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かじはら(父)のブログ一覧

2014年05月10日 イイね!

プレビューとインスペクション

プレビューとインスペクション「下見」って言葉をご存知だろうか?

クロカン的にいうと、走る前に地形を自分の目と足で調べておくことをいいます。

英語だとプレビュー(Previewing)になるだろうか。

下見とか下調べでまず思いつくのは、トライアルなどで競技前に参加者全員でコースを巡って、ああだのこうだの言い合うこと。

参加者が顔見知りばかりになってくると、下見の段階で腹の探り合いというか、三味線の引き合いが始まりますw

自分ならこんなラインいくけど○×さんも当然いくよね?とか、攻めない予定のラインの歩測とかをわざと入念にしてライバルを罠にかけるとか…

自分が用意したトラップにライバルが引っかかってくれたら、順位がよいことより嬉しかったりして。

トライアルに出ていた最後の辺りではコース作りの方にまわることが多かったので、明らかなジムニー殺しを至る所に作って喜んでましたね。


これは違うけどね



当然、初めて走る地形は下見する機会も多くなるだろうし、難易度の高い地形を攻めるときは入念に行うものだ。


ま、ここまでは一般的なクロカン乗りなら誰でもやることだ。

ところがここから先は、宗派というか、流儀というか、風習というかで、するところとしないところが出てくる。


インスペクション」という言葉をクロカンしてて聞いたことがあるだろうか?

この言葉を最初に聞いたのは、今は亡きCCVMANからだったのだが、適当な日本語がないので僕は今でもこの言葉を使わせてもらっている。


インスペクション(Inspection)というのは、日本語になおすと「検査」「審査」「調査」「監査」「観察」というような意味だが、ビジネス用語で「今度の週末にISO9000のインスペが入るらしいぞ!」などという言葉を思い出してギクリとする人も多いんじゃないかな?と思う。(笑

クロカンでインスペクション(インスペ)というのは、ハマった後などに車から降りて腹下の様子やこれから攻める地形をチェックして戦略を練り直すことをいう。

「観察」するだけでなく「再度戦略を立て直す」という意味を含んだ適当な日本語がないので「インスペ」と適当な言葉を造ってみたわけだ。


このインスペ、団体や流儀によってするところとしないところがある。

ちなみに僕個人としてはインスペを何よりも重視するし、ちょっとわからない、ちょっと気に入らないかとがあるとすぐ車から降りて状況確認して、再度走るプランを固めようとする。

だか、実際にクロカンの現場に長く生息しているが、意外なほど積極的にインスペする人は少ないと思う。


実際のところ初心者には致し方のないところなのだが、僕は人が走っていて右だ左だ、ああしろ、こうしろというアドバイスはほとんどしない。

理由は簡単で、僕自身そういうアドバイスは不要だからだ。

自分にされたくないことは、他人にもしないよ、ってことです。


ただ、昔から同じことは何度も言ってるのだが、これは他の流儀の人やチーム、倶楽部などの非難しているわけではない。

大勢でワイワイと冗談でも言いながら、お互いに協力しながら林道や雪道などを走破した時などが楽しいってのはよく分かるからだ。

今はなくなったが、ひと昔前、キャメルトロフィーという競技があった。



用意されたランドローバーを各国代表の二人が一組になって、とんでもない密林などを場合によっては他国の選手とも協力しながら走破していく競技で、当時はマジで出たいと思っていた。


ただ、あくまでも自分個人としては、普段のクロカンではなるべく危険なことがあるときを除いて外からラインを教えたり指示などはしない。

僕自身は、クロカンってのは基本、独立した個人としてやるものと思っている。

僕がクロカンをしている目的は「腕を磨くため」なんで、それを妨げるものはなるべく排除したいと思っている。


実際、自分でハンドルを握っていて、外から誘導してもらって走破したとしても、悲しいほど腕は磨かれない。

大勢で走っていて、自分だけ引っかかって、あーでもない、こーでもないと繰り返しているのだがなにをやっても上手くいかない…などという悔しい目に何度もあって、初めてニンゲンってのは自分の頭で「どうすれば上手くなれるんだろうか?」と本気で考えるようになるんじゃなかろうかと思う。


僕は、特に初心者のうちから安易な改造をするべきではないと思っている。

理由は簡単、悔しい思いをする機会もないので腕がなかなか磨かれないからだ。


「他人は走れるのになんで自分は走れないんだ?」→
「車の走破性が低いからだ!」→
車高アップ・大径タイヤ装着・足廻り大改造→
「よっしゃ!これで例の場所は走れるようになる!」→
以前ハマった場所は楽々クリア出来るようになる→
クルマの走破性が上がったため簡単にハマる場所が極めて少なくなる→
無理して難所をアタックするようになる→
改造によりあちこちにしわ寄せがきて、修理費がすごいことに→
走り込みするより、修理工場にいることが多くなる→
一走一壊に陥るので、だんだん走らなくなる→
走っても面白くないのでクロカン辞める

…実際、こういうパターンにおちいってやめて行った人は多いんじゃないかと思う。


自分の場合、かなり早い段階で「改造やデフロックを自制する」ってことを覚えたのが良かったのかもしれない。



もう随分昔のことになるのだが、ある男のランクル70幌とよく一緒に遊んでいたことがある。

そのクルマはBJ70のオープンデフ(厳密に言うとリアはLSD)で、サスはほぼ純正。
タイヤは235のマッテレというありふれた仕様だった。

当初、僕もデフロックを使わずに付き合っていたのだが、そのときになって初めて自分が下手くそだということを痛感しました。

サスの改造、デフロックに隠れてクロカンの基礎も固まらないうちから上手くなった気になっていたわけだ。

僕が今みたいな練習法を考えて、走り込みするようになったのはそれからでした。

BJ70というクルマ、オンロードではかったるいと評判で今でもマニア受けはあまりよろしくないクルマなのだが、僕自身のクロカンでの評価はかなり高い。

割とよく粘りクローリングが楽なエンジン、小型化される前の9.5インチのフロントデフ。ランクル70系としては最軽量。

今、僕がしているような、基本オープンデフで這い回るようなクロカンでいうとものすごく適したクルマだったわけだ。

先ほどの写真では見事にハマっていたがこのクルマが不思議とよく走った。

このクルマと同じことを自分のクルマでしようとするとメッチャ大変だということに気が付いた。

まず僕の1PZは、彼の3B型エンジンみたいに粘ってくれない。

エンストの兆候が掴みにくいエンジンなのでラインを狙うのに熱中してたら簡単にエンストしてしまう。

また、ミッションのギア比もかなり僕のクルマの方が高いので脚も早くて、なかなか狙ったラインに正確にじわじわ乗せていくことがわかった。

ここでひとつだけ改造を施すことにした。

トランスファーのローレンジのギア比を1.9から2.3に落とした。

ランクル60系のAT用の純正品を入れた。

これは余談だが、ランクル70系の最終型になったフロントコイルでも、PZJ70や70系プラドに搭載されていたR151Fという乗用車用ミッションが載っているが、最初からトランスファーは2.3が入っている。

開発の人に直接聞いたわけではないが、多分、PZJ70はあまりにもギア比が高過ぎたので後のモデルでは見直そうとなったんじゃないかと思う。

エンジンは僕の3.5リッターではなく4.2リッターあるのでクローリングはデフォルトの状態から容易だ。

最近よく一緒に走っているこのクルマがそうですね。




トランスファーのギア比は適切なものを入れたがそれでもBJ70の総ギア比と比べてまだ若干高い。(汗

まぁそれだけBJ70に載っていたH55Fというトラック用ミッションのギア比が低いわけだが、まあなんとか張り合えるレベルにはなってくれた。

クルマの改造は僕にとってはこの程度がいい。

ライバルがいるなら、そのクルマより若干劣っているくらい。

頑張ったら腕でカバー出来る範囲程度が一番萌えるってもんでしょ。


僕はあまり他人のクルマに乗らないが、乗ってしまうとあまりの扱いにくさで、つい嫌になってしまいそうになるからだ。

実際、うちにもう一台あるランクル80はめちゃくちゃクローリングが楽なので、つい手のひらをじっと見たくなってしまう。

ないものを欲しい欲しいいう前に、今ある状態で可能な限りの能力を引き出す方がいいだろう。


「エンストし易いがレスポンスはよく軽く吹き上がる1PZ型エンジン」

「脚が速くクローリングにはやや不向きなギア比」

「それほどストロークも長くなく、トラクションの掛かり方もあんまり良くないリーフリジットサス」

自分のクルマの特徴を挙げるとこうなる。

その制約の中で、最大限のグリップやトラクション、クローリングでのライン取りの正確さなどを追記した結果が、今みたいに難所になったらヒール&トゥを多用し、ブレーキチョークを使いまくるスタイルだ。

とりあえず超低速域を使うには半クラを多用するか、アイドル以下までエンジンを粘らせなければならない。

ところがこれが極めて難しい作業であると気が付いた。

運転席に座ったまま、周囲の状況判断をしつつ、エンストし易いクルマをエンスト直前まで負荷をかけていくわけだから慣れないうちはエンストの嵐になった。

予め、チョークレバーを回してアイドリングを高くしてやればアクセルペダルの操作は不要になるが、それでは半クラをさらに多用しないといけなくなるので、長時間のクロカンは厳しくなる。

そこで、ブレーキを踏んで速度を落としていく操作をしながら、エンストしそうになったら即座にアクセルペダルを軽くあおることが出来るようにヒール&トゥを多用することにした。

ヒール&トゥは昔、別の用途で使っていたので抵抗はなかったが、クローリングするためのヒール&トゥは瞬間的にアクセルペダルをあおるのではなく、アクセルとブレーキを同時に操作し続けないといけないので、全く別の難しさがあると気が付いた。

ちなみに現時点ではJr.は全くと言っていいほどヒール&トゥでの同時操作は使えていない。

クローリングしているのを横から観察しているといまだにブレーキとアクセルペダルの間をパタパタと行ったり来たりしているのが目に入るが、その操作だと確実にどこかでロスが出ている。

タイヤのグリップが不足している時にブレーキペダルを離せば、当然ブレーキチョークの効果はなくなる。

ブレーキペダルだけ操作してたら、エンスト寸前まで追い込むことが困難になり、結果狙ったラインに乗せてられなくなる。

周りから見てたら乗りこなせているように見えるかもしれないが、僕から見たらまだまだにしか見えないのは仕方ないことかもしれませんけどね。

なんせ、キャリアが違い過ぎるんで。

でもまあ、あの技術はあのような特徴を持っていたクルマの能力を少しでも引き出そうとした結果身についたものだし、他のクルマに乗るのであれば、あそこまで難しい技を身に付ける必要はない。


今回は自分のことばかり書いたが、これはあくまでも僕の格闘の歴史だし、Jr.が同じ道をたどる必要はない。

今は特に昔ほど魅力のあるクロカン車がなくなってきたので僕の世代はまだ恵まれた方だったかもしれない。

これから続けていく人は最も多くのことで悩んだり、僕以上の特殊なスキルを身につけないといけないかもしれない。

だが、これだけは間違いないと思う。

安易にハードばかり手を入れる前にソフトを徹底して磨きあげるとクロカンは急激に楽しくなるし、長続きする趣味になると思う。

ハード面に手を入れるにしても、よりソフトを磨き易くするための改造を優先した方が、クルマとの一体感を得やすい。


僕のクルマのベージュのボンネットは昔一緒によく走り込みした思い出のあるBJ70のものだ

「一体感」というと私も感じてますよ、と思う人も多いかもしれないが、大型車で一体感を得るのは実はものすごく困難なことだ。

ジムニーや、ジープだと簡単に掴める車両感覚が、自分のクルマやさらに大型車になると極めて希薄になると思うことがある。

だが、それは練習次第でかなり埋めていけるものだ。

最初に下見やインスペクションの話をしたが、走る前にあらかじめ地形を見て、自分のクルマで走ればどうなるだろうか?とか、ハマった後でクルマや周囲の状況を確認して自分のアタマで考えていく作業は、自分のクロカン脳を鍛える上で極めて重要なことだと思っている。

ハマりまくって、へんな汁をかくようになって、さらにYOUTUBEとかで自分の恥ずかしい走りをみたり、誰かに下手なのを指摘されて「ふざけんな、この野郎!」と思うくらいが進化していくキッカケになると思っている。

自分自身も「技に溺れたな」と少なからず言われたかとがあるし、自分より有利な条件のクルマを見てイラッとしたことは何度もある。

だがそんなキッカケがあって、やっと自分のアタマと体力を使って経験値を伸ばしていって、大型車だろうがATだろうが、人からクロカンに向いてないと言われようが気にせずクルマとの一体感、地形や自然との一体感を堪能出来るようになるんじゃないかと思うのだ。

ちなみに僕の場合、タイヤは自分の手で直接回しているような感覚で操作している。

左前タイヤで見えない地形を探りつつ、次はこうなるだろう、もっとコッチのラインの方が難しいはずだ。

最近走り込みをサボったのでちょっと鈍ったがそれでも想定した範囲を超えることはさすがに少なくなった。

以前、上手い人の後ろを走っていて思ったのだが、ちょっとしたリカバリー、ライン補正、絶妙なアクセルワークなど、まるで四つのタイヤ全てに神経が行き届いているような領域に入っている人って本当にいるものなんだと思った。

自分は残念ながらそこまでにはまだ達していないがそうなりたいものだと思っています。





Posted at 2014/05/10 07:32:14 | コメント(3) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ
2014年05月07日 イイね!

三点接地が好きw

三点接地が好きw前の走行記録を書いていて思ったことなのだが、ロングとショート車では随分と攻める戦法も違うし、改造度も変わってくる。

自分でいうと20年前、クロカンを始めたのはランクル60のHJ61Vだった。

今は当時買いたくても手が出なかったランクル80の前後デフロック車を持っている。



僕の主戦闘機の70ショートは他の車種ではミドルに相当するくらいのホイルベースがあるのだが、80系などのロングホイルベースを経験するとやっぱり劇的に短い。

ホイルベースが短くなるとまず、地形の影響でピッチング、つまり姿勢が上向きになったり下向きになったりの変化が激しくなる。

モーグルのヒルクライムをして、リアタイヤをわざと溝の底に落としたりすると空しか見えなかったり、段差が大きいところをぽてっと下ると地面しか見えないときがある(笑)

最初に70短に乗ってクロカンをしたときは怖かった記憶がありますね。

今ではそれらにはすっかり慣れたし、いわゆる「三点接地」の使い方も覚えのだが、昔作ったサイトとかを覗いてみたら、案の定、三点接地している画像が大量に出てきたのでここで出してみようと思います。


こちらはスポラン岡山の三つ叉ヒルクの下の沼地。

今では少し地形が変わってますが、沼地の横の斜面に切り込んでいってます。
確かこのときはJr.も助手席に乗ってました。

すぐ後ろにTAMADAのチャレンジカップの表彰台の常連者が来ましたが…


あえなく転倒(笑)

ま、ちょっと重心が高いクルマですからねぇ〜と思っていたら、後日、僕と全く同型の幌車を買ってましたw

お次はヒロシマのテージャスランチ。


今はもうなくなってると思いますが、出来た当初はこんなV字溝がありました。

このときはまだコケてません。(笑)



これは同じ場所で別の日の画像ですが、

V字溝を又越しながら進んでいきますが途中で右上に登ろうとして右リアタイヤを溝の底に落としました。



すでに充分リアに過重がかかるときは前後オープンデフでもこのように登っていきます。



クルマがある程度右上を向いたら右前タイヤをまっすぐに戻し…



多少アクセルワークやサイドブレーキでクルマを揺らし、一気に三輪のタイヤに駆動をかけると…


右側の斜面に着地。エンジン回転を可能な限り落として四輪全てのトラクションを回復させると、スルッと登頂します。

よくこんな場合、アクセルハッピーな方はアクセルを吹かし過ぎ、着地の反動でFデフやドラシャを割ったりするので注意が必要ですね。

また、リカバリーでボディを痛め易いので少しずつ登る距離を伸ばしていったり、傾ける角度を大きくしていくとよいと思います。


こちらはまた別のポイント。


見たところなんでもない段差に見えるが、


一旦段差を横方向から下って、また段差を横方向から登ろうとしています。


この程度の段差はそれこそ至るところにあるが、やってみるとわかるが、これが結構難しい。

フロント一輪だけ段差を横方向から下るときも、次に登ることも考えてなるべく横滑りしないような超絶なステアリング操作とブレーキ操作が必要になってくる。

次にフロントタイヤを段差に登らせる際はクルマが真横に傾きながら、リアタイヤは段差を下ろうとするので、リアをブレイクさせないよう注意しながら、フロントは斜面に対してほぼ真横から少しだけ上向きに登らせないといけないので、全身から汗が吹き出すほどの緊張感を味わえる。

フロントが登ると次はリアだが、今度は高々と三点接地が味わえる上に右後ろは斜面にかろうじて張り付いているだけなので、少しでも荒い操作をするとズリ落ち、下手すると転倒が待っている(笑)

最近はスポラン岡山のモーグル地帯の終わりに岩が張り出しているのでよくそこで遊んでいる。


こちらも同じく某所の広場中央に過去あった岩壁。

今はジムニー勢が掘り繰り返してすっかりなだらかにさせてしまいましたが、昔はここをよく巡回してました。

この岩壁はわざと一番高い所をリアを通して降ります。



ここまではフロントタイヤの向きに気を付けさえすれば余裕。
多少左後ろは浮きますが、なんてことありません。



リアタイヤを岩壁に張り付かせてじわじわ下ります。

この時、恐怖心からハンドルを谷側に切ると、右後ろのシャックルが岩肌にヒットするのでなるべく下った先で斜面に対して真横を向くラインで降りていきます。


降りた先も岩肌が露出し、滑りやすいキャンバーが待っているので、「きゃー♪」といいながら横滑りを堪能しつつ、トラバースしていきます。

今ではすっかりつまらなくなりましたが、遊びラインを変えたらまだ充分この手の練習は可能ですよ。


こちらも同じく広場の穴や溝を利用してタイヤを浮かせて遊んでいる図です。





同じ巡回路にはこんな感じで前も後ろも浮かせる所を用意してましたね。


こちらは僕じゃなくJr.がやってる所です。


フロントを落とす「犬ション」はよく考えてやらないとリカバリーも困難なので適当に攻めるのは辞めましょう(汗

確かこの日はすぐ隣の溝でランクル73が犬ションから転倒したのでリカバリーはどうするか、シートベルトはちゃんと肩までかけてるか?などよく確認した方がいいでしょうね。


こちらはスポラン岡山の三つ又ヒルクで上の方を真横にトラバースしていくライン。




ちなみにこれは、各地からクロカンの猛者を集めて開催したバトルチャイナのときに僕が対寺野用に走り出したラインでしたね。

むかしはもっと斜面が急だったので僕ですら怖いラインでしたが、今はジムニーがキャンバーターンしてなだらかにさせちゃったので比較的簡単になってしまっている。

先ほどの岩壁もそうだが、頼むからキャンバーターンとかで地形を荒らさないでもらいたいものだ。


最後は僕のではなく、亡きCCVMANのサイトからの拝借画像。


鋭角に折れ曲がっている林道を一発で曲がろうとしているY60前後デフロック車。


ジワジワ〜と上がって…


かなりの角度になりました。



そこからさらに前進させてやると…


ふわ〜っとフロントがお辞儀をはじめ、ソフトランディング。




そのまま登ってしまいました。

こーゆーのを見るとやる気を失っちゃいますね(汗


悔しいので最後に自分の三点接地の画像を貼って終わりますw


























Posted at 2014/05/07 12:18:47 | コメント(3) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ
2014年04月26日 イイね!

クロカン初心者が必ず知っておいた方がよい基礎知識

クロカン初心者が必ず知っておいた方がよい基礎知識
◼️アレはシールの剥がし方と一緒

貴方は子供がテレビや冷蔵庫にシールを貼ってしまったり、プレゼントしようとしている品物に値札が貼られていたらどうしますか?

普通の人なら、シールや値札の端を爪などで軽く引っ掻いて剥がし、そこから破れないようにゆっくりと慎重に剥がしていくだろうと思う。

イラな人だと、ついカリカリと勢いよく剥がそうとしてしまうが、残された跡は無残なシールの残りカス…

でも逆に綺麗に剥がせたときは、凄くスッキリとした気分を味わうことが出来る。

…これと同じ快感を得ることは、実はクロカンで得られる快感や感覚によく似ている。



こちらの画像は先日お邪魔した某所での風景。

こちらは、砂と砂利がミックスした河原では非常に多い地形。

斜面に対してまっすぐ登るより、トルクフローを起こし易く下側のタイヤに荷重が偏るのでとりあえず掘りやすい斜めにアプローチするラインを選んで路面との対話を堪能しています。


…こういう砂の斜面は特に重量級は厳しい。

普通の感覚で進入すると いとも簡単に掘ってしまい前進出来なくなってしまう。

スワンパーやジャングルトレッカーなどの凶悪なトラクションタイヤは特に掘りやすく、「バ○にハサミ」を実践してしまい易い。

こういう地形は、雪中行軍をしているときと同じように、二つのことに注意して走らねばならない。

❶とりあえず掘らない

❷自分のタイヤで地形を均しながら走る

当たり前だと思われるかもしれないが、これもこだわり始めたら鬼のように難しいし奥が深い。


◼️いかに掘らないように走るか?

重量車で、しかもギア比が低く、さらにスワンパーやジャングルトレッカーなどの凶悪なトラクションタイヤなどを履いているクルマは、砂の斜面や雨の日などではびっくりするほど路面を掘り易い。

「だから軽量車が優れている、だからジムニー以外は認めない」という意見が聞こえてくるが、例えジムニーといえども、最近のは1t近くもある「重量車」だ。

ランクルになると2t車だが(笑)

もしバイクで1tの車重があるものを操作すると想像してみて下さい。

どんだけ重たいんだ?と後悔したくなるだろう。

どんなクルマにも「限界」ってものは存在するわけなので、上を見ていたら切りがない。

2t車なら2t車としての能力をキッチリ発揮出来て、しかも懐とクルマと地球に優しい走りが出来たらそれでいいと思っている。

自分のクルマは、ランクルの中では比較的軽量、ギア比はやや高めという条件なので、極めて掘り易いとまではいかないのだが、それでも油断して斜面に進入したらあっという間にタイヤ半分くらい掘ってしまう。


自分が掘り易い斜面を走る場合は、いくつかのステップに分けて登り切っていることが多い。

大雑把だが、そのステップを解説してみたいと思います。

❶ロー1速で極力車速を落として進入してみる
→まずは実際に自分のクルマで斜面に当てがってみて、どのくらいグリップするか、最初に引っかかるポイントはどこか、傾きや立ちゴケなどの危険性はないか、などを探っていく。
必要に応じてクルマから降りて状況を確認します。
タイヤと斜面との接触状況を直接自分の目で確認し、極力斜面を自分で荒らさないように気を付けます。

❷ 「❶」でえた情報を元に、ライン、車速などを補正して再度アタックする
→PDCA法でいうところのACTION(改善)とDO(行動)ですね。
つまり、❶と❷でPDCAサイクルをぐる回して、詰将棋のように正解に辿り着くわけだ。

大雑把に言うと、このサイクルを回してクリア出来ないのであれば、それはあなたや貴車の限界を超えたってことなので、撤退してもちっとも恥ずかしくないし、仮に無理して走破しても何らかのトラブルを抱えたとしたらその日のクロカンは終わってしまうし、貴重な遊びの時間が修理という無粋なもので終わってしまうのも馬鹿らしい。

修理が趣味とか生き甲斐って方を否定したりしませんが、自分は修理は本業だけにとどめておきたいので「壊さない走り」をできるだけ追求したいと思います。

脱線したので元に戻すが、こんな風に理詰めで、石橋を叩くように何度も限界まで速度を落としつつ少しずつ足場を踏み固めるように前進を続けていけば、短期間で多くの経験を積むことも出来るし何より安全だ。


ここで重要になってくるスキルがある。

それは、「最大のグリップを得ながらタイヤを極力空転させず斜面の途中から再発進する技」だ。

要は、通常やっているものより難しい坂道発進だと思ってもらえばいい。

オンロードのソレと大きく違うのは、「よりシビアな操作が要求される」ことだ。

仮に技の難易度を体操競技のようにAからCまで付けてやるとしたら、オンロードの坂道発進が難易度Aなら、クロカンでの斜面の途中からのソレは難易度C以上だ。

それくらい繊細で奥が深い技だと思う。


ここから先はディーゼル車でMTのランクルなどに当てはまることなので、軽量なガソリン車のジムニーには当てはまらないことが多いが、ジムニーは別の要素で難易度が高いところは同じだ。

ランクルの場合、あの車重を特に急斜面でサイドブレーキのみで保持するのは自殺行為に等しい。

だから僕は斜面で車から離れる場合は必ずサイドブレーキを目一杯 引き、さらにギアをローかリバースに入れエンジンを切るようにしている。

これまで、ここまでやってタイヤが回ってバックすてしまったことはない。


実際の操作だが、急坂になるとランクルはサイドブレーキだけでは保持出来ないので、坂からズリ落ちないためにはフットブレーキが必須になる。

だが急坂を再発進するわけなので、多少エンジン回転を上げねば いくら半クラを使っても車は前進してくれない。

そこで私はヒール&トゥを使い、つま先でブレーキペダルを踏みながら かかとでアクセルペダルを若干踏んで再発進する。

ただ、これは初心者にとってはかなり難易度が高くなるので、最初のうちはエンジン回転を上げるチョークレバーを使えばいい。

ランクル70系や80系はくるくると回すタイプ、40系や60系はレバーを引くとエンジン回転が上がる。

僕自身はチョークレバーを使った再発進はほとんど使わない。

理由は微妙なアクセル開度の調節が困難なためと、技としての難しさで言うと、チョークレバーを使ったブレーキチョークよりは、ヒール&トゥを使ったブレーキチョークの方が数段難しいからだ。

どうせ習得するなら難しいけど効果的な技の方がいいでしょ?

言い忘れていたが、この急坂で極力 掘らずにジワ〜〜っとタイヤを少しだけゆっくり回す再発進では、ブレーキを使いトルクフローを起こしているタイヤの空転を抑えるブレーキチョークが極めて有効だ。

以前も別の記事で書いたことがあるが、ブレーキチョークはぐるんぐるんタイヤが空転している状態でやっても効果は薄い。

効果的なのは、「タイヤの回し始めの一瞬」だ。

だから僕がよく使う手は、ジワっと回したらすぐブレーキを強めに踏んでタイヤの動きを一瞬止め、またジワっと回すことを短時間で数回繰り返し使う操作だ。

半クラ+ブレーキチョークや、クラッチを完全に繋いでブレーキチョークなど、状況や実際の反応によって使いわけている。

初心者のうちはブレーキチョークは難し過ぎる技かもしれないし、下手にタイヤの回転数が高いときにブレーキを強く踏んでしまうとドラシャが折れてしまうことがあるので注意が必要なのだが、一応ブレーキチョークはクラッチの接続やブレーキやアクセル開度などが絶妙に合った時以外にはほとんど効かないということは覚えておいてもいいかもしれない。

ただ、ブレーキチョークという技はデフロックほど万能ではない。

ほんの少しのトルクフローさえ抑えれば前進出来るライン取りがなにより重要だし、クラッチ、ブレーキ、アクセルの操作がビシッと合ったときでないと効果は得られない。

その代わり条件が全て完璧に整い、それまで空転していたタイヤがグッと止まり反対側のタイヤにトルクがぐぐぐっと伝わった瞬間は、それこそシールが綺麗に剥がせたときのように気持ちがいい。

シールを剥がすのもなるべく慎重にじわっと剥がしていくが、タイヤが空転しないようにタイヤを路面に押し付け じわっとグリップさせていくのも感覚としてはよく似ているのだ。


ヒール&トゥを使ったブレーキチョークについてはまだ書き切れないほど多くのノウハウがあるのでここはこの程度で終わらせておくが、「掘らないための操作」ではもう一つ重要かつ必須技がある。

「ローセコダッシュ」だ。


通常のクロカンでは、トランスファーのローギアと、ミッションのロー(1速)を使うことが多い。

僕の乗っているランクル70は特にギア比が低くないのでほとんどはローローばかりを使っている。

だが、雪中行軍や雨の日のクロカン、掘りたくない地形を最終的にクリアさせるときは、ローの2速、つまりローセコを使ったダッシュで決めることが多い。

ローのセカンドを使うということは、高いギア比を使うということだ。

つまり、それほどエンジンを吹かしあげなくてもタイヤは高速回転する。

ただ急坂ではローセコで繋ぐとギア比の高さが災いしてエンジンに負担がかかる。

だからある程度エンジン回転を上げてやらねばエンストしてしまうわけだが、エンジンに負荷をかけるため、発進時にはタイヤがゆっくり回り始めるので、アクセルをベタ踏むしてもタイヤは空転しにくくなる。

最近のAT車にはスノーモードといって発進時にセカンドでホールドする車も多いそうだが原理は同じだ。

僕の知る限り、クロカンの上手い人はほぼ例外なくローセコダッシュを使うタイミングや使い方が上手い。

先行する先輩が あまりエンジン回転を上げずにスルリと登ったので油断して登ってみたら大苦戦したとか、特にクロカンを始めた当初は多かったですね。

僕の場合、何度もアプローチを繰り返して、段差になっているところを自車のタイヤでなだらかにさせておいて、ここまで準備できたらいけるだろうというとこまで下準備を済ませたら、四輪がキチンとグリップするところまで降りて一気にローセコダッシュで登頂することが多い。

最初から一発勝負でローセコダッシュしてもいいのだが、それでは反射神経勝負みたいになってしまうし、なによりなぜ登れたのかわからないってのは個人的に気持ち悪い。


あと、先ほども少し触れたが 再発進する際に必ず整えておかねばならない条件がある。

それは「タイヤが四輪、ベッタリと接地していること」だ。

パートタイム四輪の場合、前後にいくら傾けても前後どちらが空転してしまうことはないが、左右の傾きはデフがあるため上側にあるタイヤが前後同時に空転してしまう。


※デフロックがある車はその限りではないが

だから、再発進可能なポイントに車を動かす際には、特に左右の傾きに十分注意をしなければならない。

もちろん、オフロードでは真っ平らな斜面というものはあり得ないし、各車それぞれ脚のストロークやボディサイズも違うので車によってトルクフローを起こしにくいラインやポイント、再発進し易いポイントは違いがある。

ただ、これは本当に多くの人の走りを見ていて思うのだが、明らかに無理なラインを強引に登ろうとしたり、明らかにラインが読めてないのに車の能力に頼り切った走りしか出来ない人が多くいる。

自分自身、まだまだ満足いくまでの腕を持ってないので偉そうなことは言えないのだが、オフを走り込んだ練習量だけはそう簡単には負けない自信はあるので、特にそう思ってしまうのかもしれない。

なにわともあれ、クロカンは競技ではないので何回バックしてもOKだし、僕はクロカン走行の いろはのいが、「積極的に前後に車を動かすこと」だと思っている。

前の方で「地形を均しながら走る」と言ったが、雪中や掘り易い斜面を登るときはどんなに注意して自車の重さで斜面に凹みを作ってみたり、激しいときは立派なモーグルを作ってしまうことがある。

そういう場合は積極的にバックを使い、自車のタイヤで凸部を踏み、凹部を埋めて地面をなるべくなだらかにして再度アタックすることが多い。

これはクロカンをしていて非常によく使う技だが、意外なほど使いこなしている人が少ないのでよく覚えておいて欲しい技なのだが、

地形を均すときや、あるポイントに車を持っていきたいとき、そのポイントを左右どちらかにわざとズラしたラインでフロントタイヤだけ登らせ、バックしながら狙ったポイントに車をもっていく …という技を僕は非常によく使う。

ヒルクライムしているのに狙ったポイントに車を持っていく際に、最初からバックすること前提でラインを組み立てるわけだ。


そのポイントに下から直接登ろうとしたら不必要に掘って斜面を荒らしてしまうときでも、少し横にラインをズラせば そのポイントより高いところなで容易に登ることが出来ることが非常によくある。

下りながらフロントタイヤで段差になっているところをわざと崩し、なだらかにさせることもよく行っている。


斜面の下側から斜面を掘り起こしながら狙ったポイントにフロントタイヤを持っていくのは難易度が高い事が多いが、そんなに難しいラインを選ばなくてもちょっと横にズラせばそのポイントより高い位置に簡単にフロントタイヤ四つを持っていくことが出来ることは非常に多いものだ。

つまり、「モーグルなどのヒルクライムの攻略に積極的にバックを使う」と言うのは、

❶再発進し易いポイントに車を移動させやすい

❷自車や先行車が荒らしてしまった斜面を自車で均して走りやすくする

❸何度も前進後退を繰り返すことで、より安全を確かめながら走ることが出来るようになる

❹全て理論詰めで走るので、同じような地形をまた走っても、同様の結果が再現され易いこと

…というメリットが得られると思っています。


◼️クロカンの基本は車を前後に動かすこと

さきほどはのメリットがあるといったが、中級者以上になったら実はもうひとつ大きなメリットが手に入る。

ただ、これは初心者の間はまだ知らなくていいことだし、最初から真似するのは多少リスクを伴うので、ひとまず頭の片隅にでもとどめておいてもらえたら結構だ。

クロカン初心者のうちは、「バックや車を前後に揺するのは何度しても構わない」ということと、「なるべく四つのタイヤがベッタリと接地するポイントに車を移動させていくこと」、「溝は又越す、車は極力横に傾けない」、「少しでも不安に思ったり地形がわからなくなったら積極的に車から降りて自分の目で地形を確認すること」などに注意すればよい。

中級者以上になったら、「わざと三点倒立の態勢に持ち込むことで、トルクフローを殺す技を身につける」ということや、「わざと車を真横に傾けるラインの中で自分が走れるラインを探していく」というステップに進んでいくわけだが、ここから先はボディの損傷などのリスクも多少高くなってくるので、クロカンがどうしても好きで好きでたまらない、という奇特な方だけ突き進んでいけばいいと思う。



ここまでするのは極端過ぎるかもしれないのだが、もう少し難易度が低い地形を使って、このようにわざとリア一輪を溝の底に落とし、そこからわざと車を揺らして落としたリアタイヤに荷重をかけてやることで、対角線にトルクが逃げてしまうのを防ぐ技は練習してもいい。

ただ何度もいうが、初心者のうちはあくまで基本は「溝や穴は又越せ」、「車を横に傾けるな」、だ。

これらの練習は本当にあらゆる場所を使って行うことが出来る。



僕のホームグラウンドでいうとスポーツランド岡山の広場で十分だ。

ちょっとした溝を又越す練習、わざと三点倒立に持ち込んでクラッチ操作などで車を揺らして荷重移動させる練習、急坂での再発進の練習などなど、かなり濃密な練習が可能だ。

僕は効率よく練習したいときは数箇所の練習ポイントをぐるぐる回る、徘徊と呼ぶ方法をよく使っている。

キャンバーを走って、フロントタイヤをわざと横滑りさせて、またキャンバーを走って、溝にわざと斜めに進入して対角線にタイヤを浮かせ そこから微妙にラインを変えてやって最終的にはブレーキチョークで前進…またキャンバーで、というような練習法だ。

今でこそJr.にやらせて自分は見物してたり、たまに感覚を思い出す程度にやってみたりする程度だが、もう少し若いころは何時間もぐるぐると這い回っていたものだ。

あまりやり過ぎるとクラッチが怪しくなるので、30分やったら10分休憩して みたいなペースだったが、お陰でクロカンの基礎的な練習だけはしっかりさせてもらったし、理論的なものも今のものに近づくことが出来たんじゃないかなと思います。









Posted at 2014/04/21 18:19:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ
2013年07月08日 イイね!

”走りの質”が問われる、簡単な地形での処理

”走りの質”が問われる、簡単な地形での処理この動画では「下手くそ!」というツッコミを入れるタイミングについて話をしています。



※ここでのツッコミはあくまでも愛のあるツッコミです(w


それ以外にも、「どれだけ少ない操作で無駄なく走り切るか」とか、「ランクルでフロントデフを割ってしまう人にオススメする練習法」などなど、あれこれしゃべっております。


後から動画を見ていて本当によく思うのですが、やっぱり「自分や他人の走りを動画に残しておく」ってことは腕を上達させるための最短路の1つだなぁと思います。


今回のはJr.の走りを見て、気がついたことをしゃべりながら動画を撮影しているものですが、自分の走りなどもなるべく他の方に撮影してもらい、できれば感想なども撮影しながら吹き込んでもらうと役立つことが多いように思います。


以前は、Jr.の走りを撮影していたとき、だまって撮していただけで、後からコメを入れたりすることが多くありましたが、最近は撮影しながら感想などをブツブツとつぶやくことが多くなりました。

メリットとしては、後からコメを入れなくて済むということもあるのですが、やはり現場じゃないと見えてこない細かい様子などもリアルタイムで入れることが出来ることも大きいですね。


また、現場では気がつかないことも、後から冷静に何度か見直してみたら「あぁ、やっぱりデフロック使ってるジャン」みたいに気がつくこともあります。

(ちなみに今回も5:55での脱出で一瞬、Fデフロックを使ってました)



まぁ、ユーチューブのサービスがいつまで使えるか知りませんが、下手すると僕が死んでからも何十年という間、こうやって誰でもチェック出来るので、

「あの人はクチだけで随分とヘタクソだったな」という突っ込みを入れられないように頑張って(緊張感をもって)これから練習に励んでいきたいと思います。

・・・といっても、仕事でも競技でもなんでもないので、お金になるようなことじゃないんですけどね。(笑

ま、これはいわば「職人気質」というか、「職人的な技能の向上心から来る、ドライビングテクニックの追求」だと思っています。



ちなみにこの動画は、僕がJr.に走り方をレクチャーしている処をクラックマンが撮影してくれたものですが、随分と要らぬツッコミを入れてくれています(苦笑

Posted at 2013/07/08 17:51:06 | コメント(2) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ
2013年07月02日 イイね!

車の性能に乗せられてしまう恥ずかしい走りから脱却するには

車の性能に乗せられてしまう恥ずかしい走りから脱却するには先日、スポーツランド岡山に夕方になってフラッと遊びに行ったのですが、そのとき僕が走っていた動画が残っていたので、ユーチューブのアノテーションでコメントをつけてみました。

※アノテーションは携帯電話では見ることが出来ませんので、可能でしたらPCでご覧下さい。

トライアラーや競技主体の人からすると、悪口を言われているように思われるかもしれませんが、「まぁこういう考え方もある」程度で、スルーしてやってください。

Posted at 2013/07/02 12:26:16 | コメント(2) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ

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