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かじはら(父)のブログ一覧

2014年05月19日 イイね!

荷重移動を使いこなそう

荷重移動を使いこなそう唐突ですが、あなたは”荷重移動”を使いこなしてますか?

僕はまだ半分程度しか使えてないかな?って思います。

って言うのも僕自身 本当の意味でその重要さに気が付いたのはここ5年程だし、僕が知る限り先輩方や雑誌等でコレについて詳しく教えてくれるものがほとんどなかったからです。

これがハイスピード系の競技車両などだと、最近はマンガなどでも詳しく解説されてたりする。

が、四駆のクロカンの世界ではそういった技術面での進化や情報の共有化も極めて遅れているのが現状だ。


話は全く変わりますが、歴代のランクルで最もジムニーの走りに近いモデルって何かご存知ですか?

これに関してはご存知の方は異論がないと思いますが、これは間違いなくPZJ70です。

つまり直5の3.5リッターノンターボディーゼルを積み乗用車用ミッションを積んだアレです(笑)。




最近のジムニーは超低速でクローリング可能なギアなどが出てきてますし、サスも優秀なものが出てきているので一概にジムニー走りを一括りに出来なくなってきましたが、

僕がイメージしている一般的なジムニー走りは、割と高めのギア比、サスストロークに頼らずピョンピョンと跳ねながら走るイメージです。

僕がまだトライアルに出ていた頃はジムニーもまだデフロック車はほとんどいなく、同じクラスでジムニーとランクルが戦っていましたが、こちらはリアデフロックを入れっぱなしで振り回すような(今ではちょっと考えられないような過激な)走り方をしてました。



デフロックのないジムニーは当然、有る程度の勢いを利用し、荷重移動を駆使しながら走らねば全然といっていいほど走れませんし、かたやP幌勢もよく回るエンジンと高いギア比、リアデフロックを使って障害物を飛び越えていくような走りを得意としていました。

まぁ観る側からしてみればなんともスピーディというかダイナミックで見応えがあった時代じゃないかと思います。

トライアルに出るようになってまず覚えたのは垂直の壁を登る際などに使う荷重移動。

勢いをつけて障害物に当てる直前に強目にブレーキングをしてフロントに荷重を移し、反動で荷重がリアに移るタイミングでフロントタイヤを障害物に当て、真上にクルマを飛ばす技術です。

今はどうか知りませんが当時上級クラスに出て勝っていた人は間違いなくこの技を使いこなしてましたね。

上手くいくと2mほどの垂直近い壁を登り切ってしまうのですから凄いですよね。

同じようなことを当然自分のクルマでも練習するのですが、ランクルの車重でやるとフロントタイヤが度々パンクしました(汗

実際、そのような走り方を辞めたのはそれから10年後くらいでしたが、「荷重移動ってのが走りにおいて極めて重要」ってことを教えてくれたキッカケにはなったと思います。


実はそこから10年くらいの間、「荷重移動」にはそれほど注意を払わずクロカンしていました。

その間もっぱらなにをしてたかと言うと、クルマを横方向へ傾ける走り(キャンバー戦)や、ウインチやチルやハイリを使った「引っ張り系」の遊び方、またエンジンを極力粘らせて基本オープンデフでのクローリング でしたね。

これらはそれぞれ難しいし、極めるのも困難な技ですよ。

特にキャンバーは今でも本当に怖い。



本気で100%の走りなんてもう無理ですね。

今では20%くらいの余力を残した所しか攻めませんから。


これらだけでも十分、極め甲斐があるというか、奥の深い技ではあるのだが、ある日、いつもの練習を広場でしているときにふと気が付いた。

なにをしてたかと言うと、ちょっとした溝を利用して、前後二輪を対角で浮かし、ブレーキチョークでジワジワ前進していたときだった。



ブレーキチョークについては他の記事でも何度も書いてあるから省略するが、ブレーキチョークの効果自体はデフロックほど強力ではなく、本当に人間が手でクルマを押す程度の推進力しかない。

まあ、僕らの場合は「限界領域の能力を発揮させる」ってことが何より大事なのでそれだけあれば上等なのだが、効果が少ない分 効く態勢までもっていくことが重要になってくる。

で、先ほど言ったような前後のタイヤが浮いてシーソーみたいにブラブラしている状態ではブレーキチョークはほとんど効かない。

当時、ブレーキチョークという言葉はCCVMANが言い出したくらいの時期で周りに実践出来るものは誰もいなかったし、そういう動画がWEBで探しても出てくるような時代じゃなかった。

多分、YOUTUBEとかが出てくる前の話だろう。


それまではブレーキペダルをガンガン踏むブレーキタッピングや、サイドブレーキをこれまたガンガン引くサイドブレーキタッピングという技はあった。

だがこの技は、ロクマルでヒルクライムしていて当時一緒によく走っていた先輩に「ブレーキをガンガン踏んでみろ!」と言われて実行したらドライブシャフトが壊れてクルマを置いて帰った苦い経験があったのでその技は封印していた。

ついでに言うとサイドブレーキタッピングはランクルクラスの重量車ではほとんど効かない(笑


そんなこともあって、ブレーキチョークに関してはほぼ自力で編み出すしかない技だった。

前後二輪が浮いてブラブラしてるってことは、トラクションがほぼ100%逃げるのでちょっと接地したタイヤの抵抗が強いともう全くと言っていいほどクルマは前進してくれない。

この態勢からクルマを前進させるには二つの選択肢しかない。

タイヤやクルマの向きを変え少しでも転がり抵抗の少ない所に微調整していくか、

前後に浮いたタイヤをなんとか接地させて三点倒立、三点接地の態勢の持ち込まねばならない。

あーでもない、こーでもないとあれこれ試して行くうちに非常に効果的にリアタイヤを接地させて荷重を乗せてトルクフローが抑えられる方法を見つけることになる。

それは、少しだけわざとバックしてサイドブレーキを思い切り引く、というカンタンな操作だった。

コツはフットブレーキではなくサイドブレーキだけを使うということ。

これは特にセンタードラムブレーキではなくなったジムニーやランクルでよく効く荷重移動の方法だ。

試しに自分のクルマがリアブレーキに直接作用するサイドブレーキを採用しているクルマを持っている人は平地でやってみるといい。

時速は1km/h程度で十分。

ゆっくりバックしながらいきなりサイドブレーキをガン!と引いてみるとよい。

普通そんな操作をしないし教わることもないだろうから想像しにくいかもしれないが、これがビックリするほどクルマが大きく揺れる。

理由はカンタンで、サイドブレーキはリアタイヤにしか作用しない為、荷重が進行方向のタイヤに一気に乗るためだ。

これがセンタードラム式のジープ、サファリ、古いランクルやジムニーなどではちょっと困難。

理由はカンタンでサイドブレーキがリアだけではなく、四輪全てに同時に作用するからだ。

まあ、フットブレーキでも練習次第で上手く揺らせるようになるし、場合によってはアクセルワークだけで出来ることもある。

僕が「クロカンで一番難しいのはブレーキングだ」ということの半分は荷重移動を上手に促すことを可能にするのもブレーキング技術だからだ。


ちなみにこのサイドブレーキタッピングを使った荷重移動をWEBで公開したのは今回が初めてじゃないかな?

クロカンの現場で人に説明したことは何度かあるかもしれないが、使っているのは僕とJr.くらいしか今のところ知らない。

このサイドブレーキタッピングを使った荷重移動の応用技は僕が確認しているだけでもかなりの数がある。

ステアケース(段差)をぽんと登るとき、モーグルのヒルクライムで再発進するとき、大きな岩や段差にぽんとタイヤを乗せるとき、斜面をわざと斜めに登らせて駆動が抜けるラインで前進させるときなどなど…。





「クロカンの基本はクルマを前後に動かすこと」ってよく言っているが、半分は効果的に荷重移動を起こし、トルクフローを抑えてクルマを無理なく前進させることにつながるからだ。


この技に最初に気が付いたとき、「リアデフロックは正直要らないな」と思った。

厳密に言うと全くそんなことはないのだが(笑)、少なくともコレを使いこなせるようになって、荷重移動を自在に使えたら走りな幅は格段に広がるとそのとき思いましたね。

今では、どちらかと言うとサイドブレーキタッピングを使った荷重移動はカンタンなので、傍目には更に意味が分かりにくいヒール&トゥでの荷重移動を練習しているし、普段はそちらを多用している。


これはサイドブレーキをキッカケに荷重移動を起こすことをマスターし始めた頃の写真。コースセットは僕。普通に走ってたらオープンでは走れないがサイドブレーキを使った荷重移動で三点倒立に持ち込むことで前進可能に。


今からちょうど10年前のテージャスランチですね。この日の走行記録が残っていたので見てみると、ほとんどのクルマが溝を又越そうとして失敗してたみたい。デフロックに頼らなくても荷重移動をある程度理解しておけばオープンのままでもスマートに走破出来る場合が多いですね。


◼️荷重移動には二種類ある

これをWEBで説明するのも初めてかな?

「荷重移動」には大きく分けて二つの種類がある。

僕が最初に覚えた、段差に当たる直前にブレーキで荷重移動を起こす方法や、走り屋がドリフトで使うフルブレーキなどは「動的荷重移動」。

これは結構一般的だし、理屈ではなく経験的に使いこなせているツワモノも大勢おられる。

先ほど明かしたサイドブレーキタッピングからの荷重移動もどちらかと言うと動的な部類に入る。

だが、クロカンにはもうひとつ別の荷重移動がある。

それが「静的荷重移動」だ。

ひとつこの「技」の欠点を予め明かしておこう。

それは、「モータースポーツ中 最も”地味”な技(笑)」という点だ。

ある意味、超オタクな技と言ってもいい。

だが、これも理屈をしっかり理解し、クロカンで使えるようになったら必ず走りの幅は広がると思っている。


「静的」と表現するだけあって目立った動きはほとんどない。

だから見るものが見たら、「うぬぬ、おぬし使えるのぉ」となるし、使えない者が見ても感動するものは何もない。

逆に下手くそが坂の途中でビビって固まっているように見えるかもしれない。


これはどちらかと言うと、碁やチェス、将棋などで何手先を読むってことに似ているのかな?と思う。

例えば、あるモーグルを登っているとする。

普通のラインで登ろうとすると、トルクフローを起こして登れない、こんな場合にどうするか?

僕がよくやるのは、そのポイントを脱出した処から逆回しで再生し、ラインを組み立てる考え方をして攻略法を導き出す方法。

そのラインの組み立ては、何も前進だけを使うことはしない。

積極的に「バック」も取り入れる。

モーグルなどを登っていて、ある態勢に持ち込めば三点接地になって綺麗にトラクションをかけれるのだが、下から攻めただけではそのポイントにクルマをもっていけないことがよくある。

そんなときでも、ちょっとラインを変えて攻めるとフロントタイヤだけでももっと高いポイントまで登らせることが出来ることがある。

もちろんそのままでは登りきれないが、そこからバックすれば重力の助けもあって、当初目指していたポイントまで楽々クルマを移動出来る場合がある。

バックして三点接地に持ち込んだら、もう走破したも同然だ。

全く静止した状態でもしっかりトラクションがかかるようになっていることが、静的荷重移動が上手くいっている(チェックメイト).ということなのです。

つまり、一手二手でカンタンに詰まらせるのではなく、チェックメイト(詰み)に向けて用意周到に四手、五手と布石を打ち込んでいくわけだ。








この、詰将棋みたいな思考法で前進させる方法を導き出すときチェックメイトに相当するのがひとつ目の静的荷重移動。

もうひとつが、運転手しかわからない程度にクルマを揺らせる方法。

これにはグリップやトラクションを得るためと、逆にグリップをわざと損ねるための二つがある。

グリップを得る方法としては、エンジンを粘らせた際の脈動や、軽くアクセルやブレーキ、ハンドル操作を行って得られる本当に微妙な荷重移動がある。

運転手しかわからない程度のごくごく僅かな震度や揺れ、これらを上手に使いタイヤなグリップを引き出していく。

二点接地でブラブラとシーソー状態になっている際に、ジタバタ足掻いていると浮いたタイヤが軽く谷底に接触することがある。

それだけでは十分なグリップは得られないが、何度も接触した瞬間に軽く地面を撫でることを繰り返すと、そのうち大きなブリがついて前進出来たりすることもある。

ランクルやサファリみたいな重量車ではあまりないが、ジムニーなどでは運転席でドライバーがジタバタ暴れるだけで浮いたタイヤにトラクションがかかり、脱出出来たのを何度か目にしたこともある。

また、クルマには操舵可能なフロントタイヤが付いているのでステア操作から荷重移動を引き出すことも出来る。

ランクルみたいな強力なパワステを付いているクルマに乗っている方はご存知だと思うが、溝にタイヤが落ちた状態からステアをコジるだけでクルマが持ち上がってくることがある。

また、壁にタイヤが押し付けられているような状態のとき、ステア操作から揺れを起こさせて浮いたタイヤのトラクションを回復させることもある。

ウインチングでも使えることがある。

ウインチというと前進させるためだけとか、レスキューするためだけという使い方が一般的だが、

僕は転倒防止のためにテンションはごくごくわずか張ってるだけで前に進むのはタイヤのトラクションだけとか、浮き気味のタイヤに荷重をかける目的だけでウインチをつことがある。

普通考えたらウインチを使う必要がないのにワイヤーを張っていたり、ウインチは緩まない程度に巻いているだけで、ゴソゴソとクルマを揺らせて遊んでいるときは大体、荷重移動のために使っていることが多い。

僕は非力なウインチを使うことに慣れているが、非力故にウインチに頼り切らないウインチングを学んだということだ。


もうひとつの、グリップを損ねる荷重移動というのは、高い段差がある地形を降る際や、キャンバーを走る際などに使うことが多い。

僕がキャンバーをトラバースしている際、クルマがギッコギッコと小刻みに揺れながら動いているのを見たことがあるかもしれません。

僕は最大のグリップを稼ぎたいときはクルマがグラグラと揺れるような操作は極力しない。

動いているのもカタツムリが動くのと同じくらいの速度でジワジワと一定の速度で動かすよう心がけている。

最大のグリップを発揮させたい急坂の下りなんかもそうだ。

よく練習でデコボコな坂を上から下までなるべく一定の速度でジワジワ下りる練習をしているが、これは繊細なブレーキ操作を身に付けるためだ。



僕がクロカンに競技を持ち込むのを嫌うのは、この「超微妙な最低速ブレーキ」が全く身につかないからだ。

ま、競技にはならないよな。

坂を降るだけで何分もかけるわけだから(笑


話が脱線したので元に戻すが、ちょっと雑にブレーキを踏んでやると軽くタイヤが滑ることがある。

ヒルダウンやキャンバーのトラバースでわざとそういう操作をするのは、グリップの限界を探るためだ。




凍結した道を走っている際に、わざと強目のブレーキングをしてどれくらい滑るか試すことがある。

ちょうどそれと同じことをほんの微妙な操作で行うことは安全を確保するためにも結構重要なことだ。

滑るか滑らないかをビクビクして走るよりは、最初から軽く滑らせて、そこから滑り量をコントロールするほうがラクだ。

これは移動速度が超低速でカタツムリ並みのクロカン車も、派手にタイヤを滑らせるダートラやラリーなどの高速走行も違いはない。

クロカンってのは極論すると、グリップしないのをなんとかグリップさせ、グリップし過ぎるのをなんとか逃がしていく遊びだ。

タイヤがひっかかり過ぎて前進出来ないときや、フロントタイヤが地形に食い込んでしまっているとき、微妙に荷重を逃がしてやるだけでクルマが動いたり、ステアリングが軽く回ってくれる場合がある。

真っ直ぐ垂直のラインだと登れない坂や壁、岩や障害物もわざとジグザグに少しずつ高度を稼げば登れることもある。

バックは何回やってもいいし、移動速度が止まって見えても全然構わない。

逆にそういう操作を否定する競技はクロカンの深淵から遠い存在であるということは頭の片隅にとどめておいた方がいい。

ま、なんにせよ常識に囚われず頭を空っぽにしてクルマのシートに体を収め、大地から聞こえてくる声とクルマから聞こえてくる声に耳を傾けて走り込みをしてみよう。

見慣れていた運転席からの風景がこれまでとは違ったものに見えてくるはずだ。

Posted at 2014/05/19 18:33:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ
2014年04月28日 イイね!

ヒール&トゥでブレーキチョークを実際にやってみた動画

ヒール&トゥでブレーキチョークを実際にやってみた動画先日、スポーツランド岡山に行ってきたので広場でブレーキチョークを実際にやっているところを動画で撮影してみました。

今回は、スポラン岡山の広場の入り口に扇型をした30度くらいの傾斜のある斜面を使っています。



動画を見ても地形がどうなっているか分かりにくいかもしれないが、斜面に対してわざと真横に傾くようなライン取りで進入しています。

動画ではクルマが左を下にした状態で写っていると思いますが、やらせでも大袈裟でもなんでもなく、実際に、あれくらい傾けています。

傾きとしてはまだまだ全然転倒には至らないので余裕ですが、左前方に進めば進むほど斜面の高低差は大きくなるので、下手な操作をしてフロントタイヤが谷側に派手に大きく滑ると場合によってはコケてしまうリスクはある。

動画では写ってないですが、クルマの左側はずーっと下っているのでこういう走りに慣れていない人にとってはめちゃくちゃ怖いかもしれません。
(特にフロントタイヤが谷側にズレるときは)


⬆︎こんな地形。この画像ではクルマは右斜め上に向いてますが、動画では左斜め上に向いています


一般論では、斜面に対してはなるべく垂直にクルマを当てるのが正しい。

この動画のように、斜面に対してほぼ真横に少しずつ登らせていくライン取りは本来はNGだし、初心者のうちはもう少し基本に忠実なライン取りをすることをお勧めする。

今回はあくまでもトルクフローを起こしやすい態勢からブレーキチョークを使って、なるべく左前方に登らせていく練習をしています。


どんなクルマにもそれぞれ”限界のライン”がある」ということは前々から言わせてもらっている。

僕のクルマでも当然あるし、実際この動画を見てもらうとギリギリいけるかいけないかの境界線がどのあたりか分かって貰えると思う。

僕にとって重要なのは、その境界線上でいかに上手になるべく路面やクルマに負担をかけずにクルマを自分の想定した通りに操作して、イメージ通りに脱出することだ。

結果論では登れたとか、なんでもないラインをクルマが勝手に走れました、イメージしてないことが起きたけど結果オーライという走りには興味がない。


今回の動画でやっているように、ギリギリのラインを探りながらタイヤのグリップや路面から伝わってくるインフォメーション(情報)に最大限神経を張り巡らせて細心の操作をしているときは次の瞬間に何が起こるかは予測は困難だが、

まあそれでも大雑把には、なんとなくこうなるであろう走行イメージは湧いてくるものだし、走り込みを行うのもそういうイメージを掴みやすくするためのものだと思っています。

実際このときもクリアしたらわざとバックして、また若干違うラインや操作方法を何度も繰り返し試している。


この動画では、左側に傾きがある斜面を走っているのでトライアルに出ているような方がよくやっているように二駆ターンなどで一気に右に向きを変えてやればカンタンに前進出来るラインには乗せることが出来る。

ただこの技は難易度的にいうと割と低いスキルになると思っている


リアにデフロックや効きの強いLSDなどを入れているクルマは特にこの技を得意とするし、例えばヒルクライムを攻めていて斜面の途中で横を向いてしまった場合の危機回避のリカバリー法として有効な技であることは確かだ。

ただ先ほども書いたように技の難易度としてはカンタンな部類に入る技だ。

見た目は派手なので初心者受けがいいことは間違いないのだが(笑)、二駆ターンなどのアクセルターンの難易度をA〜Bとすると、僕が極めようとしている自分のクルマのギリギリのラインで自分が想定していた通りの挙動で最大限のグリップを引き出しながら走る技の難易度は確実にC以上だと思っている。


例えばこちらの動画は、僕が数年ぶりにクロカンに復帰した当初のものだ。



こちらもスポーツランド岡山の林間コースと呼ばれているポイントなのだが、なるべくタイヤをスライドさせないような操作で斜面で向きを変えていっている。

これも写っていませんが右側は何メートルも落ち込んでいる斜面なので仮に転けたとしたらただでは済まないだろうw

動画のなかでも言っているが、リスクの高いポイントでやるのは慣れない人にとってはかなりの恐怖がつきまとうだろう。

自分の場合はもうこの程度ではビビらなくなったが、やっぱりそうなったのはもっとリスクの低いところで同様の練習を何度も繰り返ししてきたからだし、

よりリスクの低い地形で多くの走り込みをした結果、ある程度なら地形を見ただけで自分のクルマで攻めれるかどうかの判断はつくようになってきたと思う。

これは動画の中で撮影者のクラックマンも言っていることだか、斜面の途中でクルマの向きを変えていくとき、タイヤを滑らせるより、タイヤを滑らせないようにして曲がっていくことの方が何倍も難しい。


最初の動画に話しは戻すが、タイヤの向きも非常に重要だ。

ちょっと右に切りすぎるとタイヤが右前と左後ろで対角線で空転してしまう。

かといって左に切りすぎると斜面を登らなくなるし、実際この動画でもフロントタイヤが谷側にズルズルと滑ってしまうことがある。

だから正解のラインはこのときは本当に狭いものだった。

ステアリングから伝わってくる路面の感触、自分の目でタイヤと路面を見て得られる情報を元にギリギリ通せるラインを探っていく。

アクセル操作、ブレーキ操作、クラッチ操作、ハンドル操作、どれも非常に繊細に行わなければカンタンにグリップが逃げ、フロントタイヤが谷側に大きくズレたりタイヤが空転して前進できなくなる。

その微妙なところを五感ともてる技術をフルに動員してクロカンをしているときが僕にとっては至福のときだ。
( ̄+ー ̄)


またこれは別の機会に詳しく記事にしたいと思うが、僕のクルマのようにノーマル+αの改造度のクルマは走破性がそんなに高くないので、スポランの広場程度でも至るところで同様の練習が出来る。

だが逆に、常時デフロック状態のクルマや過度に足回りの改造を施したクルマ、二階建てみたいに異常に重心が上がってしまっているクルマはこういう練習をする場所が非常にかぎられてくる。

練習する機会が少ないということは、それだけ自分の技や判断の引き出しが少ないということがいえる。

だから僕は特に初心者のうちは過度な改造は控えるべきだと思う。

基礎的な操作も身についていないのに難所をいきなり走るのは自殺行為だし、クルマが勝手に走ってくれているのが自分の腕が上がったのと勘違いしてしまうと自分が思っているほどは上達しないし、他人にも迷惑かけることが多いからだ。


ちなみに僕が今のクルマを買って最初にやった改造は、タイヤを7.50-16のジープサービスに履き替え、シートをフルバケットシートに交換、マッドフラップやアルミのステップの撤去程度だった。



リーフやシャックル替えたのは購入して三年後だったし、ウインチを搭載したのは7年近く経っていた。

34インチのスワンパーを履いたのはつい最近だし、皆がよくやっているような足回りの大改造はしてないし興味もない。


クロカンは本来非常に安く遊べるものだと思うので、なにかあったら安直に改造に逃げるのではなく、知恵と技をふりしぼり、試行錯誤と創意工夫(クルマのハードや運転技術のソフトともに) 苦心惨憺の末にクリアしていくことをお勧めします。


他人より明らかに走破性が優位なクルマでするクロカンは数回もしたら飽きてしまうが、多少性能が劣るクルマで腕や想像力で乗り越えいくクロカンは飽きてしまうことはないと思っている。




以前ブレーキチョークの実演をしていた動画があったので貼り付けておきます。



まだブレーキチョークをマスターしていない方はヒール&トゥをする際の参考にしてやってください。

僕の場合、サイドブレーキは速度調整用程度で使用頻度は低めだ。

岩場での再発進時、ブレーキチョークを効かせながらの再発進などでは必ずと言っていいほどヒール&トゥを使っている。

実はオンロードを走るときもかなり多用しているし、仕事で乗っているトラックですら使っている。

こちらの使用用途はコーナーにブレーキで減速しながら進入するときにスムーズにギアをシフトダウンしてコーナーからの脱出でロスしないようにしているだけなので、競技車両みたいな高速でぶっ飛ばしてやろうというわけではなく、よりクルマを揺らさずに安定した速度でロスなく走るための技なのだが、クロカンでは関係ないのでここで語るのは辞めておこう。


オンロード、特に競争車で使うヒール&トゥと、オフロードでブレーキチョークで使うそれには決定的な違いがある。

オンロードのはアクセル開度の調整はあまりしない。

かかとでアクセルペダルを煽って、エンジン回転が落ちてきたタイミングに合わせてシフトチェンジをすることが多い。

だがオフのブレーキチョークは、つま先では細かくブレーキ操作をしながら同時進行で、かかとのアクセルペダル操作も行うことが多い、それもかなりの長時間にわたって。

さらに同時進行で左足のクラッチの微妙な断接、右手でステアリング操作、左手でシフトチェンジとかも同時に行いつつ、上半身を車外に大きく乗り出して死角の路面の状況確認をしていたりするわけだから忙しい。

ついでにウインチで車体の保持をしたりしながら攻める場合は、右手のコントローラー操作も加わる。

おれは阿修羅観音か?と自爆ギャグでもかましたくなる忙しさだ。


実際ここまで手が多くて、楽々操作出来るようになったら面白さ半減かもしれんが


ヒール&トゥの習得法はいろいろあると思うが、僕がよくやっているのは、信号待ちなどでフットブレーキで停車しているときなどに、つま先を軸にして踵をアクセルペダルの上にくるっと回すことを何度も繰り返すことだ。

このときはアクセルペダルを踏み込んだりはしないで、ただ単にアクセルペダルに踵を乗せる程度にするだけだが、注意するのはフットブレーキの踏力を常に一定に保ち続けるようにすること。

ヒール&トゥをやったことない人はこれだけでもかなり難しいはずだ。

まっすぐにフットブレーキを踏むことは当然カンタンだが、踵をくるっと右にもっていくと内股のようになるが、そのとき大体つま先でブレーキペダルを強く踏んでしまう傾向があるからだ。

慣れたら安全なところをはしりながら、同様の操作をやってみたらよい。

停車していたらわからないかもしれないが、最初は大体カクカクとブレーキの踏力がばらつくはずだ。

オンロードでのヒール&トゥは安全上あまりお勧めは出来ないが、普段からこの手の練習は繰り返ししておくことをお勧めします。

なにより運転技術の幅が広がりますし、それまでサイドブレーキに頼っていたところを左右の手でステアリング操作に集中出来たり、左手でハンドル操作をしながら上半身をクルマの外に出して状況判断しながらブレーキチョークしてみる…などということも出来るようになる。


これはちょっと余談だが、僕は元々、ランクルに乗る前に短期間だがダートラ車に乗っていた時期がある。

ヒール&トゥはそのころ覚えたので今となってはどうやって習得したかも覚えてないのだが、そのとき乗っていたスターレットはブレーキとアクセルの間隔が狭くしてあったので、今みたいにつま先を軸に踵をくるっと大きく回してアクセルペダルを踏むのではなく、

足の裏を左に向ける要領で右足の小指側でアクセルペダルを踏んでいました。

ランクルに乗り始めた当初はアクセルペダルを加工して、ペダルの間隔を狭くしていましたが、あるとき右足のくるぶしの靭帯を切ってしまったので、足の裏を横に向けるような動作が出来なくなりました。

そこで現在みたいにつま先を軸に股関節から踵をくるっと大きく回す方法に変えたので、競技出身者が僕のヒール&トゥを見たら違和感を感じるんじゃないかなと思いますね。

まぁあのようなスタイルに変えたおかげで、ほとんどのクルマでアクセルペダルやブレーキペダルを無加工でヒール&トゥが出来るようになったのは良かったのかもしれません。

ちなみに仕事で乗っているニッサンのトラックはペダルの支点が床側にあるので最初は随分苦戦しました。
ものすごく踵を外側に回さないとアクセルペダルを踏めないので。

今では息をするのと同じ感覚で使えますが(笑)

なんにせよ、クルマの運転って楽しいし奥が深いですよね。

Posted at 2014/04/28 16:47:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ
2014年04月15日 イイね!

クロカンの基本の練習をしよう

クロカンの基本の練習をしよう
◼️金かけずに腕磨こうぜ

ここ最近、クロカンを初めてやってみたとかまだ一年未満です、という方とオフで一緒になる機会が多い。

以前はどちらかと言うと、クロカン初心者ではとてもじゃないが入りこめないポイントで遊ぶことが多かったけど、最近はあまりそういうところは行かず、スポランに入り浸ることが多いからだと思う。

理由としては、今やってる仕事が基本休みが一日しか取れないこと、遠征が厳しいw 、走って車を壊したくないってのがあるからなのだが、割りと平易な地形で遊ぶのは個人的には結構好きなので今はこのベースでちょうどいいのかなと思っています。

初心者というと、うちの長男にここ一年あまりガッツリとクロカンを教えていて、まあ山で僕がいなくても困らない程度には上達してきたわけなのだが、クロカンの初心者にクロカンのイロハを教えるのはやっぱり難しいね、と改めて痛感。

これはモータースポーツ全般に言えることだが、かなり高額な工業製品を使って遊ぶわけなので、「基本」を外すとあっという間に大きな修理費と戦うようになってしまう。

クロカンなんて極めようとするなら改造費と走り込みで使う燃料代、修理費との戦いみたいなものなのだが、バブリーな頃ならいざ知らず、クロカン専用機に高額な維持費を湯水のように注ぎ込める人は極めて限られているし、そうでないと遊べない遊びなら廃れる一方だろう。

ふだん自分がやってる反復練習などはアイドリング前後しかエンジンは回さないし、駆動系や操舵系の負担を抑える目的でしていたり、多少傾いたり横滑りした程度ではパニクらないようにするメニューがほとんどなので、そういう意味で懐には随分優しいことしてるよなぁと思う。



自分の場合はランクル60のほぼノーマルに近いものからクロカンを始めたわけだが、結構すぐコースにも突っ込んでいってたし、痛い目をみながら少しずつ腕を磨いていったわけだが、

これはこれで楽しかったし、その当時はそれがベストだと思っていたわけだが、いまの僕が走り始めて間もない当時の僕の側にいたなら、「おいおい、コースとかに入る前に最低限の練習くらいしとけよ(汗)」と思うことだろう。

ここでは、僕が日頃 スポランの広場みたいに全く険しくない地形を使って反復練習しているメニューをまとめてみようと思います。

おそらくは初心者の方もそうでない方も、基礎を固めたり、コースを走る前のウォーミングアップなどにも使えると思います。

❶浅い窪みを利用して反動をつける練習



これはスポランの広場入ってすぐにある浅い窪み(溝)だが溝の深さはこの程度で十分OK。

その溝に前輪でも後輪でもいいですが二輪を同時に落とします。

次にギアを適当なところに入れ、ほんの少しだけクラッチを繋げクルマを動かし始めます。

いきなりガッツリ繋いではいけません、一瞬 かるーく半クラで動力をタイヤに伝えるだけです。

するとクルマは斜面を登ろうとしますが、すぐにクラッチが切れてしまうので登れず元の位置に戻ろうとします。

ですがタイヤは窪みの中にあるので元の位置を通り過ぎ、反対の斜面にぶつかりまた元の位置に戻ろうとします。

つまり前後にユラユラ動くわけですが、一度やるだけだとすぐ動きは止まってしまいます。

ですが揺れている最中に上手くタイミングを合わせてまた軽く一瞬だけ半クラで動力を繋いでやると、ほんの少しだけ反復が大きくなります。

この操作を続けることで、少しずつ反復が大きくなり、最後には窪みからポンと脱出します。

これは、スノーアタックやちょっとした岩場などを走る際に非常によく使う「反動(荷重移動)を使った走り」の練習ですね。

スノーアタックでは、残雪などの硬くなった状態でよく使います。

タイヤで雪を踏むと自重でボコっと雪にタイヤが半分くらい沈みますが、その窪みの中で軽く半クラを使うことでクルマを前後に揺らし始めます。

少しずつ窪みは前後に大きくなるので、またその反動を利用して勢いを付けてポンと前進するわけです。

岩場などでは、岩にタイヤを乗せる際などに僕は多用しますね。

スーパーローギアなクルマや、低速トルクが鬼みたいなクルマでは基本、1速に入れっぱなしでひたすら前進し続ければクルマが勝手に岩や障害物を乗り越えて行ってくれるので不要な技ですし、

トライアルなどのバックすると減点される競技に合わせた走りの人は苦手でしょうね。

…こんな技使うとあっと言う間に減点10喰らいますから(笑

またAT車も半クラの調節が無理なんで使えません。

ですが、これは僕が乗ってる比較的脚が早くトルクの細いPZJ70や、ノーマルギアのジムニーなどでは必須テクニックですね。

慣れないうちは、タイミングを間違って繋いでしまって逆に動きを止めてしまったり、なかなか反動が大きくならなかったりしますが、慣れてくるとほんのわずかな駆動力で反動を大きくさせていけれるようになれます。

モーグルやヒルクライムなどでも応用して地形を利用して加速させたり出来ます。

ぜひ練習してみて下さい。

余談だが、この練習を続けでいるとちょうど揺りかごに乗って揺らされている感じなので非常に気持ちよくなれる。

幼い子供を乗せていたらあっと言う間に寝てくれるだろう(笑


❷溝で脚を浮かせ最小の操作で脱出する練習



これは同じくスポランの広場の端の方にあるちょっとした溝だが、上手くもっていくと対角線にタイヤが浮くような地形を探します。

クルマにはそれぞれ「絶対通過出来るライン」と、「絶対通過出来ないライン」がありますよね。

そして、その間に「少し技を使ったりライン補正をすると通過出来るライン、もしくはポイント」があります。

今回使うのは、この第三のラインですね。

対角線にタイヤが浮いて前進しなくなる所にクルマを移動させます。

仮に運転席から見て、右前タイヤが空転しているとしましょうか。

その場合はリバースに入れて、ハンドルを左に切ってバックするとクルマはバックします。

ハンドルを右に切ったままだと動かないときがありますね。

次にハンドルを右に切りつつ前進すると…、前進出来るようになる場合があります。

つまり、前後にクルマを動かすことでクルマを右に動かしたわけです。


逆に右前タイヤが止まっていて、左前タイヤが空転している場合はハンドルを右に切ってバックするとクルマは動きます。

次に前進する時は左に切りつつ前進するとクルマは前進出来るようになる場合があります。



初心者の方が前進不能になるとパニックになってしまって無茶な操作をしてしまい逆に派手にハマりこんでしまう場合がありますが、浮いて空転しているタイヤの方向にクルマを横に移動させればいいと覚えておけばOKですね。

最初のうちはなかなか適当なポイントが見つからないかもしれませんが、慣れてくると動かなくなったポイントから数センチ車を横に動かしたり、ブレーキチョーキング、荷重移動の技などを使うことで前進が可能になるポイント付近にクルマを素早くもっていけるようになります。

そのポイントが見つかったら、何度もグルグル周りながら、何度も「わざとハメて脱出」を繰り返してやります。

慣れてきたら、なるべく少ない操作でライン補正するように心掛けるとか、据え切りは使わない、半クラも極力使わない、というように無駄を省き、負担を軽減した走りに変えていきます。

この練習のコツは、自分の車が前進不能になった地形を、クルマから降りて自分自身で触って土質やタイヤが浮く高低差を何度も頭に叩き込むことですね。

これをしっかりしておけば、初めて見る地形でも自分のクルマが通せるラインやポイントが見えて来るんじゃないかなと思います。

まだまだ基礎練習法は沢山ありますが、まずこの二つは最重要です。
Posted at 2014/04/15 01:09:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ
2014年03月21日 イイね!

リアタイヤの位置を把握する練習法 (転載)

リアタイヤの位置を把握する練習法  (転載)◼️リアタイヤの位置を把握する練習法

ある方から、「リアタイヤの位置が把握できなかったら話にならない、という記事を見たがどう練習したらいいのか?」という質問をいただいたのでこちらで一部を転載しておきたいと思います。


「リアタイヤの位置の把握ですが、ちょっとした溝があればどこでも練習できると思います。

その溝は、高低差があまりなく、上手くいけば対角線にタイヤが浮くという程度で十分です。

なんでもないような地形でわざとタイヤを浮かせてトルクフローを起こさせるのも、狙ってやってみると最初のうちは結構難しいものです。

クルマをタイヤが浮いてギリギリ進めれないポイントまで動かしたら、今度はそこでクルマに負担をかけないように前後にクルマを動かしてライン補正したり、荷重移動を起こしてトラクションを得たり、ブレーキチョーキングなどを使ってギリギリ走破出来るところを狙って前進させます。

このとき、エンジン回転は極力抑えてやるといいでしょう。

で、この作業を何度も繰り返すことで体に染み込ませていくわけですね。

同じポイントをぐるぐる回り続けるので、「徘徊」と呼んでいますよ。

何度も同じことを繰り返すことで、さらに厳しいラインを狙ったり、正確無比な操作や、無駄の無い操作などを身につけていくわけです。

効果は結構絶大で、短期間で車両感覚が身につきますし、自分のクルマの限界付近の挙動を掴みやすくなり、難所でもそのとき反復練習した成果が出やすいと思ってます。

ブレーキチョーキングは、派手にブレーキを踏むとカンタンにデフやシャフトを壊してしまいます。

タイヤをぐるぐる回した時点でブレーキをふんでも特にガソリン車は効果が薄いので、タイヤの回し始めにじわっと使う練習から始めた方がいいですね。

ただ、慣れないとこれまたクラッチを焼いてしまうので半クラを使ったチョーキングは、本番ではここぞという時に限定して使うといいと思いますよ。

クロカンの練習はクルマに負担をかけないとできないってことは全くないと思います。

もちろんジムニーなどでも出来ることなので、いっぱい走りこみしてみてくださいね。」




◼️ちょっと補足説明

これはジムニーの方だったのでこのような回答になりましたが、ランクルなどのディーゼル車だともう少し細かい説明が付きます。

例えば、アイドリング以下まで粘らせてやるようにするとより強いトラクションを感じることが出来る場合があるとか、
ブレーキチョーキングで使うヒール&トゥにも二種類あり、場合によって使い分ける練習をしてみてくれとか、スロットルレバーなどを使ってエンジン回転を予め上げておくとブレーキやクラッチ操作に専念出来るぞ、などなど…

ま、文章だけで伝えるのはちょっと無理がありますが、自分の考えをまとめるためにも機会を見つけて書き残しておこうと思います。


以前の書き込みと重複するところもあると思いますが、やはり新しく書いたものほど完成度は高いと思いますので、今後もお付き合いいただければと思います。
Posted at 2014/03/21 07:39:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ
2013年07月05日 イイね!

「グリップが悪いタイヤの方が走破性が高い?」その訳とは

「グリップが悪いタイヤの方が走破性が高い?」その訳とは「グリップが悪いタイヤを履いている方が走らないことがある」ってのは、案外知られてません。

かと言って、全ての地形や条件でソレが当てはまるということは全くないのですが、知っていて損はないことですし、

「腕磨きの為」と割り切って、あえて山の少ないタイヤや、低グリップ(より転がりやすい)のタイヤを履いて練習してみる、という選択肢もアリなんじゃないかなと思います。



詳しくは動画の前半部で説明していますが、補足説明を少々。


まずは「オープンデフ」という条件。

そして、「左右どちらかに傾く体勢である」という条件。

この2つの条件がそろっている場合、さきほども言ったように、スワンパーとかエクトレのようなハイグリップのトラクションタイヤなどを履いた車が苦戦している処を、つんつるてんなジープサービスや、リブラグタイヤみたいな転がり抵抗が低くなっているタイヤを履いた車が、スルッと通過してしまう場合があったりします。

ほとんどの人が、「どうやったらグリップを得られるか?」ばかり考えていると思うのですが、僕はタイヤが空転してトラクションが逃げてしまうような地形を走る場合は、転がらないタイヤをいかに転がすようにもっていくか?で考えていることが多くあります。

ステアリングを中立(まっすぐ)にして、少しでも転がりやすくすることもその1つですし、ブレーキチョーキングなどもその1つですね。


先ほどもちょっと言いましたが、ヘタったタイヤで、近頃のハイグリップなタイヤを履いている車をカモるのは物凄く難しいことです。

物理的な限界ってのもやっぱりありますからネ。

・・ただ、「腕磨き」のためと、資源の有効活用(笑)のことを考えてみたら、一度、本気でそういうタイヤで練習してみることをオススメします。


※いくらなんでも0分山タイヤでオンロードを走ることをオススメしているわけではありません。法令遵守(コンプライアンス)はもちろん徹底してくださいね。
Posted at 2013/07/05 00:10:14 | コメント(2) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ

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