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quadrifogliospaの愛車 [アプリリア RS250]

スガヤレースチャンバー&レースECU(A10)

カテゴリ : エンジン廻り > マフラー > マフラー交換
目的チューニング・カスタム
作業DIY
難易度
作業時間6時間以内
作業日 : 2012年08月16日
1
3648km

前回、オートリメッサのレースECUを入手したので、それに合う社外チャンバーを探していました。

残念ながら今ではほぼ全てが絶版になっています。

SRSスガヤはステンレスで復刻版を出すという話ですが、HPではRS250用ご期待下さい、という表記のままになっています。

問い合わせてみようとスガヤのチャンバーについて調べている間にまたしてもネットオークションでスガヤのレースチャンバーとレースECUが出品されていたので勢いあまって落札していました。

今でも時々出品はあるようですが、たいていは錆びてベコベコだったりフランジやサイレンサーが欠品だったりと、補修交換用という感じなのですが、3500キロほどの使用で錆も少なく、マフラースプリングやカラーなど代用が利く物のいくつかの欠品だけでした。

RS250の前期型で使用していたもの、という来歴がはっきりしていてウチのにも取り付けられるものであるとはっきりしているのも大きいです。

休みの関係で入金から受け取りまで時間がかかってしまいましたが、受け取ったものを早速フィッティングの確認や必要な部材を割り出すために仮組みしてみます。

まず持ってみて非常に軽いことが分かります。

サイレンサーとフランジ込みで純正が7.2kgなのに対し、スガヤ管は3.9kgで数値以上に取り回しが軽く感じます。感覚的にはチャンバーを外した状態と大差ありませんでした。
2
ECUはA10というものでした。
R06がアブガス用の純然たるレース仕様ですが、このA10というのがモディファイア、いわゆるストリート用という事でしょうか。

ウィンカーや排気デバイスなどの補器類も動くようです。

オートリメッサのレース用ECUは交換したらアイドリングが急上昇しましたがこちらはほぼ変わりなくアイドリングしています。

しかしいずれにしても焼き付かせないためにはやはりセッティングが必要だと思われます。

とりあえず今回もECUはRS250純正に戻します。
3
落札したチャンバーは錆が少ないので、これ以上錆びさせないように耐熱クリアを吹いておくことにしました。

個人的には耐熱クリア塗装によってヌメっとしてしまうのは好みではないのですが、赤錆を纏うよりははるかにマシでしょう。

チャンバーはオークション出品者側が取り外した後で綺麗にして保管していたようですので、ほぼそのままで塗装しました。

前オーナーは前半分を耐熱テーピングしていたようです。

おそらく燃焼ガスを高温に保つことによって高回転寄りにしたかったのだろうと思いますが、今回は純正より扱いやすくする事が目的ですので高回転化にはあまり興味がありません。

また、どうせ焼けや錆びを完璧なくらい綺麗にしても使っているうちに同じようになるし、普段はほとんどがカウルに隠れているのでこれでヨシとしました。

フランジはいずれも半分くらい結構な錆が出ていたので、こちらは軽くケレンした後、薬品で錆を落として耐熱クリアで塗装します。

まぁすぐに熱で焼けて錆びてしまうのでしょうけど。
4
足りない部材を買出しに出たり、塗装したり、普段手が届かない排気デバイスのいわゆるおたふくソース抜きをしたりとついで作業でずいぶん時間がかかりましたが、交換自体はチャンバーの着脱経験があれば10分程度の軽作業です。

欲を言えば、反対側から相方がボルトを押し込んでくれたりすればもっと効率よく行えますね。

唯一、左バンクの取り回しが右バンクのシリンダーヘッドナットに当たっているような気がしますのでセンター部分の取り付けステーにワッシャーを咬ませて厚み調整しておきます。

ガスケットは今回もVJ22A用を取り寄せようと思ったのですが、SBSがお盆休みで時間がかかりそうだったのでバイク用品店でKITACOの代用品を購入。

KITACO 963-2000006 EXガスケット<XS-06/2ヶ入>
(純正チャンバーフランジに必要な大きい方はKITACO 963-200009 EXガスケット<XS-09/2ヶ入>)
5
今回一番苦戦したのがこのサイレンサー取り付け部分。

元々、こちらが転倒車でシートレールが妙に歪んでいるということもありますが、固定ボルトのネジ穴の位置がわずかにズレているため、バンドの反力などでなかなか固定できません。

よくよく眺めてみて、シート側から来ている取付けステーを固定しているボルトを緩めて角度が近くなるようにしてねじ込んでやるとうまくいきました。

因みにスガヤの取説の並び順はたぶん間違っていて、このように純正に準じた取り付け方が理にかなっていると思います。
6
さっそくエンジンを掛けてみます。

案の定、2stチャンバー特有のパンパラいう音が聞こえますが、思ったほどうるさくはありません。
(※個人の感想です)

暖機して排気漏れしていないようなので走り出してみます。

これも言われるほど下がスカスカというほどでもありませんが、上は明確に伸びない様子。

特にこれまで8000rpmからの爆発的な加速がまるで感じられず9000rpmでも10000rpmでもモッサリマッタリ回っています。

やはり液体ガスケットから排気漏れでもしているのかもしれませんが、これは要原因追及だな、と思っているウチに片肺のようなパワーダウンとアイドリングの乱れに見舞われます。

これはいかんと引き返す途中でエンスト。

プラグを見てみると左バンクはこんがりキツネ色に焼けているのに対し、右バンクはプラグがガソリンで洗われています。

これまでの片肺のカブり方とは違って完全に火が飛んでいません。

初日はここで時間切れ。
7
後日、エンストしたトラブルシューティング。

といっても点火系である事は明白なので配線をたどっていくと、右バンク側のIGコイルの配線の一本が抜けていました。

走り始めは問題なかった事から、チャンバー交換の時に工具などが触って抜けそうになっていたのが走行中の振動で抜けてしまった、という事でしょうか。

なんにしても目視で分かるトラブルで何より。

配線を差し込むとアイドリングの力強さが戻りました、というより前より力強いように感じます。

排圧や温度が均等になったところで再び試走。

今度は下からモリモリ加速します。スガヤ管で低速トルクが出ない、なんてウソじゃん。
以前は車体を倒しこむとそのままパタリと行きそうで怖かったものがスロットルを開けてやるとタイヤが地面を蹴っているように感じられて安心感があります。

低中速で何度か加減速を繰り返してみますが、なかなか良い感じ。

で、今度は耐久試験とばかりにバスに合わせてノロノロ走っていると、やはりアイドリングが不安定になってきます。

スロットルの戻し方で4~5000rpmまで上昇したり1000rpmいかずに止まりそうになったり。

同調は取れているとするとキャブOHかな、とにかく帰還すべくアイドリング調整スクリューをいじっていると、どうも反応が無くなります。

ワイヤーが千切れたか抜けたかだな、と思ったのですが、アイドリング最低でそうなってしまったため、信号のたびにエンストしてしまい、危ないので押して帰ってきました。

雨が上がってタンクを降ろして見ると、緩めすぎて抜けているだけと判明し、ねじ込んで再び調整できるようになりました。

時間がなく、これ以上は出来ませんでしたが、走行中にアイドリングが不安定になるのが顕著になったようです。

しかしこれも以前から経験しており、遠乗りが怖い要因でもあります。

キャブOHなどでしっかり対策できればかなり楽しい事になりそうな気もします。
これまでバイクでマフラーを換えたことはありませんでしたが(DUCATI996は最初からテルミ管だったけど)、これはなかなか効きますね。

まぁ2stなので様々なリスクも大きいわけですが、別に目を三角に吊り上げてカリカリして走る歳でもないしセッティングが出れば大丈夫ではないかと。

という事で次はやはりキャブレターの初期化でしょう。

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