岡山国際サーキット

暑い、暑い、暑い～～！！
にもかかわらず、朝起きたら空調機が不調です。
数年前から不調なのですが、ごまかしながら使っています。

今日はしばらくガマンしていましたが、暑さでどうにもならなくなってきたので、昨年発見した”エアコン洗浄スプレーをセンサに吹き付けると復活する”という技で今回もごまかしました。

さて、今日のお題ですが、岡山国際サーキットです。
mistbahnさんが岡山国際サーキットを走行されたというブログがあっていたので、以前の日光サーキットのシミュレーション条件を用いてシミュレーションしてみました。

まずは、岡山国際サーキットのコーナ名をおぼえなければなりません。
コース図はこちらから入手してください。

次は僕の手持ちのデータで走行ラインの作成と合わせ込みを行います。
クルマはスリックタイヤのFD2シビックです。

合わせ込みの結果
赤がシミュレーションで青が実測です。


岡山国際は高低差影響が大きいので、今回はグラフにロガーのhight（標高）を緑の線で表示しています。（岡山国際のコース図に記載してあるものと比較してもそこそこ合ってます）

アトウッド～ヘアピンの直線部に差がある原因は、コースが上りになっていることだということがわかります。

コーナの最小半径は、実測ではなく推奨値を使いました。


推奨値の計算表の中にＳ字係数という意味深な言葉がでてくるのですが、このＳ字係数は、文字通りＳ字状のコーナでの半径減少量計算で使います。
過去の実測データから、Ｓ字の場合は半径減少をしない場合が多いので、入り口だけなら半径減少を半分にして、入り口と出口の両方の場合は半径減少量を０にします。

しかしながら、Ｓ字の事例が少ないのでいまいちまだよくわかっておらず、今回はヘアピン～リバルバのリボルバだけに適用しました。

そこそこ実測とシミュレーションが合ったので、ビートでシミュレーションしました。
ラップタイムは２分１１秒１４です。
赤がシミュレーションで青がmistbahnさんの実測です。


岡山は全体的にコーナにバンク角がついているので横Ｇは前回の１．０Ｇから１．１Ｇにしています。
また、前回と同じ条件では直線加速部がいまいち合わないので、出力補正係数を０．７５から０．７に変更しています。

しかし、アトウッド～ヘアピンの直線加速がまるっきり合いません。
そこで、コースの勾配を考慮した計算に修正しました。

修正方法は、重力加速度×勾配をエンジン出力による加速度から引くだけです。

たとえば、５ｍ進んで０．１ｍ上るような勾配の場合は
９．８０６×０．１／（５＾２＋０．１＾２）＾０．５＝０．１９６（ｍ／ｓｅｃ２）を引きます。

この修正を行った計算でシミュレーションした結果がこちらです。
ラップタイムは２分１２秒４３です。


アトウッド～ヘアピンの上り区間はおおよそ合いました。
その代わり、ウィリアムズ～アトウッドの下り区間が合わなくなりました。
しかし、ウィリアムズコーナの速度を見ると、ここの差が直線に影響しているだけなので、シミュレーション結果としては問題なさそうです。

同様にFD2シビックでも勾配を考慮してシミュレーションしました。


全体的に合うようになりました。
ホブス～マイクナイトがいまいち合わないのですが、原因不明です。


シミュレーションもそこそこうまくできていると思うので、mistbahnさんの走行データとの比較をしてみましょう。

まずはコーナ中の最低速度を比較します。

ファースト、ウィリアムズ、リボルバの３つの差が大きいのでここの原因を確認しましょう。
ちなみにマイクナイトも差が大きいのですが、マイクナイトはビートの場合、タイヤの限界で決まるコーナリング速度よりも実際に到達できる速度の方が低いので、その分だけ横Ｇが低くなっています。

コーナ中の最低速度は、最小旋回半径と最大横Ｇの２つのみで決まるのでこの２つを確認します。

最小旋回半径


ファーストはややシミュレーションより旋回半径が小さくなっています。
ウィリアムズはほぼ同じ。
リボルバはシミュレーションより少し大きいです。

最大横Ｇ
参考にＦＤ２の実測も載せました。


ファーストはやや最大横Ｇが小さいです。
ウィリアムズは最大横Ｇが０．８５Ｇしかでておらず、シミュレーションの１．１Ｇと比較すると大幅に低いです。
リボルバは０．７５Ｇしか出ていません。
ついでにその次のパイパも０．８５Ｇです。

路面的横Ｇが出にくいのかと言うと、ＦＤ２の実測結果を見てわかるように、ウィリアムズもリボルバもパイパも他のコーナと同等の横Ｇが出ているので路面の問題は考えにくいです。

横Ｇの低い３つのコーナの共通点を考えます。
１、直角コーナ
２、手前の減速区間が短い

特にウィリアムズとリボルバは、シミュレーション見るとわかるように、強い減速が不要です。
アクセルをパーシャルか、ややアクセルオフにして、とりゃあ～ってハンドル切れば曲がれるはずです。
しかし、減速をしてから曲がっているためにその分だけ横Ｇが減少していると考えられます。

減速しないと荷重移動がないので、その分曲がりずらいとは思うのですが、ビートの場合は僕の推奨値は無視して、コーナで取れる最大の先回半径で曲がった方が、最大Ｇも高くなって速く走れると思われます。


その他のコーナではアトウッドが気になります。
FD2のシミュレーションと実測の比較を見ると、実測の方が１０ｋｍ／ｈ程度最低速度が高くなっています。
この原因は、アトウッドのバンク角が大きいためだと考えられ、横Ｇは１．４Ｇも出ています。
他のコーナは１．２５Ｇ前後ですから、１２％も高い横Ｇが発生しています。

しかし、mistbahnさんの実測を見ると、アトウッドの横Ｇが１．０５Ｇと他と比べて高くありません。
恐らく１．１５～１．２Ｇは出るはずです。

ヘアピンも同様なのですが、恐らく自分の中で横Ｇの最大を決めてしまい、それ以上の横Ｇが発生するような速度で走っていないだけだと思うので、もっと速度を上げる必要があると思います。

それと、前回の日光でも書いたのですが、減速Ｇが低すぎるのが気になります。
今回のシミュレーションも０．６３Ｇを最大減速Ｇとしていますが、明らかに低いです。

走行データを見ると、減速開始からほぼ最大減速Ｇが発生できていて運転に問題は見られないのですが、０．６３Ｇではどうにもならないので、まずは減速Ｇが低い問題について対策が必要と思われます。

ということで、岡山国際のシミュレーションでした。
残る国内の大きいサーキットはＳＵＧＯとオートポリスだけになりました。
そのうち取り組みたいと思います。


追記
S耐のＡＭＧ ＳＬＳ ＧＴ３もシミュレーションしてみました。
条件は富士、もてぎと同じです。


シミュレーションのラップタイム：１分３２秒７０
２０１３年のＳ耐予選タイム　 　：１分３１秒０８７

ということで、そこそこ合ってることが確認できました。