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S4s (AL-5ホワイト)のブログ一覧

2012年09月28日 イイね!

レリーズシリンダーの熱対策パーツ

レリーズシリンダーの熱対策パーツ

クラッチの動作安定化を図る為に製作した物です。
夏期に、路面温度の影響を受けて、切れ位置の変化等を防止する為に作りました。

高温化した路面の熱を直接受けないようにカバーして、走行中に冷却されたアルミの熱保存を利用したヒーシンク的な役割と効果を目的としました。

レリーズシリンダーも、アルミ製を使用しています。
製作したカバーと熱結合していますので、信号待ち程度の間は効果ありと感じます。
これを装備してから、切れ位置の変化は経験していません。





単体にした画像です。





パーツ構成と、純正のテッチンレリーズシリンダー、サビ錆びです。
Posted at 2012/09/28 12:45:17 | コメント(1) | トラックバック(0) | S4s 改良とパーツ製作 | クルマ
2012年09月23日 イイね!

ガラッと変わってしまったエンジン特性で・・・・・・・

ガラッと変わってしまったエンジン特性で・・・・・・・私の所有するLOTUS ESPRITの後ろ姿です。
S4sと言う車種ですが、S4用のリヤスポイラーが装備されていて、おや!と思われる方もいるでしょう。
標準では、S300/V8モデルと同様の物が装備されるのですが,あえてS4用のHiウイングでオーダーしました。
訳は、この車両がマスプロモデルではなく、オーダーで製作した為この様な仕様に成っています。
後方視界を確保したいとの理由で、S4ウイング仕様で製作してもらいました。
このアングルから見ると、後ろがバッチリ見えて安心です????









単品の写真を無くしてしまい、↑の様な写真しかないのですが・・・・・・・
ワンオフ品の等長タイプのエキマニです。
3本杉交差点近くの某ロータス専門店でオーダーしました。
店標準の物とは違い、3番4番の取り回しを変えて有ります。
ターボ手前の曲げ角度がきつく、排気流のロスが有るように思われます。
今度製作する場合は、集合部を後2センチくらいエンジンに寄せて、ターボに対して真っ直ぐに排気を流す構造にしたいと考えています。
純正品の様に、補強も入れておきたいですね。

純正品は鋳造品で重く、軽量化の心算で交換したのですが、エンジンの特性がガラッと変わってしまいました。
(LHなので、左に重い物が集中してますから、少しでも軽くしたい)
抜けが良くなったせいか?、低速から中速トルクが増加した様子!とってもパワフルな加速になりました。
特に中速域では、ミッション1速分位違うように感じます。
これほどまで変わってしまうとは・・・・・・・・・・・嬉しい誤算でした。

しかし、困った事も有りまして。
と言うのは、パワーが出た分ブレーキがパワーに見合ってない状況に成ってしまいまして、キャリパーの増設を計画しました。
元々フロントには、ロータスカリパーと言われるブレンボ仕様です。
リャーも片押しのブレンボなのですが、MRの構造特性から見てももっと制動力を上げても良いはずと判断して、キャリパーの増設で対応する事にしました。

リャーのローター径と、ローター幅に合う物を国産車のパーツから捜すと、ピッタリの物が見付かりまして
、キャリパーブラケットを作る為に寸法取りと図面の作成しました。
取り付け方法は、S300と同じ方法です。
位置合わせをプロに委ねたのですが、試作された物を見た瞬間にこれは駄目だと・・・・・・・・・・・・
要は、解かって無いのですよねー!

埒が明かないので、此方で設計製作をやる事にして・・・・・・・・以下は↓に



まず左端がプロショップの試作品です。
左2番目から当方で試作品で、4個の試作をしました。
車側の工作精度の状態が悪く、最後はヤスリで微調正して仕上て有ります。
最後の右側2番目と右端の2個が完成品です。
ブルーのアルマイトを掛けたものが、最終試作品で位置合わせが確定した物で、ここまでは安い材料を使用して有ります。
実際に使用する完成品は、強度の確保から7075(超超ジユラルミン)を使用しました。
アルミ系の材料は、純アルミに近いほど酸化しにくい性質を持ち、溶接もし易いのですが、強度を要求される場合は酸化しやすい材料を使う事になります。
従って、酸化を防ぐ為にアルマイト加工(陽極酸化処理)をせざるをえない事に・・・・・・・・
序に着色・梨地加工・硬質加工をしているのです。(格好良いからでは有りません)



ブルーの物は、5052の試作見本として保存する為に、着色アルマイト加工をしました。
実際に使用する上の2個(左右同形状)は、ブルーの物より20%程軽量化しています。
S300のAP用キヤリパーブラケットは、鍛造のスチールで出来ています。
(重いのと、とっても高価なので、作りました。)



キャリパーブラケットを、組み付けたところです。
既存のリヤブレーキ・キャリパーブラケットも、新たに7075材で製作して組み付けました。
(此方も純正の物は、スチール製でかなり重い)
この軽量化で、相対的な重量の増加はごく僅かな範囲に収まりました。





組み付けが完了した状態です。
前後のブレーキバランスは、後輪への配管途中に割り込ませた可変式プロポーショニングバルブで調整します。
私のS4sでは、プロポーショニングバルブは使われていません。





可変式プロポーショニングバルブです。
ブラケットは、アルミで製作(アルマイト加工を忘れていました。
ホースは、キノクニエンタープライズで製作していただいた物です。



ブレーキ配管用のチュ―ブと、フィッテングパーツ&チューブベンダー
(4,8ハイ)
既存のキャリパーにも油圧を掛けますので、変則的なトリプルピストン仕様と成ります。

パットは、プロジェクトμのHC (チタン配合タイプ〔旧チタン改〕)
摩擦材の厚さは、特注です。






Posted at 2012/09/23 16:41:15 | コメント(1) | トラックバック(0) | S4s 改良とパーツ製作 | 日記
2012年09月21日 イイね!

単なる妄想→そのⅠ

単なる妄想→そのⅠLOTUS ESPRITと言う車は、そのオーナーに成った時から色々と妄想をかき立てさせる要素を持った車のようである。

成り立ちの構造からか?、デザインからなのか?、思惑との相違からなのか?

その一つが、エンジンのスワップと言う事も有ります。

過去には、F-1用のDFVを搭載した例も有りましたが、その固体は今何処に?
西の方では、なにやらV8を積み込む様な兆しが・・・・・・・・・

私は、似たような妄想を過去に色々と・・・・・・・・・・・・
最近では、電動化も有りの様子で選択肢も増えてきました。
レシプロエンジンをスワップするのなら、モーテックの導入で何とか制御系は行けそうですし。

そこで妄想を!

第一候補は、ロータリーの20Bです。
エンジンの全長も短く、幅も問題有りません。
重量の点でも、多分20Bの方が軽く、チューニングしだいでは、600Ps位は軽く出せますし・・・・

その他では、各社のV6エンジンで軽量な物を選択も有りかな?
V8ならエスプリにも有りますから、そちらの方がベストかと。

ベース車としては、フレーム強度の問題も有りますので、S4sかV8のシャーシを選択する事が賢明かと思います。
過去のDFVを積んだエスプリも、可也フレームの補強をしたふしが有りました。

エンジンをスワップした場合、公道にデビューさせる時の問題は車検です。
可也緩和されたとは言え、此れが一番問題ですね。
Posted at 2012/09/21 11:48:10 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2012年09月13日 イイね!

又メータの修理で、接着作業

又メータの修理で、接着作業


今回も、前のメーター修理と同じことをしました。

結果は、何故か気が乗らぬままに作業していて、見事に失敗!

一番目立つ表のリングに、傷が、もとい、傷を入れてしまった!
固定に使用したバイスの掴み部分に傷が有った様子。
テープで保護していたのに、やってしまった。

今度は、厚手のゴムを当てる方法を使う予定です。
軽井沢の方を見習って、ゴムを円形に切り抜く事にしました。

傷をサフェーサーで埋め、接着剤をふき取った時に溶かしてしまったリングの塗装をしましたが、あまり上手く出来ませんでした。

気の乗らないときには、何にも手を出さない事にしてましたが、何故か手を出したのが間違いだったようです。
まー、近付いてよーく見ないと解らないところまでは誤魔化せた模様・・・・・・・・
同じ様に壊れた油圧計は、メーターも動きが変なので、新品に入れ替える予定です。

水温計から始まったメーターの自然破損は、燃料系・ブースト計・時計・油圧計と、何故か左回りに全滅した事になります。
ただ、今回の失敗が無ければ、インナースリーブ部分に十分な接着幅が有って、注意深く作業をすれば一応元の状態には戻せます。

今度は、気分の良い日に作業します。


Posted at 2012/09/13 19:27:53 | コメント(1) | トラックバック(0) | メンテナンス | 日記
2012年09月06日 イイね!

チャージクーラーポンプの電動化  そのⅣ ポンプコントローラー(制御装置)

チャージクーラーポンプの電動化  そのⅣ ポンプコントローラー(制御装置)

写真↑が、初期のタイプ。
写真↓が、ブレーカー内臓の後期タイプです。
此方は、自動制御と、IG連動の簡易駆動との切り替え出来る様にしました。



簡易的に動作させるのであれば、イグニッション連動のリレーを介して制御出来ます。
それでも何ら問題は有りませんが、いざと言う時に無駄な電力の消費を避ける為にこの様な制御装置を作りました。

動作ルーチン
○イグニッションスイッチを入れた時点では、ポンプ電源OFF (電力の消費=0)
○エンジンを始動して、ポンプ電源ON 
○エンジンの停止で、ポンプ電源OFF
コントローラーの消費電力は、IC一個の為に無視出来ます。

動作原理
通常のバッテリー電圧は、満充電時に12,8ボルト位が最高電圧です。
エンジンを始動して、オルタネーターが発電を始めると、14ボルト前後の電圧に上昇します。
エンジンを停止すると、バッテリー電圧が下がりはじめ128ボルト付近にまで下がり安定します。
この電圧差を利用した、コントローラーを思いついた訳です。
コンパレーターICの機能を利用します。
基準の電圧を定めて、その電圧より高ければON、低い設定値に成ったらOFFと言う動作をさせます。
高い方の基準電圧と、低い方の基準電圧を決めて置いて、高い電圧設定値でONした状態を低い電圧設定値まで保持して置き、低い方の設定値以下に成った時にOFFにさせています。

エンジンが回っている時には、必ずポンプが動作していると言う訳ですね!
エンジン回転→ポンプON→ONを保持→エンジン停止→ポンプOFFと言うインターバル動作をします。


ON/OFFのスイッチング素子として、パワーMOS FETトランジスターを使用しました。
このトランジスターは、一個で60AのDC電流をON/OFF出来る性能が有ります。
後期型のコントローラでは、ヒューズの代わりにカレントリミッター(ブレーカー)を内蔵させました。
コントローラーへの電源供給は、IG電源で動作するリレーを設けてバッテリから供給していますが、消費電力は、3mmAが最大です。

まとめ!
何故この様な物を作ったか?ですが?
何らかの事情で、バッテリーの電力が少ない時にエンジンを始動する場合、少しでも電力をエンジン始動に回す為の工夫です。
スターターモーターでクランキングしている時に、チャージクーラー用のポンプを回す必要が無いのですから・・・・・・

エンジン冷却系の圧力を受けて、モーターロックしたまま通電され続けたポンプは壊れましたが、コントローラーは、何事も無かった様に動作しています。

本来なら、プリント基板のアートワークをして完成させたいのですが、ワンオフ生産ですから汎用のユニバーサル基盤上に作り、ホットボンドで補強防錆処理して有ります。
(簡単な回路で、ジャンパーレス設計のパターンデザイン)

基板上の青いパーツは、多回転型の半固定抵抗(ボリューム(可変抵抗器))で、動作点の上下を細かく設定できます。
ON電圧13,3ボルト
OFF電圧12、9ボルト

ご質問が有れば、コメントへお願いします。





パーツ表

IC  LM393     =X1
FET TR SJタイプ =×1
定電圧ダイオード   =X1
発光ダイオード     =X1
固定抵抗        =X4
半固定抵抗       =X2
電解コンデンサー   =X1
積層セラコン      =X1
基盤           =少々
配線           =少々
ケース          =適当
端子           =無くても良い


Posted at 2012/09/06 11:52:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | S4s 改良とパーツ製作 | 日記

プロフィール

「暖房の近代化 http://cvw.jp/b/1493884/40847295/
何シテル?   12/13 21:31
AL-5ホワイトです。よろしくお願いします。 S4sのハンドルに変えました。 (LOTUS・ESPRITの車種グレードが、オーダーモデルS4sです)
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