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2014年04月28日 イイね!
ヒール&トゥでブレーキチョークを実際にやってみた動画先日、スポーツランド岡山に行ってきたので広場でブレーキチョークを実際にやっているところを動画で撮影してみました。

今回は、スポラン岡山の広場の入り口に扇型をした30度くらいの傾斜のある斜面を使っています。



動画を見ても地形がどうなっているか分かりにくいかもしれないが、斜面に対してわざと真横に傾くようなライン取りで進入しています。

動画ではクルマが左を下にした状態で写っていると思いますが、やらせでも大袈裟でもなんでもなく、実際に、あれくらい傾けています。

傾きとしてはまだまだ全然転倒には至らないので余裕ですが、左前方に進めば進むほど斜面の高低差は大きくなるので、下手な操作をしてフロントタイヤが谷側に派手に大きく滑ると場合によってはコケてしまうリスクはある。

動画では写ってないですが、クルマの左側はずーっと下っているのでこういう走りに慣れていない人にとってはめちゃくちゃ怖いかもしれません。
(特にフロントタイヤが谷側にズレるときは)


⬆︎こんな地形。この画像ではクルマは右斜め上に向いてますが、動画では左斜め上に向いています


一般論では、斜面に対してはなるべく垂直にクルマを当てるのが正しい。

この動画のように、斜面に対してほぼ真横に少しずつ登らせていくライン取りは本来はNGだし、初心者のうちはもう少し基本に忠実なライン取りをすることをお勧めする。

今回はあくまでもトルクフローを起こしやすい態勢からブレーキチョークを使って、なるべく左前方に登らせていく練習をしています。


どんなクルマにもそれぞれ”限界のライン”がある」ということは前々から言わせてもらっている。

僕のクルマでも当然あるし、実際この動画を見てもらうとギリギリいけるかいけないかの境界線がどのあたりか分かって貰えると思う。

僕にとって重要なのは、その境界線上でいかに上手になるべく路面やクルマに負担をかけずにクルマを自分の想定した通りに操作して、イメージ通りに脱出することだ。

結果論では登れたとか、なんでもないラインをクルマが勝手に走れました、イメージしてないことが起きたけど結果オーライという走りには興味がない。


今回の動画でやっているように、ギリギリのラインを探りながらタイヤのグリップや路面から伝わってくるインフォメーション(情報)に最大限神経を張り巡らせて細心の操作をしているときは次の瞬間に何が起こるかは予測は困難だが、

まあそれでも大雑把には、なんとなくこうなるであろう走行イメージは湧いてくるものだし、走り込みを行うのもそういうイメージを掴みやすくするためのものだと思っています。

実際このときもクリアしたらわざとバックして、また若干違うラインや操作方法を何度も繰り返し試している。


この動画では、左側に傾きがある斜面を走っているのでトライアルに出ているような方がよくやっているように二駆ターンなどで一気に右に向きを変えてやればカンタンに前進出来るラインには乗せることが出来る。

ただこの技は難易度的にいうと割と低いスキルになると思っている


リアにデフロックや効きの強いLSDなどを入れているクルマは特にこの技を得意とするし、例えばヒルクライムを攻めていて斜面の途中で横を向いてしまった場合の危機回避のリカバリー法として有効な技であることは確かだ。

ただ先ほども書いたように技の難易度としてはカンタンな部類に入る技だ。

見た目は派手なので初心者受けがいいことは間違いないのだが(笑)、二駆ターンなどのアクセルターンの難易度をA〜Bとすると、僕が極めようとしている自分のクルマのギリギリのラインで自分が想定していた通りの挙動で最大限のグリップを引き出しながら走る技の難易度は確実にC以上だと思っている。


例えばこちらの動画は、僕が数年ぶりにクロカンに復帰した当初のものだ。



こちらもスポーツランド岡山の林間コースと呼ばれているポイントなのだが、なるべくタイヤをスライドさせないような操作で斜面で向きを変えていっている。

これも写っていませんが右側は何メートルも落ち込んでいる斜面なので仮に転けたとしたらただでは済まないだろうw

動画のなかでも言っているが、リスクの高いポイントでやるのは慣れない人にとってはかなりの恐怖がつきまとうだろう。

自分の場合はもうこの程度ではビビらなくなったが、やっぱりそうなったのはもっとリスクの低いところで同様の練習を何度も繰り返ししてきたからだし、

よりリスクの低い地形で多くの走り込みをした結果、ある程度なら地形を見ただけで自分のクルマで攻めれるかどうかの判断はつくようになってきたと思う。

これは動画の中で撮影者のクラックマンも言っていることだか、斜面の途中でクルマの向きを変えていくとき、タイヤを滑らせるより、タイヤを滑らせないようにして曲がっていくことの方が何倍も難しい。


最初の動画に話しは戻すが、タイヤの向きも非常に重要だ。

ちょっと右に切りすぎるとタイヤが右前と左後ろで対角線で空転してしまう。

かといって左に切りすぎると斜面を登らなくなるし、実際この動画でもフロントタイヤが谷側にズルズルと滑ってしまうことがある。

だから正解のラインはこのときは本当に狭いものだった。

ステアリングから伝わってくる路面の感触、自分の目でタイヤと路面を見て得られる情報を元にギリギリ通せるラインを探っていく。

アクセル操作、ブレーキ操作、クラッチ操作、ハンドル操作、どれも非常に繊細に行わなければカンタンにグリップが逃げ、フロントタイヤが谷側に大きくズレたりタイヤが空転して前進できなくなる。

その微妙なところを五感ともてる技術をフルに動員してクロカンをしているときが僕にとっては至福のときだ。
( ̄+ー ̄)


またこれは別の機会に詳しく記事にしたいと思うが、僕のクルマのようにノーマル+αの改造度のクルマは走破性がそんなに高くないので、スポランの広場程度でも至るところで同様の練習が出来る。

だが逆に、常時デフロック状態のクルマや過度に足回りの改造を施したクルマ、二階建てみたいに異常に重心が上がってしまっているクルマはこういう練習をする場所が非常にかぎられてくる。

練習する機会が少ないということは、それだけ自分の技や判断の引き出しが少ないということがいえる。

だから僕は特に初心者のうちは過度な改造は控えるべきだと思う。

基礎的な操作も身についていないのに難所をいきなり走るのは自殺行為だし、クルマが勝手に走ってくれているのが自分の腕が上がったのと勘違いしてしまうと自分が思っているほどは上達しないし、他人にも迷惑かけることが多いからだ。


ちなみに僕が今のクルマを買って最初にやった改造は、タイヤを7.50-16のジープサービスに履き替え、シートをフルバケットシートに交換、マッドフラップやアルミのステップの撤去程度だった。



リーフやシャックル替えたのは購入して三年後だったし、ウインチを搭載したのは7年近く経っていた。

34インチのスワンパーを履いたのはつい最近だし、皆がよくやっているような足回りの大改造はしてないし興味もない。


クロカンは本来非常に安く遊べるものだと思うので、なにかあったら安直に改造に逃げるのではなく、知恵と技をふりしぼり、試行錯誤と創意工夫(クルマのハードや運転技術のソフトともに) 苦心惨憺の末にクリアしていくことをお勧めします。


他人より明らかに走破性が優位なクルマでするクロカンは数回もしたら飽きてしまうが、多少性能が劣るクルマで腕や想像力で乗り越えいくクロカンは飽きてしまうことはないと思っている。




以前ブレーキチョークの実演をしていた動画があったので貼り付けておきます。



まだブレーキチョークをマスターしていない方はヒール&トゥをする際の参考にしてやってください。

僕の場合、サイドブレーキは速度調整用程度で使用頻度は低めだ。

岩場での再発進時、ブレーキチョークを効かせながらの再発進などでは必ずと言っていいほどヒール&トゥを使っている。

実はオンロードを走るときもかなり多用しているし、仕事で乗っているトラックですら使っている。

こちらの使用用途はコーナーにブレーキで減速しながら進入するときにスムーズにギアをシフトダウンしてコーナーからの脱出でロスしないようにしているだけなので、競技車両みたいな高速でぶっ飛ばしてやろうというわけではなく、よりクルマを揺らさずに安定した速度でロスなく走るための技なのだが、クロカンでは関係ないのでここで語るのは辞めておこう。


オンロード、特に競争車で使うヒール&トゥと、オフロードでブレーキチョークで使うそれには決定的な違いがある。

オンロードのはアクセル開度の調整はあまりしない。

かかとでアクセルペダルを煽って、エンジン回転が落ちてきたタイミングに合わせてシフトチェンジをすることが多い。

だがオフのブレーキチョークは、つま先では細かくブレーキ操作をしながら同時進行で、かかとのアクセルペダル操作も行うことが多い、それもかなりの長時間にわたって。

さらに同時進行で左足のクラッチの微妙な断接、右手でステアリング操作、左手でシフトチェンジとかも同時に行いつつ、上半身を車外に大きく乗り出して死角の路面の状況確認をしていたりするわけだから忙しい。

ついでにウインチで車体の保持をしたりしながら攻める場合は、右手のコントローラー操作も加わる。

おれは阿修羅観音か?と自爆ギャグでもかましたくなる忙しさだ。


実際ここまで手が多くて、楽々操作出来るようになったら面白さ半減かもしれんが


ヒール&トゥの習得法はいろいろあると思うが、僕がよくやっているのは、信号待ちなどでフットブレーキで停車しているときなどに、つま先を軸にして踵をアクセルペダルの上にくるっと回すことを何度も繰り返すことだ。

このときはアクセルペダルを踏み込んだりはしないで、ただ単にアクセルペダルに踵を乗せる程度にするだけだが、注意するのはフットブレーキの踏力を常に一定に保ち続けるようにすること。

ヒール&トゥをやったことない人はこれだけでもかなり難しいはずだ。

まっすぐにフットブレーキを踏むことは当然カンタンだが、踵をくるっと右にもっていくと内股のようになるが、そのとき大体つま先でブレーキペダルを強く踏んでしまう傾向があるからだ。

慣れたら安全なところをはしりながら、同様の操作をやってみたらよい。

停車していたらわからないかもしれないが、最初は大体カクカクとブレーキの踏力がばらつくはずだ。

オンロードでのヒール&トゥは安全上あまりお勧めは出来ないが、普段からこの手の練習は繰り返ししておくことをお勧めします。

なにより運転技術の幅が広がりますし、それまでサイドブレーキに頼っていたところを左右の手でステアリング操作に集中出来たり、左手でハンドル操作をしながら上半身をクルマの外に出して状況判断しながらブレーキチョークしてみる…などということも出来るようになる。


これはちょっと余談だが、僕は元々、ランクルに乗る前に短期間だがダートラ車に乗っていた時期がある。

ヒール&トゥはそのころ覚えたので今となってはどうやって習得したかも覚えてないのだが、そのとき乗っていたスターレットはブレーキとアクセルの間隔が狭くしてあったので、今みたいにつま先を軸に踵をくるっと大きく回してアクセルペダルを踏むのではなく、

足の裏を左に向ける要領で右足の小指側でアクセルペダルを踏んでいました。

ランクルに乗り始めた当初はアクセルペダルを加工して、ペダルの間隔を狭くしていましたが、あるとき右足のくるぶしの靭帯を切ってしまったので、足の裏を横に向けるような動作が出来なくなりました。

そこで現在みたいにつま先を軸に股関節から踵をくるっと大きく回す方法に変えたので、競技出身者が僕のヒール&トゥを見たら違和感を感じるんじゃないかなと思いますね。

まぁあのようなスタイルに変えたおかげで、ほとんどのクルマでアクセルペダルやブレーキペダルを無加工でヒール&トゥが出来るようになったのは良かったのかもしれません。

ちなみに仕事で乗っているニッサンのトラックはペダルの支点が床側にあるので最初は随分苦戦しました。
ものすごく踵を外側に回さないとアクセルペダルを踏めないので。

今では息をするのと同じ感覚で使えますが(笑)

なんにせよ、クルマの運転って楽しいし奥が深いですよね。

Posted at 2014/04/28 16:47:06 | コメント(1) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ
2014年04月26日 イイね!
クロカン初心者が必ず知っておいた方がよい基礎知識
◼️アレはシールの剥がし方と一緒

貴方は子供がテレビや冷蔵庫にシールを貼ってしまったり、プレゼントしようとしている品物に値札が貼られていたらどうしますか?

普通の人なら、シールや値札の端を爪などで軽く引っ掻いて剥がし、そこから破れないようにゆっくりと慎重に剥がしていくだろうと思う。

イラな人だと、ついカリカリと勢いよく剥がそうとしてしまうが、残された跡は無残なシールの残りカス…

でも逆に綺麗に剥がせたときは、凄くスッキリとした気分を味わうことが出来る。

…これと同じ快感を得ることは、実はクロカンで得られる快感や感覚によく似ている。



こちらの画像は先日お邪魔した某所での風景。

こちらは、砂と砂利がミックスした河原では非常に多い地形。

斜面に対してまっすぐ登るより、トルクフローを起こし易く下側のタイヤに荷重が偏るのでとりあえず掘りやすい斜めにアプローチするラインを選んで路面との対話を堪能しています。


…こういう砂の斜面は特に重量級は厳しい。

普通の感覚で進入すると いとも簡単に掘ってしまい前進出来なくなってしまう。

スワンパーやジャングルトレッカーなどの凶悪なトラクションタイヤは特に掘りやすく、「バ○にハサミ」を実践してしまい易い。

こういう地形は、雪中行軍をしているときと同じように、二つのことに注意して走らねばならない。

❶とりあえず掘らない

❷自分のタイヤで地形を均しながら走る

当たり前だと思われるかもしれないが、これもこだわり始めたら鬼のように難しいし奥が深い。


◼️いかに掘らないように走るか?

重量車で、しかもギア比が低く、さらにスワンパーやジャングルトレッカーなどの凶悪なトラクションタイヤなどを履いているクルマは、砂の斜面や雨の日などではびっくりするほど路面を掘り易い。

「だから軽量車が優れている、だからジムニー以外は認めない」という意見が聞こえてくるが、例えジムニーといえども、最近のは1t近くもある「重量車」だ。

ランクルになると2t車だが(笑)

もしバイクで1tの車重があるものを操作すると想像してみて下さい。

どんだけ重たいんだ?と後悔したくなるだろう。

どんなクルマにも「限界」ってものは存在するわけなので、上を見ていたら切りがない。

2t車なら2t車としての能力をキッチリ発揮出来て、しかも懐とクルマと地球に優しい走りが出来たらそれでいいと思っている。

自分のクルマは、ランクルの中では比較的軽量、ギア比はやや高めという条件なので、極めて掘り易いとまではいかないのだが、それでも油断して斜面に進入したらあっという間にタイヤ半分くらい掘ってしまう。


自分が掘り易い斜面を走る場合は、いくつかのステップに分けて登り切っていることが多い。

大雑把だが、そのステップを解説してみたいと思います。

❶ロー1速で極力車速を落として進入してみる
→まずは実際に自分のクルマで斜面に当てがってみて、どのくらいグリップするか、最初に引っかかるポイントはどこか、傾きや立ちゴケなどの危険性はないか、などを探っていく。
必要に応じてクルマから降りて状況を確認します。
タイヤと斜面との接触状況を直接自分の目で確認し、極力斜面を自分で荒らさないように気を付けます。

❷ 「❶」でえた情報を元に、ライン、車速などを補正して再度アタックする
→PDCA法でいうところのACTION(改善)とDO(行動)ですね。
つまり、❶と❷でPDCAサイクルをぐる回して、詰将棋のように正解に辿り着くわけだ。

大雑把に言うと、このサイクルを回してクリア出来ないのであれば、それはあなたや貴車の限界を超えたってことなので、撤退してもちっとも恥ずかしくないし、仮に無理して走破しても何らかのトラブルを抱えたとしたらその日のクロカンは終わってしまうし、貴重な遊びの時間が修理という無粋なもので終わってしまうのも馬鹿らしい。

修理が趣味とか生き甲斐って方を否定したりしませんが、自分は修理は本業だけにとどめておきたいので「壊さない走り」をできるだけ追求したいと思います。

脱線したので元に戻すが、こんな風に理詰めで、石橋を叩くように何度も限界まで速度を落としつつ少しずつ足場を踏み固めるように前進を続けていけば、短期間で多くの経験を積むことも出来るし何より安全だ。


ここで重要になってくるスキルがある。

それは、「最大のグリップを得ながらタイヤを極力空転させず斜面の途中から再発進する技」だ。

要は、通常やっているものより難しい坂道発進だと思ってもらえばいい。

オンロードのソレと大きく違うのは、「よりシビアな操作が要求される」ことだ。

仮に技の難易度を体操競技のようにAからCまで付けてやるとしたら、オンロードの坂道発進が難易度Aなら、クロカンでの斜面の途中からのソレは難易度C以上だ。

それくらい繊細で奥が深い技だと思う。


ここから先はディーゼル車でMTのランクルなどに当てはまることなので、軽量なガソリン車のジムニーには当てはまらないことが多いが、ジムニーは別の要素で難易度が高いところは同じだ。

ランクルの場合、あの車重を特に急斜面でサイドブレーキのみで保持するのは自殺行為に等しい。

だから僕は斜面で車から離れる場合は必ずサイドブレーキを目一杯 引き、さらにギアをローかリバースに入れエンジンを切るようにしている。

これまで、ここまでやってタイヤが回ってバックすてしまったことはない。


実際の操作だが、急坂になるとランクルはサイドブレーキだけでは保持出来ないので、坂からズリ落ちないためにはフットブレーキが必須になる。

だが急坂を再発進するわけなので、多少エンジン回転を上げねば いくら半クラを使っても車は前進してくれない。

そこで私はヒール&トゥを使い、つま先でブレーキペダルを踏みながら かかとでアクセルペダルを若干踏んで再発進する。

ただ、これは初心者にとってはかなり難易度が高くなるので、最初のうちはエンジン回転を上げるチョークレバーを使えばいい。

ランクル70系や80系はくるくると回すタイプ、40系や60系はレバーを引くとエンジン回転が上がる。

僕自身はチョークレバーを使った再発進はほとんど使わない。

理由は微妙なアクセル開度の調節が困難なためと、技としての難しさで言うと、チョークレバーを使ったブレーキチョークよりは、ヒール&トゥを使ったブレーキチョークの方が数段難しいからだ。

どうせ習得するなら難しいけど効果的な技の方がいいでしょ?

言い忘れていたが、この急坂で極力 掘らずにジワ〜〜っとタイヤを少しだけゆっくり回す再発進では、ブレーキを使いトルクフローを起こしているタイヤの空転を抑えるブレーキチョークが極めて有効だ。

以前も別の記事で書いたことがあるが、ブレーキチョークはぐるんぐるんタイヤが空転している状態でやっても効果は薄い。

効果的なのは、「タイヤの回し始めの一瞬」だ。

だから僕がよく使う手は、ジワっと回したらすぐブレーキを強めに踏んでタイヤの動きを一瞬止め、またジワっと回すことを短時間で数回繰り返し使う操作だ。

半クラ+ブレーキチョークや、クラッチを完全に繋いでブレーキチョークなど、状況や実際の反応によって使いわけている。

初心者のうちはブレーキチョークは難し過ぎる技かもしれないし、下手にタイヤの回転数が高いときにブレーキを強く踏んでしまうとドラシャが折れてしまうことがあるので注意が必要なのだが、一応ブレーキチョークはクラッチの接続やブレーキやアクセル開度などが絶妙に合った時以外にはほとんど効かないということは覚えておいてもいいかもしれない。

ただ、ブレーキチョークという技はデフロックほど万能ではない。

ほんの少しのトルクフローさえ抑えれば前進出来るライン取りがなにより重要だし、クラッチ、ブレーキ、アクセルの操作がビシッと合ったときでないと効果は得られない。

その代わり条件が全て完璧に整い、それまで空転していたタイヤがグッと止まり反対側のタイヤにトルクがぐぐぐっと伝わった瞬間は、それこそシールが綺麗に剥がせたときのように気持ちがいい。

シールを剥がすのもなるべく慎重にじわっと剥がしていくが、タイヤが空転しないようにタイヤを路面に押し付け じわっとグリップさせていくのも感覚としてはよく似ているのだ。


ヒール&トゥを使ったブレーキチョークについてはまだ書き切れないほど多くのノウハウがあるのでここはこの程度で終わらせておくが、「掘らないための操作」ではもう一つ重要かつ必須技がある。

「ローセコダッシュ」だ。


通常のクロカンでは、トランスファーのローギアと、ミッションのロー(1速)を使うことが多い。

僕の乗っているランクル70は特にギア比が低くないのでほとんどはローローばかりを使っている。

だが、雪中行軍や雨の日のクロカン、掘りたくない地形を最終的にクリアさせるときは、ローの2速、つまりローセコを使ったダッシュで決めることが多い。

ローのセカンドを使うということは、高いギア比を使うということだ。

つまり、それほどエンジンを吹かしあげなくてもタイヤは高速回転する。

ただ急坂ではローセコで繋ぐとギア比の高さが災いしてエンジンに負担がかかる。

だからある程度エンジン回転を上げてやらねばエンストしてしまうわけだが、エンジンに負荷をかけるため、発進時にはタイヤがゆっくり回り始めるので、アクセルをベタ踏むしてもタイヤは空転しにくくなる。

最近のAT車にはスノーモードといって発進時にセカンドでホールドする車も多いそうだが原理は同じだ。

僕の知る限り、クロカンの上手い人はほぼ例外なくローセコダッシュを使うタイミングや使い方が上手い。

先行する先輩が あまりエンジン回転を上げずにスルリと登ったので油断して登ってみたら大苦戦したとか、特にクロカンを始めた当初は多かったですね。

僕の場合、何度もアプローチを繰り返して、段差になっているところを自車のタイヤでなだらかにさせておいて、ここまで準備できたらいけるだろうというとこまで下準備を済ませたら、四輪がキチンとグリップするところまで降りて一気にローセコダッシュで登頂することが多い。

最初から一発勝負でローセコダッシュしてもいいのだが、それでは反射神経勝負みたいになってしまうし、なによりなぜ登れたのかわからないってのは個人的に気持ち悪い。


あと、先ほども少し触れたが 再発進する際に必ず整えておかねばならない条件がある。

それは「タイヤが四輪、ベッタリと接地していること」だ。

パートタイム四輪の場合、前後にいくら傾けても前後どちらが空転してしまうことはないが、左右の傾きはデフがあるため上側にあるタイヤが前後同時に空転してしまう。


※デフロックがある車はその限りではないが

だから、再発進可能なポイントに車を動かす際には、特に左右の傾きに十分注意をしなければならない。

もちろん、オフロードでは真っ平らな斜面というものはあり得ないし、各車それぞれ脚のストロークやボディサイズも違うので車によってトルクフローを起こしにくいラインやポイント、再発進し易いポイントは違いがある。

ただ、これは本当に多くの人の走りを見ていて思うのだが、明らかに無理なラインを強引に登ろうとしたり、明らかにラインが読めてないのに車の能力に頼り切った走りしか出来ない人が多くいる。

自分自身、まだまだ満足いくまでの腕を持ってないので偉そうなことは言えないのだが、オフを走り込んだ練習量だけはそう簡単には負けない自信はあるので、特にそう思ってしまうのかもしれない。

なにわともあれ、クロカンは競技ではないので何回バックしてもOKだし、僕はクロカン走行の いろはのいが、「積極的に前後に車を動かすこと」だと思っている。

前の方で「地形を均しながら走る」と言ったが、雪中や掘り易い斜面を登るときはどんなに注意して自車の重さで斜面に凹みを作ってみたり、激しいときは立派なモーグルを作ってしまうことがある。

そういう場合は積極的にバックを使い、自車のタイヤで凸部を踏み、凹部を埋めて地面をなるべくなだらかにして再度アタックすることが多い。

これはクロカンをしていて非常によく使う技だが、意外なほど使いこなしている人が少ないのでよく覚えておいて欲しい技なのだが、

地形を均すときや、あるポイントに車を持っていきたいとき、そのポイントを左右どちらかにわざとズラしたラインでフロントタイヤだけ登らせ、バックしながら狙ったポイントに車をもっていく …という技を僕は非常によく使う。

ヒルクライムしているのに狙ったポイントに車を持っていく際に、最初からバックすること前提でラインを組み立てるわけだ。


そのポイントに下から直接登ろうとしたら不必要に掘って斜面を荒らしてしまうときでも、少し横にラインをズラせば そのポイントより高いところなで容易に登ることが出来ることが非常によくある。

下りながらフロントタイヤで段差になっているところをわざと崩し、なだらかにさせることもよく行っている。


斜面の下側から斜面を掘り起こしながら狙ったポイントにフロントタイヤを持っていくのは難易度が高い事が多いが、そんなに難しいラインを選ばなくてもちょっと横にズラせばそのポイントより高い位置に簡単にフロントタイヤ四つを持っていくことが出来ることは非常に多いものだ。

つまり、「モーグルなどのヒルクライムの攻略に積極的にバックを使う」と言うのは、

❶再発進し易いポイントに車を移動させやすい

❷自車や先行車が荒らしてしまった斜面を自車で均して走りやすくする

❸何度も前進後退を繰り返すことで、より安全を確かめながら走ることが出来るようになる

❹全て理論詰めで走るので、同じような地形をまた走っても、同様の結果が再現され易いこと

…というメリットが得られると思っています。


◼️クロカンの基本は車を前後に動かすこと

さきほどはのメリットがあるといったが、中級者以上になったら実はもうひとつ大きなメリットが手に入る。

ただ、これは初心者の間はまだ知らなくていいことだし、最初から真似するのは多少リスクを伴うので、ひとまず頭の片隅にでもとどめておいてもらえたら結構だ。

クロカン初心者のうちは、「バックや車を前後に揺するのは何度しても構わない」ということと、「なるべく四つのタイヤがベッタリと接地するポイントに車を移動させていくこと」、「溝は又越す、車は極力横に傾けない」、「少しでも不安に思ったり地形がわからなくなったら積極的に車から降りて自分の目で地形を確認すること」などに注意すればよい。

中級者以上になったら、「わざと三点倒立の態勢に持ち込むことで、トルクフローを殺す技を身につける」ということや、「わざと車を真横に傾けるラインの中で自分が走れるラインを探していく」というステップに進んでいくわけだが、ここから先はボディの損傷などのリスクも多少高くなってくるので、クロカンがどうしても好きで好きでたまらない、という奇特な方だけ突き進んでいけばいいと思う。



ここまでするのは極端過ぎるかもしれないのだが、もう少し難易度が低い地形を使って、このようにわざとリア一輪を溝の底に落とし、そこからわざと車を揺らして落としたリアタイヤに荷重をかけてやることで、対角線にトルクが逃げてしまうのを防ぐ技は練習してもいい。

ただ何度もいうが、初心者のうちはあくまで基本は「溝や穴は又越せ」、「車を横に傾けるな」、だ。

これらの練習は本当にあらゆる場所を使って行うことが出来る。



僕のホームグラウンドでいうとスポーツランド岡山の広場で十分だ。

ちょっとした溝を又越す練習、わざと三点倒立に持ち込んでクラッチ操作などで車を揺らして荷重移動させる練習、急坂での再発進の練習などなど、かなり濃密な練習が可能だ。

僕は効率よく練習したいときは数箇所の練習ポイントをぐるぐる回る、徘徊と呼ぶ方法をよく使っている。

キャンバーを走って、フロントタイヤをわざと横滑りさせて、またキャンバーを走って、溝にわざと斜めに進入して対角線にタイヤを浮かせ そこから微妙にラインを変えてやって最終的にはブレーキチョークで前進…またキャンバーで、というような練習法だ。

今でこそJr.にやらせて自分は見物してたり、たまに感覚を思い出す程度にやってみたりする程度だが、もう少し若いころは何時間もぐるぐると這い回っていたものだ。

あまりやり過ぎるとクラッチが怪しくなるので、30分やったら10分休憩して みたいなペースだったが、お陰でクロカンの基礎的な練習だけはしっかりさせてもらったし、理論的なものも今のものに近づくことが出来たんじゃないかなと思います。









Posted at 2014/04/21 18:19:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | クロカン道場 | クルマ
2014年04月21日 イイね!
ディーゼル使いを目指して”クロカン”に関していうとディーゼルエンジンは非常に優れものだ。

特に古いものは、一度エンジンがかかったらバッテリーを外しても回り続けるようなものも多いし、太いトルクにものを言わせて這い回るような走りも得意だからだ。

もちろん欠点もある。

まず「重くなる」こと。

これは自走だけを追求している人からすると頭の痛い特徴だろう。


エンジンが重くなるのでフロントヘビーは避けられない

なぜ重くなってしまうのかは、専門的に取り扱っているサイトや書籍を参照してもらいたいが、重さが走破性をスポイルすることはもちろんある。

つぎに「排気量の割りに走らない」。

まぁ、ディーゼルなんでガソリン並みにギャンギャン回せるわけではないのでこれも仕方ないですね。

最近のディーゼルはオンロードもよく走るし結構静かだが、昔のディーゼルのソレは慣れないと罰ゲームに近い。

次に「排ガス規制に引っかかり易い」

僕は特定地域外に住んでいるのでなんてことないが、首都圏や関西圏などでディーゼルに乗り続けようとしている人はそれなりに苦労させられる。

余談になるが、うちのハチマルは豪州からの逆輸入なので、輸入車扱いになるのでNox法には引っかからなかったりする。

また、最近のトラックも尿素触媒だかなんだかで、本当に黒煙を吐かなくなった。

僕が仕事で乗っているトラックも、エンジン自体は古いのだが、エンジンをかけるときに多少煙が見える程度で少々アクセルを踏み込んでも煙はほとんど見えない。

技術の進歩ってすごいね、と思ったりするのだが、自分のクルマにはそんなの付いてないのでラフな使い方をしたら後ろが真っ白になってるので、悪りぃことしたなと思うことがある。

あと細かいところでは、水を吸い込んだらエンジンが壊れやすいとか、燃料を間違えてガソリン入れてしまうと壊れてしまうなどポロポロある。

ここら辺は些末(さまつ)なことなので欠点というほどのことはないかもしれない。


逆にメリットを挙げてみると、まず「低い回転域から太いトルクを発生させる」こと。

クロカンなんてものは、常に走行抵抗が高い悪路を無理やり移動させるようなものだから、トルクの細いクルマでやろうとするとどうしてもエンジン回転を上げて、より多くのパワーとトルクを絞りださねばならない。

ディーゼルのランクルと、小排気量ガソリンのジムニーでは2倍近く総ギア比が違う場合があるのはそのためだ* (ノーマル比では2倍まで違いはない)

特に古いディーゼルエンジンの中には、上は全然回らないが、アイドリング付近だとビックリするほど強いトルク感があり、わざとクラッチを繋いだままブレーキを少しずつ踏み込んでいっても、背中をドンドン押されるような力を感じるようなものも多い。

詳しいことは後述するが、このアイドリング付近の頼もしさがクロカン全般で強い武器になることはとても多い。

次のメリットは「燃費の良さ」。

先ほどエンジン回転を上げなくても太いトルクを発生させると書いたが、そのことは燃費にも非常に良い効果をもたらす。

特に”クロカン”は、自車以外にもウインチであったり、レスキュー用品であったり、ボディの上物がやたらと長く大きな場合が多い。

このような負荷をかけてもディーゼルは燃費の悪化がそれほど酷くならない。

例えば、ランクルでほぼ同じくらいの車格で比べると、ガソリンがリッター3km前後なのに対し、ディーゼルは7km前後の場合が多いので、燃費の差は明らかだろうと思う。

次に「維持費の差」

ガソリン車では存在するスパークプラグもディーゼルでは存在しない。

確かにディーゼルでは精密機械の燃料噴射ポンプと噴射ノズルが逝ったら高額な修理費用を請求されるが、ここ20年ほどで僕はまだ一度もそういうトラブルには遭遇してない。

エンジン関係であったのは車齢20年のクルマでラジエターが腐ったとか、自車でタイミングベルトを一度交換した程度。

Tベルトなんて自分でも交換出来るレベルだし部品代も数千円。

ラジエターもちょっと頻繁に不凍液を交換してやれば良かっただけなので、エンジンに対しての出費は極めて少ない。

エンジンオイルも20リッターで3k円くらいのを使っているがこんなので上等だろう、どうせ高回転でギャンギャン回すものじゃないし。

また燃料代もガソリンとディーゼルの軽油とではリッター当たりで10〜20円違う (日本では)。

このように、特にクルマが大きくなってくるとディーゼルとガソリンでは非常に大きな差が出てくる。




◼️ディーゼル使いを目指して

よくクロカンをしていると、「まずジムニーで腕を磨いてランクルへ」などと言うのを聞くことがあるが、ある意味では確かに正解だが、大きなポイントで間違いがあると思っている。

確かに維持費が安いので思い切ったことが出来る、改造費も安い、腕のあるライバルも多い、と良い点も多いことは知っているのだが、ガソリンエンジン使いとディーゼルエンジン使いでは極端に違うところがある。

それは、「アイドリング以下まで使う」こと、「重い車重前提の走りや遊び方や装備をしているかどうか」ということだ。

この二点は、どうがんばっても小型ガソリン車では追求出来ない。

つまり、一流のディーゼル使いを目指すということは、この二点を常に研ぎ澄ませて行くということだ、と僕は思っている。


ここでひとつ、AT車の方には耳が痛いことを言わせて頂きますが、こと「クルマを自分の意思通りに性能を引き出す快感を味わいたい」と思うのであれば、オートマは邪魔以外の何者でもない。

なぜならAT車はトルコンが勝手にスリップしていまうので、構造上、アイドリング以下が使えないためだ。

噴射ポンプをイジれば確かにアイドリング以下にはなるが、それでは車検に通らなくなるし、「ブレーキや外力でアイドリング以下に粘らせて使う」のと、「エンジン回転を単純に下げて使う」には大きな差があるからだ。

やったことはないが、仮に600回転まで最低回転を下げてクローリングしたとする。

アイドリングは当然不安定になるし、トルコンを挟んで動力を伝えているので、ただ単に移動速度が遅いだけ、ってことになるような気がする。

だから、今回の記事は残念ながらAT車に乗られている方には参考にならないと思う。

ただ、僕がいうことが正しいということはないと思うし、それぞれの出来る範囲で技や理論、改造などを磨いていってもらいたいと思います。

ここでは、ディーゼルでのアイドリング以下を使ったクロカンにスポットを当ててみたいと思います。




以前からぽろぽろいっているが、アイドリング以下を積極的に使うことには多くのメリットがある。

まずひとつ目のメリットとしては、「エンジンの脈動をタイヤに乗せることが出来る」こと。

エンジンの脈動ってのは、あまり僕以外誰も使っていない言葉なので意味がわかりにくいかもしれないのでカンタンに説明しよう。

エンジンをアイドリング以下に粘らせていくと、エンジン自体がガタガタと揺れ始める。さらにブレーキなどで負荷をかけてやるとエンストするわけなのだが、僕はクロカンをしていて特にここ一番でグリップを稼ぎたいときはこの領域を多用する。

エンジンが脈打つと、タイヤの回転は非常に不安定なものになる。

同じ速度でジワ〜っと回るのではなく、ガクガクと小刻みに止まったり動いたりを繰り返すような回転になる。

その、一旦止まったり、また少しだけ動くのを繰り返すことが、極限状態で最もグリップを稼ぎ出し易い状態だと思ってる。

これは、単にギア比だけを下げた車では得られない独特なグリップ感だ。

僕の車は、ギア比が高いためクローリングが苦手とされているPZJ70だ。

トランスファーのギア比を1.9→2.3に変更しただけで相変わらず普通のランクル乗りからするとエンストさせ易いことに違いはないみたいだ。

ちなみにこのトランスファーのギア比の変更はのちのフロントコイルの70ではデフォで導入されていて、さらにデフのギア比が4.1→4.3にダウン、さらにエンジンの排気量も3.5→4.2にアップされているのでHZJ71などに乗させてもらうと、別世界のようにクローリングがし易い。

実際、PZJ70使いの多くはロー1速でエンジンをふかし上げながら、振り回すような走りをする者が多い。

トラやスピードを競う競技でP使いが上位入賞が多いのは、Pの特性と、走破するという結果重視の競技に合っているからだと思う。

ただ、そういう走りでは僕が使っている、エンジンの脈動を積極的に使い、なるべく大きなグリップを稼ぎ出しす走り方は出来ないだろうと思う。


僕がよりグリップを稼ぎ出したいときは、クラッチはつないだままエンジンに負荷をかけてアイドリング以下に粘らせてガタガタ震える脈動を使うときと、エンジン回転は極力抑えたまま半クラを使ってタイヤの回転を極限までゆっくりにすることのふたつを同時に併用することが多い。

まず斜面に進入すると自然とアイドリングのままだとエンジンには負荷がかかるのでエンジン回転が不安定になってくる。

タイヤにかかる抵抗はもちろん一定ではないので、転がり抵抗が少なくて速度が速いと思ったらブレーキや半クラなどを使い速度を落とす。

逆にタイヤにかかる負荷が予想以上に大きく、エンストしそうになってら、アクセスを軽く吹かせたりクラッチを切るなどしてエンストを極力回避してやる。

仮にエンストしてもスターターのメンテが容易なランクル70系ならそれほど問題ない。

厳密に言うと、単にタイヤをゆっくりと回すことと、脈動を使ってガクガク回すのとでは、得られるグリップ感に大きな違いがある。

岩などに登るときは一定の速度でジワジワとタイヤを回す方が良い事が多い。



それに対して、ザクザクの砂の斜面やマサ土の斜面などでは、わざとタイヤの回転に脈動を加えてやってタイヤの爪を斜面に食い込ませるような使い方をすることがある。

一定の速度でゆっくりタイヤを回すことも、エンジンの脈動を使ってガクガクとタイヤをゆっくり回すことも多少の違いはあるが、クルマの移動速度は亀が動く速度並みに遅いことがある。

だから見た目地味だし、動画でも撮って解説でも付けないと傍目で見ていても何しているかわからないし、世間一般でも全くと言っていいほど知られてない技なので、またそのうち解説動画でも用意しようと思います。


もう一つのメリットは「クルマの移動速度を落とすことが出来るから」。

複雑に入り組んだモーグルやヒルクライム、キャンバーを斜めにトラバースしていたりすると、より遅い速度域を使いこなせていると、より多くの情報を取り込み、頭の中で整理して、さらに慎重で正確な操作に繋げ易いと感じることがある。

僕は、軽量車とランクルのような重量車とではクロカンのスタイルに大きな違いがあるのが普通じゃないかと思っている。

それは、「コケるのが前提か、なるべくコカさないのが前提か」という違いだ。

もちろん、ディーゼルランクルのような重量車は、なるべくコカさないことが前提だ。

軽量車はコケても笑って誤魔化せることが多いが、重量車だと転倒=廃車 を意味したり、膨大な修理費用が伴う場合が多い。

これはトライアルなど常に四点式シートベルトを締めるのが当たり前と思われている方からは眉をしかめられることなのだが、僕は普段のクロカンではめったに四点式の肩紐は使わず、腰のみしか固定しない。

理由は、肩紐まで付けてしまうと車外の情報を満足に取り入れることが出来なくなってしまうことが多いからだ。

もちろん走る場所に応じて肩紐は使い分けている。

だがほとんどは、まず情報の取り込みを最優先させ、自分で自信をもっていけると確信したとき以外は走らない。

だから、「転倒させないことが前提」なのだ。

その転倒させないこと最優先の走りにアイドリング以下を使うというスタイルは非常に相性が良いわけです。


◼️操作は極めて難しく、忙しい

自分のクルマの場合、ギア比の高さからアイドリング以下で粘らせながらのクローリングを多用するのは極めて難しい。

エンストの兆候も非常にわかりにくいってのもある。

ただ、それでも3500ccもある大排気量ディーゼルであることには違いないので、頑張れば誰でも僕程度はエンジンを粘らせて美味しい領域を使いこなせるようになるだろう。

だが、これは僕自身にも言えることなのだが、実際の難所であの技を使いこなすのは非常に難しく、しかも極めて忙しい(汗)

エンストしそうになったらアクセルを軽く踏んで回転数を上げたり、クラッチを切って逃がしてやるなどの操作も同時にしなければならないし、サイドブレーキも同時に使っていたりするので、右手はハンドル、左手はサイドブレーキかハンドルかシフトレバー、左足はクラッチ、右足はヒール&トゥでブレーキとアクセルペダルを同時に操作していたりする。

さらに運転席から大きく身を乗り出して死角になっている地形の確認や、タイヤが実際にどう路面を捉えているか確認、必要に応じてクルマから降りて周囲や腹下などの確認、ウインチングしているときは右手でウインチのコントローラーの操作も自分一人で行わなければならない。

ついでに言うと、僕の流儀では外部からなるべく助言や手助けはしてもらわないようにしているので、本当にありとあらゆること全てを同時進行で行わなければならない。

だから見た目の移動速度の地味さに反して忙しいことが多い。

だからこそ、極め甲斐もあるし、素人とエキスパートとの違いが分かりやすいと思っている。


いかがだったでしょうか?

以上のようなことは、長男とかには常々言っていたことだし、オフでお会いした人などにも部分的に言っていたことでした。

ただ、ここまでまとめたことはなかったので僕自身も自分が追求しようとしている技術を再度見直すことが出来たと思います。

ただ、これはあくまで僕と僕のクルマがあってのことなので、全てのクロカン乗りにこの考えを普及してやろうとかは思っていない。

これはあくまでも、僕があのクルマを手に入れて、お金がかけれないという制約の中であれこれと試行錯誤して生まれた考え方だし技術だ。

だからこれを読まれた方は、それなりに参考になるところがあれば取り入れてくれたらいいと思うし、もっと楽しめると思うものが別にあるなら、そっちを楽しんでもらえたらいいと思う。

Posted at 2014/04/19 09:15:50 | コメント(1) | トラックバック(0) | その他 | クルマ
2014年04月15日 イイね!
クロカンの基本の練習をしよう
◼️金かけずに腕磨こうぜ

ここ最近、クロカンを初めてやってみたとかまだ一年未満です、という方とオフで一緒になる機会が多い。

以前はどちらかと言うと、クロカン初心者ではとてもじゃないが入りこめないポイントで遊ぶことが多かったけど、最近はあまりそういうところは行かず、スポランに入り浸ることが多いからだと思う。

理由としては、今やってる仕事が基本休みが一日しか取れないこと、遠征が厳しいw 、走って車を壊したくないってのがあるからなのだが、割りと平易な地形で遊ぶのは個人的には結構好きなので今はこのベースでちょうどいいのかなと思っています。

初心者というと、うちの長男にここ一年あまりガッツリとクロカンを教えていて、まあ山で僕がいなくても困らない程度には上達してきたわけなのだが、クロカンの初心者にクロカンのイロハを教えるのはやっぱり難しいね、と改めて痛感。

これはモータースポーツ全般に言えることだが、かなり高額な工業製品を使って遊ぶわけなので、「基本」を外すとあっという間に大きな修理費と戦うようになってしまう。

クロカンなんて極めようとするなら改造費と走り込みで使う燃料代、修理費との戦いみたいなものなのだが、バブリーな頃ならいざ知らず、クロカン専用機に高額な維持費を湯水のように注ぎ込める人は極めて限られているし、そうでないと遊べない遊びなら廃れる一方だろう。

ふだん自分がやってる反復練習などはアイドリング前後しかエンジンは回さないし、駆動系や操舵系の負担を抑える目的でしていたり、多少傾いたり横滑りした程度ではパニクらないようにするメニューがほとんどなので、そういう意味で懐には随分優しいことしてるよなぁと思う。



自分の場合はランクル60のほぼノーマルに近いものからクロカンを始めたわけだが、結構すぐコースにも突っ込んでいってたし、痛い目をみながら少しずつ腕を磨いていったわけだが、

これはこれで楽しかったし、その当時はそれがベストだと思っていたわけだが、いまの僕が走り始めて間もない当時の僕の側にいたなら、「おいおい、コースとかに入る前に最低限の練習くらいしとけよ(汗)」と思うことだろう。

ここでは、僕が日頃 スポランの広場みたいに全く険しくない地形を使って反復練習しているメニューをまとめてみようと思います。

おそらくは初心者の方もそうでない方も、基礎を固めたり、コースを走る前のウォーミングアップなどにも使えると思います。

❶浅い窪みを利用して反動をつける練習



これはスポランの広場入ってすぐにある浅い窪み(溝)だが溝の深さはこの程度で十分OK。

その溝に前輪でも後輪でもいいですが二輪を同時に落とします。

次にギアを適当なところに入れ、ほんの少しだけクラッチを繋げクルマを動かし始めます。

いきなりガッツリ繋いではいけません、一瞬 かるーく半クラで動力をタイヤに伝えるだけです。

するとクルマは斜面を登ろうとしますが、すぐにクラッチが切れてしまうので登れず元の位置に戻ろうとします。

ですがタイヤは窪みの中にあるので元の位置を通り過ぎ、反対の斜面にぶつかりまた元の位置に戻ろうとします。

つまり前後にユラユラ動くわけですが、一度やるだけだとすぐ動きは止まってしまいます。

ですが揺れている最中に上手くタイミングを合わせてまた軽く一瞬だけ半クラで動力を繋いでやると、ほんの少しだけ反復が大きくなります。

この操作を続けることで、少しずつ反復が大きくなり、最後には窪みからポンと脱出します。

これは、スノーアタックやちょっとした岩場などを走る際に非常によく使う「反動(荷重移動)を使った走り」の練習ですね。

スノーアタックでは、残雪などの硬くなった状態でよく使います。

タイヤで雪を踏むと自重でボコっと雪にタイヤが半分くらい沈みますが、その窪みの中で軽く半クラを使うことでクルマを前後に揺らし始めます。

少しずつ窪みは前後に大きくなるので、またその反動を利用して勢いを付けてポンと前進するわけです。

岩場などでは、岩にタイヤを乗せる際などに僕は多用しますね。

スーパーローギアなクルマや、低速トルクが鬼みたいなクルマでは基本、1速に入れっぱなしでひたすら前進し続ければクルマが勝手に岩や障害物を乗り越えて行ってくれるので不要な技ですし、

トライアルなどのバックすると減点される競技に合わせた走りの人は苦手でしょうね。

…こんな技使うとあっと言う間に減点10喰らいますから(笑

またAT車も半クラの調節が無理なんで使えません。

ですが、これは僕が乗ってる比較的脚が早くトルクの細いPZJ70や、ノーマルギアのジムニーなどでは必須テクニックですね。

慣れないうちは、タイミングを間違って繋いでしまって逆に動きを止めてしまったり、なかなか反動が大きくならなかったりしますが、慣れてくるとほんのわずかな駆動力で反動を大きくさせていけれるようになれます。

モーグルやヒルクライムなどでも応用して地形を利用して加速させたり出来ます。

ぜひ練習してみて下さい。

余談だが、この練習を続けでいるとちょうど揺りかごに乗って揺らされている感じなので非常に気持ちよくなれる。

幼い子供を乗せていたらあっと言う間に寝てくれるだろう(笑


❷溝で脚を浮かせ最小の操作で脱出する練習



これは同じくスポランの広場の端の方にあるちょっとした溝だが、上手くもっていくと対角線にタイヤが浮くような地形を探します。

クルマにはそれぞれ「絶対通過出来るライン」と、「絶対通過出来ないライン」がありますよね。

そして、その間に「少し技を使ったりライン補正をすると通過出来るライン、もしくはポイント」があります。

今回使うのは、この第三のラインですね。

対角線にタイヤが浮いて前進しなくなる所にクルマを移動させます。

仮に運転席から見て、右前タイヤが空転しているとしましょうか。

その場合はリバースに入れて、ハンドルを左に切ってバックするとクルマはバックします。

ハンドルを右に切ったままだと動かないときがありますね。

次にハンドルを右に切りつつ前進すると…、前進出来るようになる場合があります。

つまり、前後にクルマを動かすことでクルマを右に動かしたわけです。


逆に右前タイヤが止まっていて、左前タイヤが空転している場合はハンドルを右に切ってバックするとクルマは動きます。

次に前進する時は左に切りつつ前進するとクルマは前進出来るようになる場合があります。



初心者の方が前進不能になるとパニックになってしまって無茶な操作をしてしまい逆に派手にハマりこんでしまう場合がありますが、浮いて空転しているタイヤの方向にクルマを横に移動させればいいと覚えておけばOKですね。

最初のうちはなかなか適当なポイントが見つからないかもしれませんが、慣れてくると動かなくなったポイントから数センチ車を横に動かしたり、ブレーキチョーキング、荷重移動の技などを使うことで前進が可能になるポイント付近にクルマを素早くもっていけるようになります。

そのポイントが見つかったら、何度もグルグル周りながら、何度も「わざとハメて脱出」を繰り返してやります。

慣れてきたら、なるべく少ない操作でライン補正するように心掛けるとか、据え切りは使わない、半クラも極力使わない、というように無駄を省き、負担を軽減した走りに変えていきます。

この練習のコツは、自分の車が前進不能になった地形を、クルマから降りて自分自身で触って土質やタイヤが浮く高低差を何度も頭に叩き込むことですね。

これをしっかりしておけば、初めて見る地形でも自分のクルマが通せるラインやポイントが見えて来るんじゃないかなと思います。

まだまだ基礎練習法は沢山ありますが、まずこの二つは最重要です。
Posted at 2014/04/15 01:09:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | クロカンテクニック | クルマ
2014年04月14日 イイね!
スポラン岡山でランクル80初下ろし4月13日、いつものスポラン岡山に走りに行ってきました。

今回は告知が急だったってこともあり、ネット上での反応はほとんどなかったのですが、ここ最近クロカンを初めてられた方 数名と走ってきました。

写真は残してませんが、パドルタイヤ履いた軽トラwとかもきてましたね。

昼過ぎくらいから、Jr.もハチマルで合流、コースに持ち込んで走ってました。

今日は久しぶりによく走りましたねぇ。

いつもは、人が走りそうにないラインばかり選んで走っているんですが、初心者の方が僕と同じラインに進入してコケてもらっても困るので、途中から基本に忠実な 無難なライン取りに変えて走ってましたが、それはそれで新鮮な感じw

面白味のない走りも、極力 無駄を省き、車への負担を抑えた操作に徹するようにしようと思ったら結構いい練習になりましたね。

最後は軽く洗車して、うどんを食いに行って終了。

さて、車検は来月末なんでそろそろ準備も始めないといけませんね。

あ、これはまた後日 キチンとした形で告知しますが、GWの5月3日に同じくスポラン岡山で走行会をしようと思ってます。

連休真っ只中なんで放っておいても大勢来られるとは思いますが、今回は広島から女性のジムニー乗りの方なども来られるみたいです。

また詳しいことがわかったら告知します。


Posted at 2014/04/14 02:02:42 | コメント(2) | トラックバック(0) | 走行記録 | クルマ
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何シテル?   06/05 08:56
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クロカンしている方、してた方、これからしたいと思っている方でしたらどなたでも申請していただければ受けさせていただきます。

癖のあるタイプと思われがちみたいですが、ふつーのオサーンですのでよろしくお願いします。
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