tommmyのブログ一覧

アンチノーズダイブとアンチスクワット。クルマ好きでもこの言葉を知らないってのは普通だと思います。
弄り回してるとか、競技レベルで漬かっている人であっても知ってるくらいで、足回りをいじる特にこれを意識してる人少ないし、ましてや理解してる人はほとんどいないでしょう。
でもサスペンション設計では乗り心地とハンドリングの両立には結構重要な要素だったりするし、適切に対処するとかなり変わる要素だったりします。
ちゃんと理解する、までいこうとするとかなり難しいので、難しいとこは除いてどうなっているか、どうしたらいいかを簡単にまとめてみたいと思います。

まず、ノーマルの車両にはほぼ必ずアンチのジオメトリが組み込まれています。
それはバネを柔らかくして乗り心地を良くしたいから。乗り心地良いくらい柔らかくすると加速減速でピッチングが起こりすぎて危険なハンドリングになるので、それを抑制するために組まれています。バネが柔らかいのに前後に沈まなくなる、そうなるもので、そうなるように設定されています。
これは、アンチノーズダイブではブレーキ力をうまく使い、その反力がノーズを持ち上げる力になるようにしてあるのです。
アンチスクオートも同様にリヤの駆動反力でテールが上がるようにしてある。その効き具合はサスペンションのジオメトリで調整できるのでそうして純正のスプリングレートで丁度いい量だけノーズダイブ、スクオートするようにしてあります。
（実はリヤにもアンチダイブはありますが、リヤはむしろ浮かないでほしいのでそのように設定されています。）

これ、サスペンションのジオメトリで効き具合を調整できますから、設定次第では前後のピッチングの動きをほとんど起こらなくすることもできます。しかしながらクルマというのはノーズダイブした方がハンドルの効きがよくなりますからコーナリングのターンインではブレーキングで前を沈ませればもっと曲がるようになります。また、逆にアクセルオンでスクオートするとリヤが食って安定します。リヤ駆動車ではリヤが沈めば駆動輪によりトラクションを掛けられるのでホイルスピンや荷重抜けでテールが外に流れることなく加速できるようになります。ピッチング方向に動かないより動いた方が運動性(曲がりやすさ）と安定性(直進性）の美味しいところを使えるようになる、だからそのように設定する、ということです。

ところが、バネを交換して硬くしまうと純正のレートで丁度よかったアンチのジオメトリでは効果が過大になってしまいます。姿勢変化が少なくなって怖くないとか、ピッチング変化しない分初期のヨー変化は機敏に反応したりもしますが、丁度いい姿勢にするのが難しくなります。

バネを変える、おそらく車高調に交換して、タイヤも太くしたりハイグリップにするのでしょう。それでハイグリップの高Gで増えるピッチングとバネレートで減る分とが丁度相殺されればいいのですが、そうでないとバランスが崩れます。それは補正しないと動きの悪いクルマになる、たいていの場合はハイグップでタイムアップして、硬いサスで高Gでもロールしすぎず怖くないクルマになりますが、気づかぬうちに操作に対して曲げにくくなる方向になります、本当はもっと曲がるのです。

この対処ですが、ノーズダイブしなくなったのですから、ノーズダイブようにすればいいわけです。アンチノーズダイブのジオメトリを減らし、もっとノーズが沈むようにする。
スポーツ走行目的ならフルブレーキより少し手前でバンプタッチできるくらい沈む量まで。手前なのはすべてのコーナー入り口でフルブレーキは必要ない（したら遅い）からそのレベルでも曲がるようにしたいし、フルブレーキが必要なコーナーでは早めに済ませてコーナー進入の時点ではブレーキを戻しながらターンインすればいいだけですから。

一般走行ならフルブレーキでフルボトム、もしくはそれでもストロークが残るくらいの初期アンダーでいいかもしれません。公道でフルブレーキをするときはスポーツではなく衝突回避でしょうし、しかもキツい下り坂もあります。そこでは前荷重が過大になるので、そこで対処できず曲がりすぎてスピンしないためです。
サーキットでもダメですが、公道では絶対スピンしないことは安全上重要ですから。

さて、実際のアンチノーズダイブのキャンセル方法ですが、これは車両によって異なります。まあ大抵の場合ロワアームの後ろ側支持点を下げるのが一般的です。厚めのシムを挟むとか、高足のブッシュに交換するとかです。この場合、ノーマルではそこは前側支点より高い位置に付いていて、ロワアームが前下がりの状態でブレーキ力を受けているはずです。

そういパーツはアンチノーズダイブキャンセラー、みたいな名称でしょう。二重否定でなんだかよくわからない印象で、アンチの利きをキャンセルするとバランスが良くなる、というのがもう騙されてる感あります。
しかし、効果を理解すればわかるでしょう。実際にのって調整が必要なので少し面倒ですが確かに効きます。
似たようなものに強化スタビライザーがあります。これもハイレートスプリングをいれた場合には過剰で逆効果になってしまうことが多いものだったりしますので、スプリングを硬くしたら要調整です。

手を入れたのになんか曲がりにくい、良くない、という印象があるのであればこの調整を検討してみることをお勧めします。他にも曲げやすくする方法はありますが、それぞれ効果は微妙に異なるものです。そして目的とする効果と違う要素で補正していくといずれハマってやり直すことになります。それもまあ経験ですが。

真夏は暑いのでひきこもりです。
日頃気になっていたことを調べたりします。今回はフレキシブルタワーバー。
いろいろ説明されていますが、違和感しかないので特許資料を読んでみました。
まあ、それが真実とは限らないのですが、発明者の原文なので。

以下引用
「【発明が解決しようとする課題】【０００３】
車両の旋回時に、旋回内輪側のサスペンションアームは、タイヤが発生するコーナリングフォースにより、サブフレーム等を含めた車体がたわむことによって、旋回中心側へ引き出される傾向がある。前輪を操舵するステアリングタイロッドが、前輪の操向軸線であるキングピン軸よりも前方に配置された車両（ナックルアーム前出しの車両）の場合、旋回内輪側のサスペンションアームが引き出されると、実質的な舵角の減少（切り戻し）が発生して、タイヤのスリップアングルが減り、コーナリングフォースが減少する。このため旋回外輪が発生するコーナリングフォースが旋回内輪に対して相対的に大きくなり、旋回内輪側サスペンションのジャッキダウン現象が抑制されるとともに、旋回外輪側サスペンションのジャッキアップ現象が促進される結果、車両は前上がりのピッチング挙動を伴うロールを示す。一般に、車両の旋回時には前下がりのピッチング挙動を伴うほうが運転者に与えるフィーリング、操縦安定性が良好となるため、旋回内輪側サスペンションアームの変位は極力低減することが求められる。」

分かる人はこれでいくつかわかります。普通のクルマの欠点です。
・曲がり始めに曲がらない挙動がある。これは内側のタイヤが切った方向と逆側を向いてケンカするから。
・なんでかというと、ロールし始めたりロールして荷重が減ると、シャシーが変形するから。いや、シャシーといってるけど、ゴムブッシュもシャシーでして、大半はブッシュが緩んで戻るから。
・ロワアームは１Ｇで車体中心側にブッシュが押し込まれているから、荷重が抜けるとそれが解放され、タイヤの下側が車体の外側に押し出される。タイロッド前引きだとタイヤの前方が固定されているのでしたが外に突き出した分前は内側を向く。つまり操舵と反対方向にタイヤが動く。

ということらしい。
シャシー剛性という言葉に惑わされて鉄板のボディが変形すると思い込むとこの辺が分かりません。ゴムなら簡単にひずむし、戻る。まあ、ゴムの上からぐにゃぐにゃした先、接地点をミリ単位で操作したいってのは無理があるけど、人の感覚ではわかっちゃうんですね。
内輪側でこういうことが起こっているので外輪側でも同様のことが起こります。荷重が増してロワアームブッシュがさらに押し込まれ、タイヤは内側を向きます。
大事なのはこの右と左で逆のことをしている点。ケンカしているのでシャシーに要らない力が掛かります。それはいずれ解放されるんだけど、その時音が出たり変な挙動になります。また単にトーインでブレーキがかかってしまうのもころがりの悪さの原因です。
あと、後ろ引きステアリングのクルマだと内側が切れ込むということになります。位置の前後でハンドリングの良さも変わるんですが、まあそれはまた別の話にしましょう。

ストラットだとアッパーマウントが前輪の荷重を受けますから、これがゴムなら変形はとても大きいです。まあ、縦方向はショックそのものが動くので無視していいけど、コーナリングしたら周方向にぐるっとショックの頭が回るのが分かるかもしれません。

実は現象がわかってしまったところで、タワーバーにはあんまり興味が無くなってしまいました。
ロワアームの問題ならロワアームで対処するのが効果的だし、実際下側パーツもあります。それ以前にうちのはピロボールジョイントなんで変形しないんで。

代わりに、それらを棒パーツやピロ化をせずに同等の効果を出せるかもしれないアイディアを思いつきましたのでそちらを。
要は１Gから０Gになる荷重になるまでのロワアームブッシュの変形を抑制すればいいわけで、つまり１G締めの応用。

アシにこだわる人はロワアームの取付をする際１G荷重の状態で絞めます。これはアームの角度による捩じれを無くすことが目的なのですが、同時に１Ｇの押し込み荷重がかかってしまい、上記説明の反力を生むわけです。
つまり１Ｇの角度にしながら、押し込む力を掛けずに固定する、もしくは押し込み量を減らして留めるなどできれば同等の効果を期待できるはずです。

まあ、ボルトの留め方だけなので自分でやればタダで試せます。ただし、内みたいにピロボールジョイントにしてしまったらできませんけどね。

フロントロワアームボールジョイントブーツ交換
パーツのことばっかりで作業のことはほとんど書いて無いなぁ。まあいいか。

純正はブーツ単体ありません。ボールジョイントassyでお高いんですよね。
ましてやうちのは社外品なので純正買ってもBJ使えません。ばらしてブーツだけ使うとかすごく損した気分なので、社外品を買ってみました。
けど、社外品のBJというか、ロールセンターアダプタに使えるかはわかりません。結構使っているけどBJがユルんでこないのでかなりいい製品ではありますが、最近あんまり聞かないのでモノタロウレーシングでお安く変えるやつでやってみました。

#後日補修部品としてブーツを扱っているという情報を得ましたが、なんかお高いのでいいです。

右前からパチパチとかカチカチという異音がする、というところから始まり、ついでにバネ交換とダンパーのグリスアップ、ドラシャのグリス交換もしてみましたが、納まっているかどうか、まだよくわかりません。
試走では出ていないんですけど、もうちょっと熱入れてみないと再発するかわからない。アダプターとハブの勘合が甘くて鳴るなんてこともあるらしいし、２ピースロータの音っぽくも思えてきたのでもうちょっと様子を見ようと思います。


そして、イグニッションスイッチ交換か、プラグ交換が効いたのかエンジンは快調。しかしバッテリーはもうダメなので交換しないと。

ドリルでガリガリやるつもりだったんだけど、ネジ山修正だけで終わってしまいました。
ハブ下、ボールジョイント固定ボルト穴修正

その修正も規格のタップ通しておしまい。簡単なのはいいんだけど、なんでそんな風になっているのか？という謎が発生。

仮説１：ハブに切られているネジ山は元から半ネジ55m用に位置までである。
でも、55mｍなんていう5mm程度突き出す長さに合わせて加工し得るということは考えにくく、これは可能性が低い。いくらスバルでもそんなことはしないだろう。

仮説２：つまり、誰かがやった。
まあ、こっちだな。この部分、ボールジョイントを抜くために留めボルトを抜くのだが、横着して緩めるだけで抜こうとするとジョイントの頭がボルトに引っ掛かり、ネジ山を壊すのだ。
壊れたネジを使わなければいいのだが、まあ、代品の用意なんかないから、そのままねじ込んでメネジの根本の部分を壊す。
そうすると、次にボルトを抜くときにはメネジの壊れた部分がボルトのネジを全損させるという寸法。

残念なことにここは複数の業者に何度かMT回りの作業を依頼したところなんで、まあそこでやっつけたんだろう。
１回目で上記の仕込みをされ、でも２回目ではネジ山損傷を見て代わりの新品ボルトにしたのだが、かかりが心配になってオシリにナット付けようとして半ネジ突っ込んだらやっつけてしまい。ドリルで除去したものの通せるボルトが見つかったのでそっちで付けておいた、というところではないかと。

ゴミが噛んでしまったのか、修正がうまくできていなかったのか、ドリルの深さが足りなかったのか(多分最後）で、今回再発でしょう。手締めで止まった位置から締めこむ分くらいは見てただろうけど、すり割りがあるからもっと入ることだし。

となると、堀り増ししてないから再発するかも？首下ワッシャ増して逃げよう。

本当はリコイルして純正ボルトで停めるのが一番ちゃんとしているけど、しばらく走って問題なければこれでいいかも。

でも、スマホカメラが使えないのは困るなぁ。ＳＤカードの熱暴走らしいけど、フォーマットし直せば直るのか？
本体容量削減のために入れてるから、バックアップして戻さないとダメだけど、ファイルコピペだと認識してくれないかもだよね？
イメージファイル？クローニング？　ちょっと調べたけど、先行事例見つからずちょっと困る。いい高耐久SDに買い替えが正解かもだけど、使えるものなら直して使いたいのですよ。

リヤはイケヤ足のせいで最後に組むのが大変なんだけど、フロントはスラストベアリングのせいで手間がかかるのです。
フロントサスばね交換、ダンパーグリスアップ
グリスでベタベタになるので画像無いんですけどね。
スプリングを柔らかくするので、計算しておいたんだけどなんかずれた。
まあ、ストローク全域で完全に同じレートのバネはないのでそこら辺からくる誤差とかかなぁ。あとプリロードと、馴染み。

前回グリスアップしてからサボって数年ぶりなんだけど各部良好。グリスも切れてないし。ちょうどいいタイミングだったかも。

まあ、フロントからの異音はどうやらドライブシャフトっぽいので一度外してばらしてみよう。そちらもグリスアップで済めばいいけどどうかなぁ。確かドラシャはＢＥ５レガシィのだった気がするＢ４のだったかな？
ミッションはGC8の５速MTにBPのハブだから、カラー挟んで付けていたような。
これはＢＥ・ＢＨ系ドラシャでないとダメなのかどうか忘れてしまった。(-_-;)
まあ、うちのはABSなんか無いからそこは楽だけどちょっと困りますね。>自分。

でも修理不能だったらドラシャ買うか、リビルトか。うーん痛いなあ。
昔は知り合いとかがなんとなく在庫してたんだけど、みんな降りちゃったし。