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2012年07月31日 イイね!
僕がランクル70の修理をしている最中、Jr.がハチマル君の動画を数枚撮っていたので、一応ご紹介だけしておきます。







国内仕様との違いはたくさんありますが、フロント廻りでは角目四灯。

燃料タンクがもうひとつ搭載されている、ってところが大きく違う点。


あと、よく知らないのだが、普通、ハチマルは12Vでスイッチングシステムがあり、エンジンをかける瞬間だけ24Vになるのだが、このクルマは最初からバッテリーが1つしかついてない。

つまり常時12V。

さらにグローも壊れている?のかなんだか知らないが、手元のスイッチを接続させることでグロー(笑

しばらくエンジンを暖めてセルを回せばエンジンがかかるのだが、お陰で何も知らない人はエンジンをかけることすら出来ない。


足廻りはおそらくオールドマンエミュー。

ただ、クロカンのことを考えたつくりにしてないので、スタビも残っていてガチガチな足廻り。


あとは、パートタイム四駆ってところが珍しいところかな。

グレード的にはSTDなんだけど、前の前のオーナーがVXリミテッドの内装を移植しているので、中身はなんとも豪華(w


あと、クラッチブースターが日産のスカイライン系のものが付いているらしく、やたらとクラッチが軽い。


マイナートラブルとしては、これは買ったときからなのだが、ミッションの1速と2速がクルマが完全に停止した状態じゃないと入らないこと。

ま、これは慣れれば問題なく運転出来るレベルなので、当分、治す予定なし。


さて、いつ復活させたものかなぁ・・・



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Posted at 2012/07/31 17:47:04 | コメント(0) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2012年07月31日 イイね!
ランクル70 屑鉄号 Uボルト破断~交換作業前回、スポーツランド岡山からの帰り、異常なジャダーが起こったので「なんやねん?」と思って足廻りを見てみたら、フロントサスのUボルトの1本が破断していることに気がついた。

ちょっと日は開いてしまったが、予備で持ち歩いていたUボルトと交換してみました。




見にくいかもしれませんが、赤丸で囲っているところが折れたUボルト。







破断したUボルトのアップが出てきますが、破断したネジ山がある部分だけでなく折れ曲がっている処にも大きなクラックが入っています。



ここ数ヶ月で、シャックルのピンが折れ、Uボルトまで折れたフロント右サスペンション。









タイヤの取り付けは電動工具で効率化。






これが折れたUボルト。

さらにクラックも入ってる。


ひとまず修理完了。

今回、ロックタイトを使ってないので、また山の中で増し締めして終了かな。


いちおう、フロントのUボルトは全てチェックしたけど他のものはクラック等が入っているのは認められませんでした。

ま、前後1本ずつ予備がまだあるので、山で折れてもなんとかなるかなぁ~~



今、僕が使ってるUボルトの多くは、友人がリーフの厚みがあるサスペンションに替えたため、純正の長さのUボルトが不要になったのでもらって使ってますが、

なんでここまでポキポキ折れるのか、本当にわけわかりません。

個人的にはこれが70系の足廻りで一番弱い部分かなぁ?と。

ま、交換がラクな部分だし、部品代もやっすいんで、これくらいの強度でいいのかもしれませんが・・・。




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Posted at 2012/07/31 17:29:29 | コメント(1) | 整備記録 | クルマ
2012年07月29日 イイね!
そういえば、前回、スポーツランド岡山からの帰り、急にバタバタとフロントアクセルが暴れ始めたんでなんやねん?と見てみたら・・

またしても右前のUボルトのうち一本が折れてました(^^;


これであのクルマのUボルトがおれたのは何回目だろう??

おそらく十数回は下りませんねぇ。


ま、それはいいとしてまだ修理してないのでヤマに走りにいかない代わりに、クロカンテクニックを少々。


今回は、ブレーキワークについて。


僕がクロカンを始めたころ、一緒によく走っていた人がいるのだが、その人が結構嘘つき(w


その当時のビデオが残っているのだが、それをJr.が好んで何度も再生して見ていると、自分の走りもビックリするほど下手くそだが、

その先輩にあたる人もずいぶんとド下手くそ(w


ここ10年以上、噂も聞かないし、ランクルに乗っているという噂も聞かないので今、彼がどうしているのかは知らないのだが、そのひとの得意技が、「インチキ・アクセルワーク」だった。



今の若い人はあまりご存知ないかもしれないが、一昔前のF1パイロットで伝説的だった男でアイルトン・セナという人がいた。



彼は僕が知る限り、最も天才的だったF1パイロットだったのだが、彼のアクセルワークは当時からすごく有名だった。

いわゆる「セナ足」と呼ばれるアクセルワークだったのだが、

セナ足とは1秒間に6回もアクセル開閉を繰り返すことで、バタ足というより、けいれんに近い状態です。

これにより、コーナリング中のエンジン回転を上げ、高いスピードを維持することができました。

これはセナならではの、限界を超えない感覚があってこそのことです。また、コーナー出口でアクセル全開にするときにも、加速の点で有利でした。

さらに付け加えると、ホイールスピンをおこさないためもあります。



上はセナのテレメトリデータから、アクセル開度を表しています。

折れ線グラフで高密度にギザギザになっている部分が「セナ足」です。

S字、逆バンク、スプーンの3ヶ所で特に顕著です。全閇と開度3分の1ぐらいのところで揺れています。


セナが亡くなったのは今から18年ほど前だったのだが、僕がクロカンを始めた今から20年ほど前は、彼の影響もあって「アクセルワーク」にこだわりがある人が多かったのだ。


そんなわけで、当時は彼のアクセルワークを真似て、アクセルをバウバウと不必要な処で開閉を繰り返す人が多かったのだが、

僕の先輩にあたる人は特に顕著にその傾向が強かった。


ヒルクライムなどを攻めるとき、理想的に言うと、タイヤの空転が起こるかどうかギリギリのアクセル開度に調節しながら走れればいいのだが、

ヒルクの最中は体が揺らされることもあったり、古いディーゼルエンジンや2サイクル車などはアクセル操作を行なってからのレスポンスが悪かったりするので、

タイヤの空転を察知してから操作を行なったのでは遅い場合があるので、”セナ足”のように路面から伝わってくる感覚からの操作がそもそも不可能って場合が非常に多い。


そこで、僕の場合はあまりアクセルワークは重視していなくて、何度か地形にクルマを当てることで、最小のアクセル開度で通過出来るポイントを覚えながらせめてみたり、

最初から空転させること前提で攻めてみたり、何もかんがえずにバウバウとアクセル操作を繰り返してみる、みたいにアクセルワークのバリエーションを変えて攻めていることがある。


先ほど、下手くそな先輩がいたって話をしたのだが、彼は「セナ足が使えるんだ」と言いながら、ヒルクの最中、だいたいアクセルはベタ踏みで、登りきったあたりで思い出したかのように「バウバウ」といかにもセナ足のようなアクセル操作をしていた。


ま、彼の話はどうでもいいとして、アクセルワークって言うのは上手い人もそうでない人も違いというのはそれほどないと僕は思っている。


どちらかというと、アクセル操作よりライン取りや車両感覚、走破させるための戦略を立てる能力の方が重要なので、僕自身、「セナ世代」ではあるが、クロカン走行でアクセルワークっていうのは優先順位の下の方の扱いをしている。


アクセルワークの重要度は低いと思っているのだが、クロカン四駆でのオフロード走行で最も難しく、重要で、素人と上手い人との差が出ると思っているのが、「ブレーキワーク」だ。


ブレーキワークは、もう何十年もクロカンしている人ですら、下手くそな人が多い。


私の真の意味での師匠にあたる人は、とりあえず、キャンバー走行が強かった。

キャンバー走行もだが、彼は「下り(ヒルダウン)」、それも下りながらキャンバーを回り込んで異常なラインで高い処に張り付きながら人が轍を残せない処に轍を残すことが好きな人だった。





それらの操作で最も重要となってくるのは、極限まで速度を落とすことが出来るブレーキワークと、キャンバーに真横に張り付こうとする場合に山側にトルクを逃がさないようにする、ブレーキワークの2つだ。



先日のキャンバー走行の練習法の記事で、山側のタイヤに駆動力が逃げてしまう怖さを語ったのだが、キャンバー走行で山側のタイヤにトルクを逃がさないようにするには、ブレーキチョーキングが欠かせない。




デフロックが入ったクルマで攻めたら山側のタイヤが2輪とも浮いてしまって、転倒動作に入ってしまっても、デフロックのお陰でリカバリー操作は可能なのだが、

オープンデフ車ではそれは出来ないので「キャンバーを攻める上での安全策のためのブレーキ操作」を覚える必要というものもあると思っています。


不整地を這っているときは、タイヤが複数浮いてしまうことが当然多くなるので、ブレーキ操作でトルクが逃げてしまうことを自由に制御出来る人は、クルマの能力の低さを腕でおぎなうことが出来るということが言えると思っている。



次に重要になってくる時はやはり「ヒルダウン」、それもただポテっと下りるのではなく、下りながら最大のグリップを拾いながら、他人とは違ったラインを選ぶようなときだ。







また、トラクションのかけ始めなどに、タイヤのスリップを極限まで抑えながら「ジワッ」っとタイヤを回し始める際などにも当然使える。





今までもし、漫然とブレーキペダルを踏んでいたとするのであれば、今の感覚をさらに10倍くらい精密に踏んでみるような感じで繊細なブレーキタッチを心がけてみればいいのではないかと思う。



ブレーキワークというのは、アクセルワークなどに比べ、地味でわかりにくいものなのだが、見る人が見るとちゃんと「あぁ、この人はブレーキング上手いなぁ」ってことがわかるのでしっかり練習してもらいたいと思う。



PS.

あと書き忘れたが、「荷重移動のためのブレーキワーク」ってのもある。

これは僕が、三点接地のような状況でフラフラとシーソーのような状況のときによく使っている手なのだが、ブレーキをあえてラフに踏むことでクルマを積極的に揺らせて、

浮いているタイヤが接地し、じゃっかん荷重がかかった瞬間にタイヤに動力を伝えて前進させたりしている。


僕のクルマの場合、車重があるクルマでクロカンしているので、トラ専のクルマに乗っている人がよくやっているような、障害物にあたる直前にブレーキを踏み、荷重移動を起こすことでクルマを上に飛ばすって技は使えないのだが、クルマをわざと揺らせることで障害物を乗り越えやすくさせることはよくある。


アクセルペダルを踏みながらブレーキペダルを踏むことも当然多くなるので、ヒール&トゥも覚えなければならないが、走るポイントによって僕はつま先でブレーキペダルを踏みながら、かかとでアクセルペダルを踏む通常な方法も、

またブレーキペダルをかかとで踏みながらアクセルペダルをつま先で操作することの双方を使っています。


クルマによってはそれらが不要なものもあるかもしれないが、ブレーキワークってのは本当に奥が深いのでぜひチャレンジしてもらいと思います。




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※初登場で22位!ありがとうございます!
Posted at 2012/07/29 00:16:01 | コメント(3) | クロカンテクニック | クルマ
2012年07月28日 イイね!

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ランドクルーザー70 キャンバー地形のトラバースの練習方法


まず、こちらの動画がご覧ください。



https://www.youtube.com/watch?v=I7rD0gKRfrQ

こちらの動画は、スポーツランド岡山の広場の横にある平均斜度35度ほどのキャンバー地形です。





キャンバー地形というのは、この画像のような斜面のことを言いますが、

ここまで広い斜面の地形ではなくても、コース内や山の中では到るところに車が傾く地形はありますね。


これは私の自論なのですが、「車の傾きが怖くて行けない地形や走れないポイントは多いが、腹下が引っかかって通過出来ないポイントは少ない」といつも言っています。

ですので、バカみたいに腹下を稼ごうとして車高を上げた車の多くが、ノーマル車高に近い僕の車と同じラインを走ることが出来ないという現象が起こります。



ランクル70は、似たサイズの車に比べ、比較的重心が高いと思っています。

例えば、ランクル40系と比べると、シャーシがゴツく高さがある分、重心が明らかに高くなっています。

また、少し横幅は大きくなりますが、サファリのY60などと比べてもかなり重心が高くなるので、元々キャンバーを攻めるにはあまり向いている車とは言えないと思っています。


「どの車が最強」などということを自慢したり追求するつもりはないので、その点についてはここまでで止めておきます。


問題なのは、それぞれの車の能力を使い切ることだと思っていますので。



私は、数あるクロカンのテクニックの中ではキャンバーでのトラバース(斜面を真横に走ること)が最も難しいと思っています。

この動画のようにそれほど斜度が厳しくない処を攻めるのであれば、それほど難易度は高くないのですが、

山側のタイヤがふわふわと浮き始めるくらいの角度となると、特にオープンデフの車での難易度は極限まで上がります。


この動画では前後ともオープンデフのままで這っています。


ひとまず動画を見ながら解説したいと思います。


まず、運転席側を下にしてトラバースしていますが、どちらかというと運転席側を下にして這う方が、運転席側を上にして這うより難易度は低くなります。

なぜかというと、キャンバーでの限界付近で這う時、より荷重が多くかかる谷側のタイヤ付近の地形に大きな影響を受けるので、それが運転席から確認し易い方が簡単だからです。


この動画では移動速度を極端まで落としていますが、単純に高いラインを狙おうとするのであれば車速を上げて、孤を描くように走ればいいだけなのですが、それでは全く面白くないのでここではそのような走り方はしていません。


限界まで速度を落とすことで、グリップするかしないかの限界を探りながら這う練習でもあるのです。


この練習の目的はいくつかあります。


1つは、「傾きになれること」

先ほど「腹下がひっかかって走れないポイントは少ないが、傾きが怖くて走れないポイントは多い」と言いましたが、

「傾きを克服すること」をすることで、自分がいつも攻めているラインが数倍広がることは間違いありません。

よく、ちょっとクロカンをかじっただけで飽きてやめてしまう人がいますが、それなどは走るラインが極めて限定されていたため、バリエーションを早く使い切ってしまい、

「クロカンをやりきった」と勘違いしたためじゃないのかな?と数多くの人をこれまで見てきて思うのです。


2つめは、「限界付近でのグリップを得る操作を身につけること」

この動画でもまだ分かりにくいかもしれないのですが、ほとんど動いていないように見えて、かなり細かい操作をアレコレしています。

なるべく上のラインを狙いたいので、ちょっとハンドルを山側に切ったらタイヤのグリップ力が急に怪しく感じるので、

また少し谷にハンドルを戻してみたら今度は山側のタイヤがトルクフローを起こしそうになるので、

ブレーキチョークを強めに使って・・・

みたいに、移動速度に反して、結構忙しい操作をしてたりしますし、神経をタイヤのグリップなどに集中していたりするのです。


3つめは、「浮いたタイヤに逃げるトルクを殺す練習をするため」

これは先ほどからも言ってますが、「ブレーキチョーキング」という技です。

要はブレーキを踏むことで浮いたタイヤに逃げるトルクを殺し、接地している側のタイヤに駆動力を伝えるという技術ですが、

これが出来るのと、出来ないのとでは限界付近でのライン取りの自由度に大きな差が出てきます。

もちろん、リアデフロックなどをかけている状態で、トルクがフロントタイヤのどちらかにしか逃げない場面でも同じです。



ちなみに、ブレーキチョーキングという技をもう一度説明しますが、この動画では「ほぼずっとと言っていいほど僕はブレーキペダルを踏んだ状態で這っています」

たまに人がブレーキチョークと言いながら操作しているのを見ることもあるのですが、タッピングみたいにポンポンと強めにブレーキを踏んでいたり、

「ちょっとそれでは効きが弱いだろうなぁ」と思うような使い方をされている例も多くみかけます。


僕がブレーキチョークを多用するのは、キャンバー走行での安全性を上げるためでもあります。


なぜかというと、動画の中でも散々書いてますが、キャンバーでのトラバースで一番怖いのは、真横に倒れるので谷にハンドルを切ってアクセルを吹かしても、車は全く前進しようとせずそのまま真横に転がることが多いからです。


これは僕も99年頃、一度派手に経験してます。


だからこそ、この難しさをよく知っているわけですし、これを習得することでクロカン走行の幅が劇的に広がるだろうといつも思っているのです。


ひとまず今回はキャンバー地形でのトラバースについてお話しました。


なるべく、安全に習得してみてくださいね!





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Posted at 2012/07/28 10:31:38 | コメント(1) | クロカンテクニック | クルマ
2012年07月24日 イイね!

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こちらもトライアングル第二戦の動画の続きです。




























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Posted at 2012/07/24 12:29:58 | コメント(0) | トライアングル | クルマ
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何シテル?   06/05 08:56
かじはら(父)です。 1993年頃からランクルでクロカンするようになり、3年ほど休んでましたがまたPZJ70幌でクロカンを再開させました。 息子(♂...
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