果、左手のガラス製の茶器で50mm位もの軽油を回収できた。

特に酷く残っていたのは前から4番目の気筒。黒い円形のブローバイ用のフィルターが邪魔してペーパータオルで吸わせる事が難しかった。ホースもどっぷり浸かっていたので、改善効果には期待できる。

といっても、漬け込んだ実績が無いので比較できないのだけどね。


このM605エンジンは5気筒4valveで20valveエンジンなのです。当然DOHCになります。
なので、インマニは10本有ります。贅沢ですねぇ。
当時は1気筒当り500ccが理想と考えられていたので2.5Lと決めた時点で5気筒になったそうです。
Posted at 2017/11/02 17:37:17 | コメント(0) | トラックバック(0) | Cクラス | クルマ
2017年10月31日 イイね!

C250の路上修理

C250の路上修理先日のインマニ取り付け時に、インジェクターからのリターンホースを誤って引き回した結果、距離が遠くなり、走行中の振動でホースが抜けてしまったらしい。
(オイルフィラーキャップ直ぐ上の白いホース)


結果、エンジン上部の凹み部分に大量の軽油が漏れてしまった。
走行中に室内迄匂いが入ってきた程である。

内径1.5mmのホースなので元々たいした量は流れていないと思っていたけど、全くの誤解であった。それにしても、クランプ無しとは恐れ入ります。

工具箱に有ったモノでギリギリ取り外し出来たが、漏れていた軽油を吸い取るスポイトが無くて困った。結局紙とタオルで吸わせたけど完璧ではない。

明日100均でスポイトか注射器を買って来よう。

取り敢えず工具箱を積んでいて助かった。

ガソリン車だったら、確実に火災になっていたと思う。何故なら、オルタやベルトにも相当架かっていたのである。

南無!



追記
スポイトが無くてもストローで良かったのだが気付かなかった。

インマニ10本有りますが、このM605エンジンは5気筒20valveエンジンです。
Posted at 2017/11/01 00:55:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | Cクラス | クルマ
2017年10月07日 イイね!

DSのクラッチ貼り付き修理

DSのクラッチ貼り付き修理昔の同僚のシトロエンDS21のクラッチが貼り付いた、とレスキュー依頼が有り館山迄ドライブして来た。

この個体は純粋なMT車であり、脚ペダルが普通に3個付いている。(ABC)
日本に入っているDSは大半が電磁クラッチの2ペダルMTなのだがこいつは違うのだ。

で、この夏一度も乗らなかったそうだ。無理してエアコン付けたのは何故?
極度の高温・多湿が続くとクラッチ貼り付きが増えるようで、オーナーは近所の修理屋さんにお願いしたものの上手く解決とはいかなかったらしい。

かなり遠いなあと思いつつ、何処かで車道楽の悪影響を与えなかったとは言い切れない自分が居て、責任を感じるので修理に向かう。
東京から千葉市の実家でジャッキを拾い、東京湾をぐるっと周りながらの128kmコース。自宅から直接行けば海ほたる経由1.5時間で行けるそうだ。(オーナー談)

ガレージジャッキが2個必要なので、富津に居るシトロエン仲間に無理を頼んで合流して貰う。


さて、道路で走れば貼り付いたクラッチを剥がすのは難しい話ではないけど、この家から表通り迄は狭く、押して出すのは難儀だ。
なので、ガレージジャッキを左右に置き、前輪を浮かせて作業に懸かる。

因みにDSはパンクのタイヤ交換時、次のステップで行う。

エンジンを掛けて車高を最も高い位置にする。
ジャッキに相当する鉄のつっかえ棒を車体に刺す。
車高を下げると棒が地面に付いてタイヤが浮き上がる
ナットを外してタイヤ交換。

いわゆるジャッキをぐるぐる回すという動作は無い。

ところがこの場所は土なので棒では潜ってしまう。そこでガレージジャッキの出番となった訳。

浮いたらタイヤを少し手で廻してギアを入れる。
最初は2速で試す。
エンジン掛けて、タイヤの回転を確認する。そこでブレーキを踏むが、クラッチは剥がれてくれない。回転上げても変わらず。
左のドラシャから異音有り。スプラインが細くなってるのかなぁ

次はリバースで同様に試すけど、やはり剥がれない。

大昔の記憶をたどり、4速で試す。剥がれる時にパッカーンと勇ましい音がするものと覚悟していたが、音無しである。でも気が付くとエンジンアイドリングしていて、タイヤは止まっている。ブレーキとクラッチを踏んでいるので正常である。なんだ、治ったじゃんか?

事前に壊れたような音がしても驚かないように言い聞かせておいたオーナーは、暫く治ったという実感が無かったそうです。
素直なDS君ですねぇ。

めでたし めでたし。
うちのアウディオールロード君も見習って欲しいものです。


追記:早く終ったので、オーナーの335コンバーチブルでなぎさラインをドライブしてみた。
速さは当たり前だが、驚いたのは30タイヤの乗り心地の良さ!



Posted at 2017/10/08 03:07:11 | コメント(1) | トラックバック(0) | DIY | クルマ

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