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しまえるシューマッハのブログ一覧

2017年07月17日 イイね!

欧州自動車博物館巡りの旅 2014⇒2015 ポルシェミュージアムⅡ part 6

欧州自動車博物館巡りの旅 2014⇒2015 ポルシェミュージアムⅡ part 6









こんにちは~

だいぶ時間が開いてしまいましたが、欧州自動車博物館巡りの旅シリーズを更新したいと思います!

前回は'80年代後半から現在まで続くポルシェロードカーの歴史についてレポートしてきましたが、今回はいよいよ珠玉のレンシュポルト(Rennsport)についてレポートしていきます。

レンシュポルトは、前回訪問時のブログでも結構詳しく解説した記憶がありますが、やはり車両入替によって、前回いなかった展示車両もあったりして、何度訪れても飽きることがありません。(今回は待望の“550 Spyder”詳細解説などもあり、やっぱり長編となってしまいました。お時間のある時にどうぞ~m(_ _)m)

前回をご覧になりたい方は↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/1499353/blog/35064111/

欧州自動車博物館巡りの旅 2014⇒2015を最初からご覧になりたい方は↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/1499353/blog/39446501/


1950年 ポルシェ 356 SL クーペ(Porsche 356 SL Coupe)

ポルシェは初めてのレースのためにストリームライナー形状(流線型)のアルミニウム製ボデーを持った“356 SL(Super Leicht) クーペ”を仕立てました。ポルシェのメカニック達は、このクルマを親しみをもって“Alubuchsle(小さなアルミ缶)”と呼んだそうです。

空力性能の向上を目的に4つの車輪にもカバーが装着されました。また、燃料タンクの給油口は今日の911のレース車両と同様にボンネット中央に移設されています。また、レース中の給油によるピットストップ回数を少なくする目的で、燃料タンク容量も78リッターまで拡大されました。

パワーユニットは1,086cc,46馬力の空冷水平対向4気筒OHVエンジンを搭載して、最高速度160km/hを達成しました。

既に当時、ポルシェの技術的な基本理念である“軽量なシャシ構造と洗練された空力ボデーは、強力なエンジンパワーと同じくらい重要である”という考え方は明確だったようです。


1954年 ポルシェ 550 スパイダー(Porsche 550 Spyder)

1954年、レース専用に特別に開発された最初のポルシェで、アルミニウム製のボデーを纏ったミッドシップエンジンレイアウトのスポーツカーです。

このクルマはとても速く、その速さは同年のカレラ・パナメリカーナ・メヒコ(Carrera Panamericana Mexico)で多くの大排気量車を相手に、総合3位とクラス優勝を成し遂げたことで、更に際立ちました。

このクルマの名声を高めたもう1つのエピソードが、ミッレミリア(Mille Miglia)で起こりました。ハンス・ヘルマン(Hans Hermann)とコ・ドライバーは、偏平な“Spyder”の車体を利用して閉じた踏切のバーの下を、クルマも乗員も無傷のまま潜り抜けて見せたのです。

パワーユニットは1,498cc,110馬力の空冷水平対向4気筒DOHCのフールマンユニットを搭載して、最高速度220km/hを達成しました。


この展示車両は、S/N:550-004で“550 スパイダー”としては4台目の個体のため言わば試作車的な位置づけになり、一般的な“550 spyder(フェーズⅡ)”とは様々なところが異なっています。

まずパッと見で違うのは、直立したヘッドライトでしょう。フェーズⅡのヘッドライトは、356シリーズと同様に傾斜が付けられています。フロントフードの開口ラインも前端まで切れ込んでいて異なります。

また、テールライト形状と高めのテールフィンが設けられている点、リヤカウル全体が開くことなく小振りのエンジンリッドが開く点など、全く別のクルマと言っていいほどの相違点が見られます。


こちらは右サイドに設けられたオイル注入孔ですが、これもフェーズⅡではリヤカウル全体が開くため、内部に隠されています。


そして、よく見るとフェーズⅡにはないドアアウターハンドルが、この“550-004”には設けられています。進化の過程で、どうせオープンなんだから必要なしと判断されたのか(笑)、これも興味深い点ですね。


フロントスクリーン周りは、唯一といっていいほどフェーズⅡとの相違点が少ないところです。

また“550-004”では、このように↓サイドに排熱用のスリットが開けられていますが、フェーズⅡではなくなっています。

これは推測になりますが、最初の“550 スパイダー”つまり“550-01”と“550-02”の2台は、下方排気のフールマンユニットの開発が間に合わずに、前後排気の356用OHVユニットを搭載してデビューしました。

下方排気であれば、エンジンチンの上下で完全に吸気(冷気)と排気(暖気)を分離すること出来ますが、前後排気のOHVユニットではどうしても冷気と暖気が近いために、構造上バルクヘッド付近に熱が蓄積されてしまいます。その対策として空けられた排熱用のスリットの名残だと思われます。

なぜ、そんな細かい考察が出来るかというと、実はそこがフェーズⅡ型のボデーにOHVユニットを搭載する“ベック 550 スパイダー”の弱点だからなんです!爆


こちら↓は貴重な“550-004”のフットボックスの画像ですが、ダッシュボードの一段下の奥まった位置にインナーカウルのような部分があります。

ベックでも、ここに一段棚を設けることで、近代的なナビゲーションシステムやオーディオを設置しやすくなるかもしれませんね。


この個体は結構欧州のイベントなどで走っているのを見かけることが多いですが、もしもの時にために、こんな↓現代的な牽引フックが付いていました!

うちのベックも牽引フックがないので、これなら大きな加工をせずに付けられるような気がします。


1960年 ポルシェ 718 フォルメル 2(Porsche 718 Formel 2)

1960年代、“フォーミュラ”規定にはオープンホイールのレーシングカーであることが求められました。そこでポルシェは、この規定に準じたシングルシーターカーを開発しました。このクルマは、成功を収めていた“718 RSK”を基にして開発されましたが、コクピットを中央に配置したのみでなく、より大きな燃料タンクの搭載やホイールベースを延長するなどの改良も施されたようです。

1960年、“718 フォルメル 2(718/2)”は非公式の世界選手権"Coupe des Constructeurs"でワールドチャンピオンを獲得したほか、1961年にはフォーミュラ1(Formula 1)へも参戦するなど、成功を収めました。

パワーユニットは1,498cc,155馬力の空冷水平対向4気筒DOHCのフールマンユニットを搭載して、最高速度は250km/hを実現していました。


1962年 ポルシェ 804 フォルメル 1(Porsche 804 Formel 1)

1962年7月、ダン・ガーニー(Dan Gurney)は“タイプ 804(Typ 804)”でフランスグランプリに勝利しました。また、シュトゥットガルト近郊のソリチュード(Solitude)で行われたレースでも、もう1台のポルシェを駆るヨアキム・ボニエ(Joakim Bonnier)をくだして優勝しました。

僅か461kgの車重を実現した軽量構造とディスクブレーキ,パラレルリンク式サスペンションを採用したこの8気筒シングルシーター“タイプ 804”は、開発から製造まで完全にポルシェによって進められた唯一のフォーミュラ1レーシングカーになります。

ポルシェは、この“タイプ 804”によってレーシングカー開発に多くの影響を与えました。

パワーユニットは1,494cc,185馬力の空冷水平対向8気筒DOHCエンジンを搭載して、最高速度270km/hに達しました。

356及び空冷VWオーナーにはお馴染みPCD205mmの鉄チンホイール↓ながら、凄いオフセット量ですね♪


前述の“718 フォルメル 2(718/2)”と比較しても、フレームの小径化と立体化(スペースフレーム化)の過程が良くわかりますね。

この時代のレース車両は、ラダーフレーム構造からスペースフレーム構造への進化が顕著に進められて、より軽量なクルマへと仕上がっていきましたが、“後年長く大切に維持していく”という見方でみると、50年代くらいまでの“やや堅牢な”くらいのシャシ構造の方が、息が長いように思えてきます。まぁ、ほぼ作り直してしまうようなレストアを出来る人には、あまり関係のない話かもしれませんが・・・^^;


1962年 ポルシェ 718 W-RS スパイダー(Porsche 718 W-RS Spyder)

“718 W-RS Spyder”は、ポルシェ初の2リッター・8気筒を搭載したクルマで、レース車両としたは例外的に長いモータースポーツヒストリー(1961~1964)のために、ポルシェのメカニックからは親しみを込めて“グロスムッター(Grosmutter:おばあちゃん)”と呼ばれていました。

その輝かしい戦歴は、1962年の“タルガフローリオ(Targa Florio)”と“ニュルブルクリンク(Nurburgring) 1,000km”でのクラス優勝で幕を開けます。

また、“グロスムッター”は1963年と1964年の“ヨーロピアン・ヒルクライム選手権(European Bergmeisterschaft)”も支配し、エドガー・バルト(Edgar Barth)のドライブでチャンピオンシップタイトルを獲得しました。

パワーユニットは1,981cc,210馬力の空冷水平対向8気筒DOHCエンジンを搭載して、最高速度280km/hを実現しました。


こちらは、リヤの足回りですが“550 スパイダー”時代のスイングアクスルとは異なり、ユニバーサルジョイントとコイルオーバーを用いたトレーリングアーム方式に改められています。


1963年 ポルシェ 356 B 2000 GS カレラ GT(Porsche 356 B 2000 GS Carrera GT)

最も重要なカテゴリーである“グランツーリスモ(GT)”のために、“356 カレラ2(356 Carrera 2)”をベースにしたレース仕様車が、1963年に製作されました。

このクルマはポルシェにとって最後のアルミニウム製ボデーを纏ったレンシュポルトで、1962年に造られた“718 GTR”と同じ手法でデザインされ、特徴的なくさび型(ウエッジシェイプ)のフロントノーズと途中で大きく落ち込んだルーフラインを備えています。フロントに2つ空けられた丸い穴には、ホーンもしくは追加ヘッドライトが取り付けられています。

このクルマは、車体のシルエットが氷を削る道具に似ていることから“三角ごて(triangl-scraper)”というニックネームで呼ばれていました。

1963年の“ルマン(Le Mans)”にて、ハインツ・シラー(Heinz Schiller)/ベン・ポン(Ben Pon)組のドライブで参戦したが、エンジントラブルによりリタイアしています。


パワーユニットは1,966cc,155馬力の空冷水平対向4気筒DOHCフールマンユニットを搭載して、最高速度235km/hを実現しました。

このクルマは、前回初めてポルシェミュージアムで実車と対面できて、感慨も一塩だったクルマです。今回は2回目の対面ですが、やはりいつ見てもこの独特のスタイルには見惚れてしまいます。

ここで気が付いたのが、前回訪れた際の車両解説には、このクルマのユニークなシルエットから“dreikant-schaver(トライアングルシェーバー)”や“wedge blade(カミソリの刃)”などの愛称で呼ばれたそうです。という文言が書かれていましたが、今回は上記の通りになっています。

まぁ、あだ名なんて諸説あるでしょうから、気が変わったのかもしれませんが、なんかマズかったんでしょうか・・・髭剃りじゃイメージ悪かったのか(笑)

しかし、この車両以外にも1年の間に結構車両解説が変わっていることに気付かされます。ポルシェミュージアムって、結構マメなのね^^;


1963年 ポルシェ 904 カレラ GTS(Porsche 904 Carrera GTS)

このフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェ(Ferdinand Alexander Porsche)によって設計された前面投影面積が僅か1.4㎡しかない“ポルシェ 904(Porsche 904)”は、FRP製ボデー持った最初のポルシェです。

この“904”には、4気筒~8気筒までの異なるエンジンを搭載できたことから、とても用途の広いレンシュポルトでもありました。

1964年、4台の“904”がルマン(Le Mans)のスタートラインに並びました。結果は総合10~12位,クラス優勝を成し遂げました。

また、翌1965年のルマンには6台の“904”が出走して、そのうちの2台がそれぞれクラス優勝をもぎ取ったそうです。

展示車両は“904/8”のため、パワーユニットは1,966cc,240馬力の空冷水平対向8気筒DOHCユニットを搭載して、最高速度263km/hを実現しました。

こうして見ると、1964~1965年のルマンにおいては、2リッターFlat4搭載車はGTクラス、2リッターFlat6及び2リッターFlat8搭載車はPクラスと、エンジンの使い分けでGTクラスにもPクラスにも出場できる使い勝手の良いモデルだったことが判りますね。


1968年 ポルシェ 908 KH(Porsche 908 KH)

1968年、FIAが世界選手権タイトルを争うプロトタイプカーの排気量を3リッター以下(スポーツカーは5リッター以下)に制限すると発表した時、ポルシェは既にこのレギュレーションに対応できるだけの用意がありました。

ツッフェンハウゼン(Zuffenhausen)では、FIAの公式発表の前から新しいレギュレーションの様々な可能性についてデザイン・アイデアを模索していて、ポルシェのエンジニア達は既に1967年7月には新しい3リッター,8気筒エンジンの研究をスタートさせていました。

新しいレギュレーションが施行される3か月前に発表された時に、“タイプ 907(Type 907)”のシャシとボデーをベースにして、新しいレースカー“908 クーペ(908 Coupe)”を製作しました。

“908 クーペ”には、ロングテール仕様(LH:Lang Heck)とショートテール仕様(KH:Kruz Heck)が用意され、コースレイアウトやライバルに合わせて使い分けられました。

※展示車両はショートテール仕様(KH:Kruz Heck)

パワーユニットは2,997cc,350馬力の空冷水平対向8気筒DOHCユニットを搭載して、最高速度320km/hを実現していました。


1968年 ポルシェ 909 ベルクスパイダー(Porsche 909 Bergspyder)

このプロジェクトの使命は、“すべての部品を可能な限り軽量に造り上げること”というとてもシンプルなものでした。

薄肉のプラスチック製ボデーシェルにアルミニウム製フレーム,ベリリウム製ブレーキディスク,球状の燃料タンクなどを駆使して製作された“909”は、ヒルクライムレースのテスト車両として使用されました。

車両重量、僅か384kgしかない“909”はシャシの重量配分も見直され、中央に位置するエンジンとドライバーを従来よりも更に前方へ配置することで、最適化を図りました。

パワーユニットは1,981cc,275馬力の空冷水平対向8気筒DOHCユニットを搭載して、最高速度250km/hに達しました。

チタニウム製球状タンク(Titanium spherical tank)

こちらが、“909”で採用されたチタン製球状タンクです。このタンク自体の重さは660gで、このタンクに高圧力をかけるシステムによって、燃料ポンプを不要にし、1.7kgの軽量化を可能にしたそうです。
まさに、プロジェクト遂行のための執念を感じますね♪


1968年 ポルシェ 908 LH クーペ(Porsche 908 LH Coupe)

“908”のロングテール仕様車は、8気筒エンジンの駆動力を最大限に活用できるように、2つのテールフィンとリヤサスペンションの動きに連動した2つのフラップによって構成される特別なリヤユニットが与えられました。

“908”は1968年4月に行われたルマンのテストデイで発表され、デビュー当初は初期トラブルに見舞われることが多かったものの、その後アルミニウム製スペースフレームの採用を始めとした様々な改良が施された結果、1969年シーズンには信頼性と耐久性を確立して、ルマンでのジャッキー・イクス&ジャッキー・オリバー組のGT40との印象的なデットヒートの末に総合2位に入賞しました。

パワーユニットは2,997cc,350馬力の空冷水平対向8気筒DOHCユニットを搭載して、最高速度320km/hを実現しました。


前述のショートテール仕様の同じリヤセクションと比較すると分り易いですが、ロングテール仕様↑ではリヤオーバーハングに“PORSCHE”ストライプが入ってしまうほど、延長されているのが判ります♪


“Leicht(Lightness)”

こちらはポルシェミュージアムの各所にあるポルシェの信念を展示形式にしたコーナーの1つ。ここは“Leicht”つまり“軽量化”に対するポルシェの信念↓が綴られています。

スポーツカーは速いと思われています。その速さを決定している要因の1つは“パワーウエイトレシオ(power-to-weight ratio)”です。これは、エンジンが加速させなければならない重量を指しています。簡単にいうと、成功への早道は“軽い=速い”ということです。

軽量構造は、運動性能を高める最も効率的な方法です。パワーウエイトレシオが最適化されたクルマは、ハンドリング性能の良いクルマです。そのクルマは加速も速く、制動距離もより短くて済みます。そして、カーブでの応答性能も良く、操作もし易いでしょう。

この“軽量化”は、軽量素材と高機能で革新的な技術を用いることで可能になります。例えば、航空機の構造材として使用されている特殊なプラスチック(GFRP)によって製作された“908”のボデーストラクチャー↓が良い例です。

幾度となく、ポルシェは革新的な重量軽減策を打ち出すことで、アドバンテージを築いてきました。そして、一般道とサーキットその双方で、優位性が証明されました。

当時、最も軽量なスポーツカーであった“356 アメリカロードスター”や当時のレース車両に始まり、そしてより大きなライバルを打ち負かした“タルガフローリオ”のスポーツカー。“軽量構造”は、ポルシェのクルマ造りに対するアプローチの特質になりました。

以上がポルシェの“軽量化”に対する思いのようです。

この信念があるからこそ現在においてまで、ポルシェが造る一番速いクルマは“何もついていなくて軽い”んだなと、妙に納得してしまいますね^^;


今回は、珠玉のレンシュポルトについて振り返ってきた“欧州自動車博物館巡りの旅 2014⇒2015 ポルシェミュージアムⅡ part 6”ですが、60年代までのポルシェの輝かしいモータースポーツ史をレポートしたところで、一端区切りとしたいと思います。

レンシュポルト,そして久々の更新ということもあり、一大スペクタクルな長文になってしまいましたが、最後までお付き合いいただきありがとうございますm(_ _)m

次回は、いよいよ70年代から始めるレンシュポルト栄光の歴史についてレポートしていきたいと思います♪
2017年06月11日 イイね!

550 Japan Meeting in 上越 2017!!

550 Japan Meeting in 上越 2017!!









こんにちは~

早いもので“550 Japan Meeting in 上越”が、もう1週間前のことになってしまいました^^;
今回は参加台数も多く、NPSCとのジョイント企画もあったので集合写真の作成にだいぶ難儀して、時間がかかってしまいましたが、その時の模様をレポートしたいと思います!
(※まぁ、長編の部類に入るでしょうね。。。お時間のある時にご覧ください!)


2017.6/3

当日の天気予報は“東北から新潟にかけて雨のち曇り”という微妙な感じのなか出発します。


おまけに途中で東北道が事故通行止めで、仙台市内で渋滞にハマるという前途多難な滑り出しです。。。


白石ICから再び東北道に乗り、国見PAで雨を避けて福島経由で向かうK550さんと合流します。


二本松JCTから磐越道に入り、2台で新潟を目指します。

この日は磐梯山も雲の中で全く見えません。

磐越道の山越えで、恐れていた“雨との遭遇”をしてしまいました・・・(T_T;)

幌のないK550さんは言わずもがなで濡れながらのドライブですが、こちらもサイドスクリーンを外していたので、フロントスクリーンと幌の隙間から滴り落ちる雨滴と横から侵入してくる雨と闘いながら(笑)、なんとか新潟側へ抜けました。


新潟側は太陽が顔を覗かせていました~!


不安定な天候で終始風は強かったですが、その後は雨に降られることなく今日の宿泊地となる上越市内に到着しました。


ルートイン上越から関川を望みます。このまま、天気が回復してくれることを祈って、前夜祭の宴へと繰り出していきました(笑)


2017.6/4

翌朝、清々しい快晴の青空に小鳥のさえずりも聞こえて気持ちの良い1日のスタート!

のハズでした。。。が、ドヨ~ンとした雨雲に、路面まで濡れていました^^;


雨雲レーダーを見ると天気は回復傾向なので、予定通り支度を始めます。

ルートイン上越の前にはメンバーの550 & 356,914がずらり!!


ブルー550乗りの岐阜のNさんから、エンジンルーム内の温度調査用に温度計を頂いたので、早速取り付けてみました。

エンジンを始動させてすぐなので、まだ26.8℃を示しています。


sakamo_550さんの550を先頭に、集合場所の“マリンドリーム能生”へ向かいます。


今回は前泊組だけでも総勢12台と、車列もさながらルマンへ繰り出すポルシェワークス陣営の様相を呈していました♪


天気も回復して、気持ちの良いシーサイドラインを走り、


“マリンドリーム能生”へ到着しました!

“マリンドリーム能生”では、アルマゾル356乗りの356フリークさんが加わり、13台が横1列に並ぶ姿は壮観です!

その後、2台のベック550とインターメカニカ356乗りのginji356さんも加わり、最終的に16台になりました!

さらに、今回はNPSCのジェフベッキーさんの提案で、ちょうど新潟県内でツーリングがあったNPSCとのジョイント企画により、NPSCの面々も来てくれました!



もう356,550から914にナローにGモデルまで!

もう圧巻としか言いようがありませんね!

ここで、全車の集合写真↓を作成してみました~

こんだけ集まると、これを作るだけでも結構大変でした^^;


当初は、ここ“マリンドリーム能生”で集まって、カルガモ走行の後に近隣の道の駅で昼食という流れでしたが、ここまで奇跡的なパーキングヘブン!状態はもう再現できないかも、ということで550 Japanメンバーも、ここで昼食をとりました。


昼食は刺身定食。お刺身はもちろんのこと塩辛も美味しかった!


お腹も満腹でクルマに戻ると、引き続き550 JapanメンバーとNPSCメンバーのクルマ談義が繰り広げられていました!

結構、両陣営に交流のある方も多く、今回のジョイント企画が実現して良かったと思います。

ジョイント企画を提案して頂いたジェフベッキーさん、ありがとうございます!
また、機会があればジョイントしたいですね♪

NPSCツーリングはここが最終目的地のようで、皆さん解散していきます。

同じ岩手から参加で930ターボ乗りのドラ猫ちゃんさんとも、このジョイント企画で再会することが出来ました!

お昼になって気温も上がり、朝強かった風も収まってきたので、ここで恒例の御開帳~

550 10台による御開帳も圧巻です!

ありがたや~笑


550 Japanメンバーも、またの再会を誓って解散です。


帰路は方角が同じK550さんとginji356さんの3台で帰ります。

これ↓は帰りの北陸道での巡行時のエンジンルーム内の温度。

高速走行時は、常時46℃辺りを示していました。

新潟でK550さん,ginji356さんと別れて、秋田廻りで高速と下道を使うルートで帰ってきました。

山形県内の日本海沿いは雨が降ったりやんだり・・・

エンジンルーム内の温度↓も下がってきました。


途中で、結構雨に降られたりもしましたが、無事岩手に帰ってくることが出来ました!


ちなみに、走行中のエンジンルームの温度はココ↓で測っていました。

これから、暑くなってきたときにどれほど上がるのか、こうやって数値で見える化すると、ちょっと楽しみでもあります!爆

今回の550 Japan Meetingは、1,101kmの充実した旅となりました!
お会いできた皆さん、また集まりましょう!


Posted at 2017/06/11 19:04:15 | コメント(5) | トラックバック(0) | イベント | クルマ
2017年05月14日 イイね!

Golden Tours 2017!!!

Golden Tours 2017!!!















こんにちは~

今週は長かったGWの反動でとても忙しい週でしたが、GWの写真整理もようやく終わったので、550で帰省した今年のGWを振り返ります!
(※GW充実し過ぎて(笑)長編です!お時間のある時にどうぞ~。オールドナウのレポートは最後の方に出てきます^^;)

4/28(金)

世間はまだGW前日でしたが有休消化でお休みだったので、朝から準備をして早速帰省してしまいました~

最近は距離的にも近いので、常磐道経由の帰省が多くなりました。


折角なので、ちょっと首都高で遊んでから帰ろうと走っているとシルバーの“ナロー”と遭遇!!

しばらくランデヴーで走って、芝浦PAへ

みん友のアポロキャップさんでした^^;


4/29(土)

特に予定はありませんでしたが、GW初日ということで成田空港へ

今年は正月に渡欧してしまったのでGWは大人しくしていますが、成田空港で“行ったつもり”を味わいます!爆


4/30(日)

クルマ好きの間で密かに噂になっている(笑)“千葉フォルニア”に行ってきました!

初めて行きましたが、「昨日、成田空港から出国して、そのまま西海岸に到着しました!」と言ってもバレないロケーションですね^^;

到着した時は太陽もまだ高い位置にいましたが、絶対にサンセットが似合いそうだったので、夕暮れまでネバってみました。

だんだん良い感じに・・・

クルマ撮影スポットとして有名なので、結構色々なジャンルのクルマが思い思いに写真撮影していました。


“ヤシの木とオープンカー”と言えば、SEGAの“Out Run”シリーズのBGMが聞きたくなりますね!



すっかり暮れて、暑かった昼の空気もChillout.



5/1(月)

大阪からWRX(GVB)乗りの大学時代の友人Tが遊びに来たので、八千代のレンタルカート場“ネオスピードパーク”にカート遊びをしに行きました!

3回券を買って、1回目=練習,2回目=だいぶ思い出してきてベストラップを更新,3回目=調子こいて結局タイム更新ならず。と言う計画(笑)でしたが・・・

2回目を目前に、雷&強風と共に大雨という“しまえるウェザー”に見舞われ、あえなく1回で中止になってしまいました。

まぁ、予報通りっちゃ予報通りだったんですが・・・

雨雲も通り過ぎ、天気が回復したのを見計らって2台で都内へ


久しぶりにお台場の“MEGAWEB”のヒストリックガレージに行くと、“モータースポーツ ヘリテッジ”という新コーナー↓が出来ていました!

トヨタが今シーズンから“ヤリス”でWRCへ復帰したことによる一環なのかもしれませんが、ボクの注目はもちろん“カローラWRC”です。

1997年 カローラ WR-Car (プロトタイプ)

1997年からのWRカー規定に基づいて開発したラリーカーで、欧州向けカローラ(E11)をベースとした4WDマシン。通算4勝を挙げ、99年にはマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得しました。

以前は、MEGAWEBヒストリックガレージ内のアレッサンドロ・ナニーニカフェの前に展示されていたので、自由に見ることが出来たのですが、ここ10年ほど姿を見ていませんでした。

さらに、TMG(旧TTE:トヨタ ティーム ヨーロッパ)の本拠地であるドイツ ケルンの施設にTTEが手掛けた歴代車両と一緒に保管されている写真もあったので、もう日本では見ることが出来ないのかもと思っていただけに、ビックリでした!

実は、自分が“カリブRosso”を買ってから“カローラWRC”をじっくり見るのは、初めてなのです。

こちらは↓ボンネットに空けられた排熱ダクトですが、Rossoのボンネットもう1枚持っているので、いつかやりたいモディファイです!

ただ、雪国だとエンジンルームに雪解け水ダダ漏れになってしまいますね^^;

これ↓はリヤのフロア廻りの画像です。

WRカーなので当然4WDですが、当時のE11欧州カローラの3ドアには4WDのラインナップは無かったはずですが、センターフロアは加工ではなく4WD用の様にも見えます。


リヤ周りは3ドアがベースのWRカーと5ドアワゴンの“Rosso”では、別物なので参考になる部分は無いですが、資料としてはとても興味深いですね。

折角なので“モータースポーツ ヘリテッジ”に展示されていた車両も紹介しておきます。車両解説は原文のままです^^;

1985年 トヨタ セリカ ツインカムターボ:サファリラリー優勝車

1983年から「グループB」で争われるWRC参戦用として、セリカをベースに開発されたラリーカー。

4WDやミッドシップエンジンのライバル車の中で奮戦し、サファリラリー3連勝など、主に耐久ラリーで活躍。

1985年 トヨタ MR2 (222D):グループS試作車

FISA(国際自動車スポーツ連盟)が発表した「グループS」構想に沿って開発を進めた、MR2ベースの4WDラリーカー。

結局「グループS」構想の立ち消えにより参戦は幻となった。

1990年 トヨタ セリカ GT-Four (ST165):サファリラリー優勝車

1987年から始まった「グループA」規定によるWRC参戦用に、セリカGT-Fourをベースに開発したトヨタ初のフルタイム4WDラリーカー。90年にはカルロス・サインツが日本車による初のドライバーズ チャンピオンに輝く。

1993年 トヨタ セリカ GT-Four(ST185):オーストラリアラリー優勝車

ST165の後継として1992年から実戦に登場。92年はカルロス・サインツが2度目のドライバーズチャンピオンを獲得。93,94年は合計12勝を挙げ、2年連続のマニュファクチャラーズ&ドライバーズのダブルタイトルを獲得するなど、黄金期を築いた。

1995年 トヨタ セリカ GT-Four(ST185):サファリラリー優勝車

第43回・サファリラリーに出場した藤本吉郎は見事優勝を飾り、日本人初のサファリウィナーとなった。

セリカ GT-Fourは4年連続、セリカとしては通算8度目の快挙となった。


1995年 トヨタ セリカ GT-Four(ST205):コルシカラリー優勝車(レプリカ)

ST185の後継として、1994年にデビュー。前輪のスーパー ストラット サスペンションが話題を集めたが、セッティングが難しい面も併せ持っていた。

MEGAWEBで久々に対面した“カローラWRC”を堪能した後は、友人のWRXのトランクに550の幌を押し込んで(笑)、550で夜の都内をオープンドライブ!

550で流す都内もまた格別です。

ギロッポンを抜けて、

リンドバーグ(蔦屋代官山)へ

“Classic Porsche”誌があったので購入しました。

パリダカ参戦車“953”の特集などもあり、なかなか濃い内容です^^;


5/2(火)

地元の幼馴染Mと10年ぶりに再会し、オフ会&撮影会となりました^^;

幼少の頃、ミニ四駆を改造してよく遊んだMは、今は86を改造していました!


汐留のイタリア街で互いのクルマのロケーションを変えて撮影。

良い感じの写真が撮れました♪

そのまま大黒PAまで2台でツーリングして、帰りに津田沼でお気に入りのラーメン屋“なりたけ”を食べて、またの再会を約束しました!



5/4(木)

特に予定もなかったので、都内まで夕涼みクルージング。

“バンブルビー”と“ドゥセボー”と“550”が信号待ち^^;

FLAT某も連休モードでお休みなので、テキトーに都内を流して帰りました。


5/5(金)

牛久大仏を横目に見ながら、筑波サーキットへ

5/5の恒例イベント“オールドナウ カーフェスティバル(OLD/NOW Car Festival)”に行ってきました。

完全に見学でしたが、こんな見た目の550で行ったため、何の迷いもなく出場車ゲートに誘導されて、出場車駐車場に着いてしまいました!爆

隣はジェフベッキーさんの2号ですね^^;
今回は、みん友さんも何人か出場しているので、会場も近くてラッキーでした~


早速、会場へ入るとフェラーリのパドックがありました。

フェラーリ 365GTB/4デイトナ(Ferrari 365 GTB/4)


フェラーリ F40(Ferrari F40)

やはりスペチアーレ系のなかでも、圧倒的な存在感を誇っていますね!

フェラーリ 308 QV GTS(Ferrari 308 QV GTS)


“サーキットの狼”ミュージアムからは、“ヤタベRS(ディノ・レーシングスペシャル)”と“カウンタック LP400S”が展示されていました。


ポルシェ 356B ロードスター(Porsche 356B Roadster)

“コンバーチブルD”かと思いましたが、356B世代の“ロードスター”のようです。ブレーキ関係が前後とも356Cのディスクブレーキに換装されていて、PCD130mm,5穴のフックスを履いていますね。

やはり、サーキットを走るならその後の911モデルとも互換性のあるPCD130mmのディスクブレーキ用ハブが良いのでしょうね。

ポルシェ 911 3.2カレラ(Porsche 911 3.2 Carrera)

デビッド・リチャーズ率いるプロドライブが“ロスマンズ”のスポンサードでWRCへ参戦した“911 SC-RS”仕様になっていて、カッコいいですね!


こちらは、GW前半に首都高でも遭遇したアポロキャップさんの“'70 911T”


ジェフベッキーさんの“2号”もレーシィな出で立ちになっていました!


こちらは、J'BOYさんの“'70 911S”。

リヤスタイルが“メアリーテール”になってから、初めて見ることが出来ました~


さらにJさんのお誘いで、パレードランで“メアリーテール号”の助手席に乗せてもらえることになりました~♪

パレードランなので終始編隊走行でしたが、前が空いてスッと加速する時などに、怒涛のように湧き出る3.8Lフラット6のパワーは異次元でした!

Jさん、ありがとうございます。とても貴重な体験でした!


グランドスタンド裏は、国産系のパドックとなっていて“ハコスカ”や“トヨタ 2000GT”、“コスモ スポーツ”などが控えていました。


“フェラーリ・カップ”を80Rで観戦して、

パドックに戻ると、F40が2台になっていました。

よく見ると1台は“LM”仕様のフロントカウルが付いていて、リトラクタブルライトから丸目4灯に変更されていますね。



“ポルシェ・ヒストリック・スポーツ・ラン”の時間が近づいてきたので、ポルシェエリアに戻ってきました。


まずは、'89年モデル以降が対象の“モダンクラス”の走行が始まりました。


ラウヴェルトな“993カレラ(993 Carrera)”や


“ルーフ CTR(Ruf CTR)”なども走っていました。



続いて、“クラシッククラス”の走行です。

アポロキャップさんの“'70 911T”


“2号”のジェフさんはバトルを楽しんでいたようです^^;

向きが逆ですが、1973年のデイトナに出場したBrumos-Porscheの有名なカットのような構図が撮れました!


Jさんの“メアリーテール号”も、良い感じの流し撮りが出来ました~


とても暑い1日でしたが、久しぶりのクルマイベントで、NPSCの皆さんにも久しぶりに会えて、楽しいひと時でした!

5/7(日)

充実したGWもいよいよ最終日になりました。

常磐道の事故通行止めにより、常磐道→北関東道→東北道で無事岩手に帰りつきました。

今年も2,187kmの充実したゴールデンツアーとなりました!

Posted at 2017/05/14 21:52:16 | コメント(3) | トラックバック(0) | クルマ旅 | クルマ
2017年04月24日 イイね!

ベックの良心 vs そしてポルシェAGはいつも正しい?

ベックの良心 vs そしてポルシェAGはいつも正しい?









先週末、先月に乗って以来湧き上がっていたモディファイ魂で続けていたプロジェクトが仕上がりました。

モディファイした箇所は、ココ↓

これは現状のうちのベックのセンターコンソール廻りの写真です。
シフトレバーの位置は純正のままですが、リヤディスクブレーキ化の際にサイドブレーキワイヤーの前端が純正位置より前に来てしまったので、ベック550スパイダーのモディファイ部品メーカーとして有名な“Fibersteel(ファイバースティール)”社のキットを使って、サイドブレーキをシフトレバーの右側に移設していました。

しかし、サイドブレーキがシフトノブの向こう側にあると、このサイドブレーキを引くためにはシートから体を起こして引く必要がありました。

また、ワイヤーの軌跡に対してレバー側で斜めに引いているため効きも悪く、限界まで引いても、車体を手で押すと動いてしまうほどでした・・・(_ _;)

そこで、“迷った時はオリジナルに学べ”ということで、オリジナル550のシフトレバー廻りを見てみると、

まずは、1954年式 フェーズⅠの“ポルシェ 550 スパイダー(Porsche 550 Spyder)”

※2014年ポルシェミュージアムにて撮影


こちらは、サイドブレーキがセンターコンソールの中心に配置されていて、シフトレバーはパッセンジャーシート側にオフセットしています。


続いて、こちらはフェーズⅡの“ポルシェ 550 スパイダー(Porsche 550 Spyder)”。ベックの造形は、このフェーズⅡがベースになっています。

※2016年ポルシェミュージアムにて撮影


こちらも、やはりサイドブレーキが中心に配置され、シフトレバーはパッセンジャーシート側にオフセットしています。


そこで、VW用のシフターマウントBOX↓を使用して、


オリジナル同様に、シフトレバーをパッセンジャーシート側へ移設することにしました!


シフターマウントBOXの高さ方向は、こんなに必要が無いので不要な部分を切り取ってしまいます。


折角なので、長年のグリスが染みついたシフターも分解清掃を行います。


先ほどのシフターマウントBOXにシフトレバーを組み付けてみました♪



シフターマウントBOXはブラケットを介して、以前はサイドブレーキを取り付けていた穴を生かして取り付けます。


また、シフトロッドが全体的にパッセンジャー側に寄るので、バルクヘッドも併せて加工します。

バルクヘッドに大穴を開けたままにしておく訳にもいかないので・・・

アルミ板とグロメットを使って、それらしく整えます。ベック純正は、シフトブーツのようなものでエンジンルーム側からパッキンされていたので、グロメットはブーツを選定して届くまでの暫定措置になります。


シフトレバーがパッセンジャー側に移ったので、いよいよサイドブレーキをセンターコンソール中心に取り付けます。


この眺めがオリジナル風味で良いですね♪

しかし、悦に入っていたのも束の間、シフトロッドがパッセンジャー寄りになったため、今度はパッセンジャーシートが干渉して付かなくなってしまいました!爆

そこで干渉部分を避けるため、パッセンジャーシートの取り付け位置を30mm嵩上げしました。


これで、一件落着。なんとかシートも収まり、オリジナルなシフトレバー&サイドブレーキのレイアウトになりました。

実際の操作感も、シフトレバーがドライバーからちょうど良い位置に来て、R→1→2→3→4の全てのギヤに均等に入れやすくなりました。また、サイドブレーキもドライビングポジションのまま引くことが出来るようになり、効きも格段に良くなりました♪


しかし、ここで1つ誤算が・・・

ベック550は、オリジナル550よりも豪華でラグジュアリー(笑)な長めの座面クッションを採用していたため、4速に入れるとパッセンジャーシートのクッションと干渉してしまいます・・・

しかも、この位置。完全にパッセンジャーの太ももにめり込んでますね^^;


“ベック550スパイダー”は、“ポルシェ550スパイダー”を元ネタにしたKITCARで、一般的にはいわゆる“レプリカ車”ですが、ベック550を造るにあたって、いくつか手が加えられている点があります。

それは、必ずしも“レプリカだから妥協した”と片づけてしまうにはあまりにも惜しい改良点でもあり、ボクはそれを“ベックの良心”と呼んでリスペクトしています。

一番大きいのは、エンジンからメカニズムに至るまで、ブラジル生産のVW部品を使用して、徹底したコストダウンを図ったこと。

そして、フロントスクリーンを“356スピードスター”と共通にして幌を備え、多少の対候性を持たせた点などが目につくところですが、実はこのシフトレバーの配置もチャック・ベックが“2人乗りのロードゴーイングな550スパイダー”を造るにあたって、発揮した“良心”の1つなのかもしれません^^;

そして、常時1人乗りの“レンシュポルト”であり、パッセンジャーシートに乗るのは専らライディングメカニックだった“ポルシェ 550スパイダー”としては、今回施したレイアウトの方が正しかったということなのでしょう。

土曜日は、山を越えて秋田側まで中距離テストをしてきましたが、MSDを導入して息を吹き返した点火系も、今回モディファイした操作系も良い感触でした♪

GWは何とか550で帰れそうです!

Posted at 2017/04/25 01:23:27 | コメント(3) | トラックバック(0) | 整備 | クルマ
2017年04月19日 イイね!

ベック再考!? 911 DAYS vol.67

ベック再考!? 911 DAYS vol.67









こんばんは~

今回は珍しく雑記です^^;

今日、仕事帰りに何気なく書店によって立ち読みしていたら、思わず“911 DAYS vol.67”を買ってしまいました^^;

もちろん、997に呼ばれたわけではなく(笑)

これ↓

なんと“ベック 550 スパイダー(Beck 550 spyder)”の記事が載っていました~

しかも、ジェームス・ディーンのアパレル紹介まで入れると約8ページも使って、紹介されています♪

取材車は比較的ノーマル然としていましたが、試乗インプレッション的な記事もあり、オーナーにとってはもう当たり前になってしまっている感覚も改めて記事で読むと、なんだか初心を思い起こさせる内容で、買った当時を思い出しました^^;

そうそう!550は軽いんだよね!
そして、乗っててただひたすらに楽しい!

でも、それと同時に“ベック 550”の魅力は所有してみて、初めて感じる“至らなさ”(笑)
ノーマルは言わば“スターターキット”のようなもので、買ってからが本番でもあります。


そんな、うちのベックも現在進行形で楽しんでいます♪


先日、カナダの“cip1”から、こんな↓部品をポチって、

これをこーやって↓

秘密の計画を進行中です!爆

一筋縄ではいかないことは、重々判っていましたが、あちらを立てればこちらが立たず・・・で三筋縄くらい逝ってますがGWに向けて、いよいよカウントダウンの火ぶたは切られました~

Posted at 2017/04/19 01:10:00 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車書籍・雑誌 | クルマ

プロフィール

「@ジェフベッキー さん、お待ちしてます!お気をつけて~」
何シテル?   08/05 08:20
しまえるシューマッハと申します。昨今のみんカラの飛ぶ鳥を落とす勢いの盛況ぶりに目をつむることができずに登録してしまいました(^_^;) 好物は主にヨーロッ...
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2013/11/26 00:43:01
週末はGulf718で出撃だ!! 
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2013/11/15 20:45:26
ロッソ、全塗装完了!! 
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2013/11/11 19:49:06

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'93年式 Beck 550 Spyderです。 かねてよりミッレミリア好き、50~6 ...

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